Automaattinen metro

R.Silfverberg · 18 Tammikuu 2012

Mun mielestäni Petteri kirjoittaa ihan asia, muusta liikenteestä eristettyjen metrojen onnettomuusehkäisy on yleismaailmallisesti paremmalla tasolla kuin katutasolla kulkevien joukkoliikennevälineiden ts bussien ja raitiovaunujen.

Helsingissä sattuu onnettomuuksia joissa raitiovaunu on osallisena useita /kuukausi ja kuolemiltakaan ei vuositasolla vältytä. Tavallisin kuolinsyy on raitiovaunun alle jääminen, ja näissä tapauksissa on aina kyse vahingosta, ei koskaan itsemurhasta tai väkivallasta. Metrossa ja rautateillä se on toisinpäin. Se että miksi raitiotieliikenteessä ja bussiliikenteessä jalankulkijoita ja pyöräilijöitä jää alle ja toisaalta henkilöautojakin romuttuu ja niiden kuljettajia ja matkustajia loukkaantuu usein näissä törmäyksissä on tutkimisen arvoinen asia.

Sanoisin että Helsingin tapainen liikenneympäristö on omiaan aiheuttamaan vahinkoja joissa raitiovaunu tai bussi on osallisena. Vaikka lainsäädännöllisesti raitiovaunu tai bussi on vahvoilla, heillä on tietyissä tilanteissa etuajo-oikeus, se ei aina ole jalankulkijan, pyöräilijän tai autoilijan syy jos onnettomus on aiheutunut heikosta näkyvyydestä tai arvaamattomasta liukkaudesta tai kadulle joutuneesta esteestä tai kadun ruuhkautuneisuudesta, vaikka oikeus tuomitsee hänet syylliseeksi.

Metrojen kohdalla vallitsee toisenlaiset lainalaisuudet. Onnettomuuksien ja vahinkojen ehkäisy on yhtä tiukkaa kuin lentoliikenteessä (ainakin enna hapalentoyhtiöiden aikaa). ne metrot maailmalla jotka ovat eniten alttiita onnettomuuksille ovat monimiljoonakaupunkien vanhat ja kapasiteettinsa rajoilla toimivat metrot. Silti niissäkään onnettomuusriski ei ole yhtä suuri kuin raitio tai bussiliikenteessä katuympäristössä.

t. Rainer

Harri Turunen · 18 Tammikuu 2012

Etsiskelin käsiini lukuja kuolemien määristä eri kulkupelien osalta ja heti ensimmäisenä tuli Wikipedian artikkeli osoitteessa http://fi.wikipedia.org/wiki/Autoilu - kohta Liikenneturvallisuus. Luvuissa itseäni yllätti lähinnä linja-auton turvallisuus. Se on ihan omaa luokkaansa lukuunottamatta kilometrikohtaista tarkastelua (jossa lentokone on turvallisin). Kuvittelin, että raitioliikenne olisi turvallisempaa. Olisi mielenkiintoista tietää kasautuvatko kuolemat pienelle osalle raitioteistä, jotka sitten "mustaavat" turvallisempienkin raitioteiden maineen.

petteri · 18 Tammikuu 2012

Tuossa rail osiossa on kaksi eri tekijää, jotka vaikuttavat. Raskaassä raideliikenteessä itsemurhat ovat todennäköisesti suurin kuolemia aiheuttava syy. Toisaalta raitioliikenteen lukuja busseihin verrattuna huonontaa se, että osassa kaupungeista raitiovaunuja käytetään vilkkailla alueilla ja busseja hiljaisilla alueilla. Raitiovaunuja myös käytetään jossain paikoissa myös tai puolittaisella kävelyalueilla, joissa kevyen liikenteen onnettomuusriski on todella suuri. Busseilla on siis liikenneympäristön puolesta vähemmän riskitilanteita. Kun vertaa vaikka Lasipalatsin, Kaivokadun tai Aleksin raitiovaunupysäkkejä ja niiden ympäristöä tavanomaisiin bussi- metro- tai junapysäkkeihin, kevyen liikenteen vaarat on helppo havaita.

kouvo · 18 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
ne metrot maailmalla jotka ovat eniten alttiita onnettomuuksille ovat monimiljoonakaupunkien vanhat ja kapasiteettinsa rajoilla toimivat metrot. Silti niissäkään onnettomuusriski ei ole yhtä suuri kuin raitio tai bussiliikenteessä katuympäristössä.

Ei tietenkään. Eristetyssä, muulta liikenteeltä lähes täysin suljetussa järjestelmässä onnettomuuksia ei luonnollisesti tapahdu yhtä usein kuin kadulla muun liikenteen seassa tapahtuvassa joukkoliikenteessä. Onnettomuuksien vakavuusasteiden odotusarvoiset erot ainakin noin tavallisen sukankuluttajan näkökulmasta ovat kuitenkin hyvin erilaisia näiden välillä. Sillä tuskin on kovin suurta vaikutusta matkustajan käyttäytymiseen vaikka ratikka kolaisi joka päivä muutaman parkkiruutuun mahtumattoman katumaasturin peilit, kuolemanpelko ei ikään kuin realisoidu näissä pienemmissä onnettomuuksissa. Sen sijaan jos oranssi turhake alkaisi useammminkin ottaa kontaktia edessä kulkevan härpäkkeen takapuskurin kanssa 80 km/h nopeudella pimeässä tunnelissa, niin siinä saattaisi helposti ihminen alkaa puntaroimaan matkustuskäytänteitään.

janihyvarinen · 18 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Metrojen kohdalla vallitsee toisenlaiset lainalaisuudet. Onnettomuuksien ja vahinkojen ehkäisy on yhtä tiukkaa kuin lentoliikenteessä (ainakin enna hapalentoyhtiöiden aikaa). ne metrot maailmalla jotka ovat eniten alttiita onnettomuuksille ovat monimiljoonakaupunkien vanhat ja kapasiteettinsa rajoilla toimivat metrot. Silti niissäkään onnettomuusriski ei ole yhtä suuri kuin raitio tai bussiliikenteessä katuympäristössä.

Minusta tässä on useita kyseenalaisia väitteitä ja vertauksia. Lentomatkustajan turvallisuudella ja metromatkustajan turvallisuudella ei ole kauheasti tekemistä keskenään, kun riskitkin ovat huomattavalta osin erilaisia. Voidaanko sanoa, että metromatkustuksesta on riskit eliminoitu yhtä hyvin kuin lentoliikenteestä, jos metron laituri on avoin ja junan alle voi helposti hypätä tai tulla työnnetyksi? Lentokoneessa yksi askel väärään suuntaan kriittisellä hetkellä harvoin suistaa kuolemaan. Metrojunalla on suuri riski törmätä toiseen metrojunaan, jos sitä ei estetä, mutta lentokoneella riski törmätä toiseen lentokoneeseen on pieni (joskaan ei olematon). Toisaalta lentokone saattaa kriittisellä hetkellä laskeutuessa tuulenpuuskan voimasta mennä nurin ja syttyä palamaan. Metrojuna harvemmin tulee tuulen kaatamaksi. Tulipalo metrossa on melkein vaarallisempi kuin lentokoneessa, koska evakuointi ei ole yhtä nopeaa ja tunnelissa savu jää haittaamaan evakuointia kun taas kiitoradan laidalle pääsee juoksemaan missä on pääosin turvassa jo muutaman sadan metrin päässä. Matemaattisesti voidaan tietenkin vertailla kumpi on turvallisempi liikennemuoto, mutta turvallisuuden osa-alueiden erittely olisi ongelmallista, koska ne ovat eri tavalla edustettuina kokonaisuudessa.

Halpalentoyhtiöt eivät ole tiettävästi yhtään turvattomampia kuin perinteiset verkostolentoyhtiöt. Ei Ryanairin lentäjä ole mikään cowboy siksi että kyseessä on halpalentoyhtiö. Turvallisuudessa on kyllä selkeitä eroja, mutta ne ovat enemmän maantieteellisiä ja lentoyhtiökohtaiseen yrityskulttuuriin liittyviä. Tietyillä mantereilla ja tietyissä maissa on vaarallisempaa lentää kuin muualla, ja tietyt yhtiöt ovat onnettomuusherkempiä kuin toiset -- mutta ilman että kyse olisi jaosta halpayhtiöihin tai muihin.

Mihin perustuu väite että miljoonakaupunkien vanhat ja ruuhkaiset metrot olisivat alttiimpia onnettomuuksille kuin pienempien kaupunkien metrot? Washingtonin metro ei ole vanha eikä Valencia ole miljoonakaupunki. Silti molemmissa on ilmennyt tuhoisa suuronnettomuus. Yhdistävä tekijä on pikemminkin puutteellinen turvajärjestelmä ja -kulttuuri kuin järjestelmän ikä tai ruuhkaisuus. Lontoo, Pariisi ja New York olisivat näillä esittämilläsi kriteereillä todellisia surmanloukkuja, mutta lukuja katsomattakin tekisi mieleni väittää, että ne lienevät turvallisimmasta päästä. Suuruus takaa, että turvallisuuteen on pakko kiinnittää huomiota eri tavalla kuin pienissä järjestelmissä. Lontoossa oli viimeksi tuhoisa onnettomuus King's Crossin metroasemalla vuonna 1987 (kyseessä oli liukuporraspalo). Pariisissa Couronnes'in asemalla 1903 saatiin kokemusta oikosulun aiheuttamasta sähköpalosta tunnelissa (84 ihmistä kuoli) ja New Yorkissa vuonna 1918 Malbone Streetin aseman lähellä juna syöksyi tunnelin mutkaan liian kovalla vauhdilla (93 kuolonuhria) huonosti koulutetun sijaiskuljettajan ollessa ohjaimissa. (En muista ulkoa aikaisempia Lontoon onnettomuuksia mutta nämä Pariisin ja New Yorkin tapaukset ovat nousseet eeppiseen maineeseen.) Tässä on jo aika erilaisia prototyyppisiä syitä onnettomuuksille, ja väittäisin että näistä on otettu opiksi ja tehty kaikki mahdollinen että ne eivät enää toistuisi sen sijaan että luotettaisiin hyvään tuuriin/taitavuuteen kuten ilmeisesti viime kädessä Washingtonissa kävi.

Tämä saattaa kuulostaa nipotukselta, mutta mielestäni ei ole syytä esittää ikää ja ruuhkaisuutta onnettomuuksia lisääväksi tekijäksi ellei samalla osoita millä mekanismilla ne sen tekevät. Oman ymmärrykseni mukaan nuo eivät ole olennaisia riskitekijöitä vaan ennakkoluuloja. Voin toki olla väärässäkin, mutta olisi hyvä kuulla tarkemmat perustelut sille miten nuo tekijät vaikuttaisivat.

Harri Turunen · 18 Tammikuu 2012

petteri sanoi:
Tuossa rail osiossa on kaksi eri tekijää, jotka vaikuttavat. Raskaassä raideliikenteessä itsemurhat ovat todennäköisesti suurin kuolemia aiheuttava syy. Toisaalta raitioliikenteen lukuja busseihin verrattuna huonontaa se, että osassa kaupungeista raitiovaunuja käytetään vilkkailla alueilla ja busseja hiljaisilla alueilla. Raitiovaunuja myös käytetään jossain paikoissa myös tai puolittaisella kävelyalueilla, joissa kevyen liikenteen onnettomuusriski on todella suuri. Busseilla on siis liikenneympäristön puolesta vähemmän riskitilanteita. Kun vertaa vaikka Lasipalatsin, Kaivokadun tai Aleksin raitiovaunupysäkkejä ja niiden ympäristöä tavanomaisiin bussi- metro- tai junapysäkkeihin, kevyen liikenteen vaarat on helppo havaita.

Onko tämän tyyppisten itsemurhien ehkäisyyn panostettu? Käsittääkseni ovat aikamoinen kokemus veturinkuljettajille kun tapaus omalle kohdalle sattuu, joten jo työsuojelullisessakin mielessä kannattaisi selvittää ennaltaehkäisyn mahdollisuuksia (puhumattakaan ennenaikaisista elämien päättymisistä). Tapahtuvatko yliajot useimmiten laiturialueilla vai jossain muualla? Entä syöksyvätkö tällaiseen ratkaisuun päätyvät ihmiset viimehetkellä veturin eteen vai ovatko jo valmiina raiteilla kun kuljettaja heidät huomaa?

Noita samoja syitä mäkin mielessäni veikkailin raitiovaunujen riskitekijöiksi, mutta toisaalta nopeudet ovat noilla jalankulkualueilla alhaisia. Toisekseen eikö raitiovaunujen nokat ole muotoiltu niin, ettei niihin helpolla rusennu kuoliaaksi? Lähinnä pohdiskelin ääneen, kun Wikipedian taulukon pohjalla ollutta tutkimusta en äkkiseltään löytänyt verkosta.

petteri · 18 Tammikuu 2012

Harri Turunen sanoi:
Noita samoja syitä mäkin mielessäni veikkailin raitiovaunujen riskitekijöiksi, mutta toisaalta nopeudet ovat noilla jalankulkualueilla alhaisia. Toisekseen eikö raitiovaunujen nokat ole muotoiltu niin, ettei niihin helpolla rusennu kuoliaaksi?

Jos verrataan raitiovaunuja tai busseja henkilöautoihin, ratikoiden ja bussien muotoilu on jalankulkijoille paljon vaarallisempi matalissa nopeuksissa. Henkilöautoissa "alle" jäävä jalankulkija yleensä joutuu konepellille, jolloin hidastuvuus ei ole yhtä korkea eikä jalankulkija jää niin helposti pyörien alle, raitiovaunujen ja bussien tylpät keulat taas kaatavat matkustajan pää edellä katuun, jolloin syntyy helpommin kallovammoja. Sitten voi joutua bussin tai ratikan alle tai olla joutumatta tuurin mukaan. Ratikoissa on kyllä vaunun alla vähän "auraa" estämässä alle jäämistä.

teme · 18 Tammikuu 2012

petteri sanoi:
Jos verrataan raitiovaunuja tai busseja henkilöautoihin, ratikoiden ja bussien muotoilu on jalankulkijoille paljon vaarallisempi matalissa nopeuksissa. Henkilöautoissa "alle" jäävä jalankulkija yleensä joutuu konepellille, jolloin hidastuvuus ei ole yhtä korkea eikä jalankulkija jää niin helposti pyörien alle, raitiovaunujen ja bussien tylpät keulat taas kaatavat matkustajan pää edellä katuun, jolloin syntyy helpommin kallovammoja. Sitten voi joutua bussin tai ratikan alle tai olla joutumatta tuurin mukaan. Ratikoissa on kyllä vaunun alla vähän "auraa" estämässä alle jäämistä.

Ton takia ratikoihin nykyään tehdään usein semmoinen alanokka, en tiedä onko busseissa kokeiltu.

tlajunen · 18 Tammikuu 2012

Harri Turunen sanoi:
Tapahtuvatko yliajot useimmiten laiturialueilla vai jossain muualla? Entä syöksyvätkö tällaiseen ratkaisuun päätyvät ihmiset viimehetkellä veturin eteen vai ovatko jo valmiina raiteilla kun kuljettaja heidät huomaa?

Täysin mututuntumalta sanoisin, että tyypillisin tapa on laiturilta ja viime hetkellä hyppy. Mutta jättäytyy niitä alle muuallakin. Joskus myös odottelevat valmiiksi kiskoilla, ja joskus tällöin on kuljettaja saanut (lähijunan) pysäytettyäkin ennen kopsahdusta.

Antero Alku · 18 Tammikuu 2012

Turvallisuudessa raja ei mene ratikan ja metron välillä, vaan katu- ja tieliikenteen ja raideliikenteen välillä.

Katu- ja tieliikenteessä hyväksytään onnettomuus- ja kuolemanriski, joten siellä voidaan puhua todennäköisyydestä joutua uhriksi. Tämä todennäköisyys on suunnitteluparametri. Raideliikenteessä sama suunnitteluparametri on nolla. Mutta sitä ei voi soveltaa silloin, kun raide sijaitsee kadulla, koska kerran kadulla ei noudateta ”nollatoleranssia”.

Tilastoista tiedetään, että raideliikenteessäkin tapahtuu onnettomuuksia. Mutta ne eivät tapahdu siksi, että toiminta ja laitteet on suunniteltu sellaisiksi, että niiden kanssa tapahtuu onnettomuuksia, vaan siksi, ettei osattu ottaa huomioon sitä, että silläkin tavalla voi onnettomuus tapahtua kuin se tapahtui. Ja onnettomuuden jälkeen selvitetään, mikä oli onnettomuuden syy, ja sitten se syy poistetaan. Tieliikenteessä on toisin. Onnettomuus voi tapahtua, vaikka toimitaan kuten on sovittu. Ja vaikka onnettomuus tapahtuu, silti ei toimintaa tai tekniikkaa muuteta sellaiseksi, että onnettomuus estyisi.

Otan esimerkiksi vaikka Konginkankaan onnettomuuden. Tieliikenteessä ei ole kiellettyä ajaa täysperävaunuyhdistelmällä sellaisella tienpinnalla, ettei yhdistelmän hallinta ole enää mahdollista. Eikä ole kiellettyä ajaa sillä samalla tiellä ja tienpinnalla bussilla vastakkaiseen suuntaan. Konginkankaalla vallinneissa olosuhteissa turvallisuus oli mahdottomuus, mutta tilanne oli periaatteessa täysin suunnitelman mukainen. Se, että onnettomuus tapahtuu tai ei tapahdu jää vain sattuman varaan.

On monta syytä, minkä vuoksi Konginkankaan tapaista onnettomuutta ei voi sattua raideliikenteessä. Osa näistä syistä on teknisiä ratkaisuja, jotka on tehty juuri siksi, että tällaista onnettomuutta ei voi tapahtua. Ja osa niistä ratkaisuista olisi sovellettavissa tieliikenteeseenkin. Mutta siihen ei suostuta, vaikka ne edes vähentäisivät onnettomuuden riskiä. Syy on yksinkertaisesti raha. Tieliikenteessä ei suostuta maksamaan riskin vähentämisestä. Raideliikenteessä ei kysellä sitä, mitä maksaa, vaan siellä ”nollatoleranssi” on lähtökohta. Eikä automaatio ole asiassa mikään poikkeus.

Antero

Ville O. Turunen · 18 Tammikuu 2012

petteri sanoi:
Raitiovaunuja myös käytetään jossain paikoissa myös tai puolittaisella kävelyalueilla, joissa kevyen liikenteen onnettomuusriski on todella suuri. Busseilla on siis liikenneympäristön puolesta vähemmän riskitilanteita. Kun vertaa vaikka Lasipalatsin, Kaivokadun tai Aleksin raitiovaunupysäkkejä ja niiden ympäristöä tavanomaisiin bussi- metro- tai junapysäkkeihin, kevyen liikenteen vaarat on helppo havaita.

Alku meni ihan hyvin, mutta tässä mennään jo metsään. Nopea googlaus antoi Helsingin kaupungin säännöllisesti julkaiseman raportin onnettomuuksista: Liikennennettomuudet Helsingissä 2009. Sen perusteella jalankulkijoiden onnettomuudet tapahtuvat pääosin risteyksissä, ei pysäkeillä. Aleksi ei nouse tilastossa esille poislukien Unioninkadun ja Aleksanterinkadun risteys, joten raitiovaunut kävelyalueilla eivät juurikaan aiheuta onnettomuuksia. Ongelmallisiksi paikoiksi nousevat huonosti jäsentyneet seka-alueet, millä liikkuu paljon jalankulkijoita ja autoja. Vaarallisia ovat nimen omaan liian vilkkaat ja sekavat risteykset ja on sitten enemmän sattumaa, jääkö jalankulkija juuri raitovaunun vai auton alle. Laitetaan vielä lista kymmenestä vaarallisimmasta paikasta jalankulkijoille Helsingissä, sulussa henkilövahingot 2007 - 2009 (kaikki ovat risteyksiä!):

1 Mannerheimintie - Kaivokatu - Simonkatu (6)
2 Mannerheimintie - Nordenskiöldinkatu (4)
3 Kaivok. - aseman pysäköitialueen länt. sis.ajo (4)
4 Aleksanterinkatu - Unioninkatu (4)
5 Simonkatu - Yrjönkatu (4)
6 Kaivokatu - Mikonkatu (4)
7 Kaivokatu - Keskuskatu (3)
8 Mannerheimintie - Postikatu (3)
9 Simonkatu - Linja-autoaseman ramppi (3)
10 Helsinginkatu - Fleminginkatu (3)
(Listassa on mukana kaikki paikat, missä on sattunut vuosien 2007 - 2009 välillä vähintään kolme onnettomuutta)

Simonkatu/Kaivokatu erottuu aivan selvästi ja se poistamalla luultavasti suurin osa raitiovaunujen aiheuttamista onnettomuuksistakin luultavasti häviäisi. Rautatieaseman ympäristö on vaarallista liikenneympäristöä. Aleksi turvallista. Eli Petteri on sinällään oikessa siinä, että sekaliikenne on vaarallista, mutta liioittelee eristämisen tarvetta, paljon vaatimattomampi liikenteen selkeyttäminen riittää.

---------- Viesti lisätty kello 20:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:00 ----------

Laitetaanpas jatkoksi hyvä linkki , josta näkee kartalta, missä onnettomuudet Helsingin kantakaupungissa ovat vuosina 2000 - 2010 tapahtuneet. Siitä voi katsella, miten paikkaansapitävältä minun analyysi tuntuu ja ehkä esittämään itse arvioita siitä, mikä rooli raitiovaunuilla liikenneturvallisuudessa on. Omasta mielestäni raitiotiet eivät erotu mitenkään.

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Turvallisuudessa raja ei mene ratikan ja metron välillä, vaan katu- ja tieliikenteen ja raideliikenteen välillä.

Katu- ja tieliikenteessä hyväksytään onnettomuus- ja kuolemanriski, joten siellä voidaan puhua todennäköisyydestä joutua uhriksi. Tämä todennäköisyys on suunnitteluparametri. Raideliikenteessä sama suunnitteluparametri on nolla. Mutta sitä ei voi soveltaa silloin, kun raide sijaitsee kadulla, koska kerran kadulla ei noudateta ”nollatoleranssia”.

Tilastoista tiedetään, että raideliikenteessäkin tapahtuu onnettomuuksia. Mutta ne eivät tapahdu siksi, että toiminta ja laitteet on suunniteltu sellaisiksi, että niiden kanssa tapahtuu onnettomuuksia, vaan siksi, ettei osattu ottaa huomioon sitä, että silläkin tavalla voi onnettomuus tapahtua kuin se tapahtui. Ja onnettomuuden jälkeen selvitetään, mikä oli onnettomuuden syy, ja sitten se syy poistetaan. Tieliikenteessä on toisin. Onnettomuus voi tapahtua, vaikka toimitaan kuten on sovittu. Ja vaikka onnettomuus tapahtuu, silti ei toimintaa tai tekniikkaa muuteta sellaiseksi, että onnettomuus estyisi.

Aivan niin minäkin olen ymmärtänyt.

Nyt haluaisin kysyä: onko tarkoitusksenmukaista, että Helsingin kokoisesssa kaupungissa muusta liikenteestä eristetyn raideliikenteen peitto on niin harva kuin on, ja että keskustassa, jos liikkuu muita reittejä kuin Ruoholahti-Sörnäinen tai Rautatientori-Pasila, että ainoat joukkoliikennemuodot ovat katuja pitkin kulkevat raitiovaunut ja bussit, jotka ovat alttiit onnettomuuksille ja häiriöille?

Tämä on siis liikennepoliittinen kysmys, ei juuri mitään tekemistä automaattimetron kanssa. Vastausvaihtoehtoja perusteluineen on useita, mutta kysynpä vaan että onko Status Quo tässä tapauksessa tarkoituksenmukaisin, vai kannattaako investoida hiukan että päästäisiin noista onnettomuuksista ja liikennettä hankaloittavista häiriöistä eroon?

t. Rainer

kouvo · 19 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
vai kannattaako investoida hiukan että päästäisiin noista onnettomuuksista ja liikennettä hankaloittavista häiriöistä eroon?

En ehkä käyttäisi termiä hiukan, jos kyseessä on investointikustannukset joita syntyy kun pintajoukkoliikennettä aletaan korvaamaan täysin eristetyllä raideliikenteellä. Mielestäni esittämääsi näkökulmaa ei ole juurikaan käytetty perusteluna metron laajenteluhassutteluissakaan, eli näiltä osin edes jonkinlainen suhteellisuudentaju on säilytetty.

petteri · 19 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Turvallisuudessa raja ei mene ratikan ja metron välillä, vaan katu- ja tieliikenteen ja raideliikenteen välillä.

Katu- ja tieliikenteessä hyväksytään onnettomuus- ja kuolemanriski, joten siellä voidaan puhua todennäköisyydestä joutua uhriksi. Tämä todennäköisyys on suunnitteluparametri. Raideliikenteessä sama suunnitteluparametri on nolla. Mutta sitä ei voi soveltaa silloin, kun raide sijaitsee kadulla, koska kerran kadulla ei noudateta ”nollatoleranssia”.

Tilastoista tiedetään, että raideliikenteessäkin tapahtuu onnettomuuksia. Mutta ne eivät tapahdu siksi, että toiminta ja laitteet on suunniteltu sellaisiksi, että niiden kanssa tapahtuu onnettomuuksia, vaan siksi, ettei osattu ottaa huomioon sitä, että silläkin tavalla voi onnettomuus tapahtua kuin se tapahtui. Ja onnettomuuden jälkeen selvitetään, mikä oli onnettomuuden syy, ja sitten se syy poistetaan. Tieliikenteessä on toisin. Onnettomuus voi tapahtua, vaikka toimitaan kuten on sovittu. Ja vaikka onnettomuus tapahtuu, silti ei toimintaa tai tekniikkaa muuteta sellaiseksi, että onnettomuus estyisi.

Otan esimerkiksi vaikka Konginkankaan onnettomuuden. Tieliikenteessä ei ole kiellettyä ajaa täysperävaunuyhdistelmällä sellaisella tienpinnalla, ettei yhdistelmän hallinta ole enää mahdollista. Eikä ole kiellettyä ajaa sillä samalla tiellä ja tienpinnalla bussilla vastakkaiseen suuntaan. Konginkankaalla vallinneissa olosuhteissa turvallisuus oli mahdottomuus, mutta tilanne oli periaatteessa täysin suunnitelman mukainen. Se, että onnettomuus tapahtuu tai ei tapahdu jää vain sattuman varaan.

On monta syytä, minkä vuoksi Konginkankaan tapaista onnettomuutta ei voi sattua raideliikenteessä. Osa näistä syistä on teknisiä ratkaisuja, jotka on tehty juuri siksi, että tällaista onnettomuutta ei voi tapahtua. Ja osa niistä ratkaisuista olisi sovellettavissa tieliikenteeseenkin. Mutta siihen ei suostuta, vaikka ne edes vähentäisivät onnettomuuden riskiä. Syy on yksinkertaisesti raha. Tieliikenteessä ei suostuta maksamaan riskin vähentämisestä. Raideliikenteessä ei kysellä sitä, mitä maksaa, vaan siellä ”nollatoleranssi” on lähtökohta. Eikä automaatio ole asiassa mikään poikkeus.

Minusta "nollatoleranssin" soveltaminen voi hyvin mennä yli. Nollatoleranssi on hyvä periaate silloin kun onnettomuuksien mahdollisuus on kohtuullinen. Kun onnettomuuksien todennäköisyys saadaan laskemaan hyvin alas, kuten raskaassa raideliikenteessä nykyään, nollatoleranssin soveltaminen aina vaan pienempiä ja pienempiä onnettomuusriskejä vähentämällä ei ole enää järkevää. Samalle rahalle saadaan parempi turvallisuusvaikutus kun vaikutetaan sillä pintaliikenteeseen.

Mutta eikös kaikkeen joukkoliikenteeseen voisi soveltaa nollatoleranssi ajattelua? Toki se johtaa siihen, että vaarallisille pintaliikenteen liikennöintikäytännöille pitää tehdä jotain ja uusien hankkeiden turvallisuus pitää ottaa paljon nykyistä paremmin huomioon. Nykyisillä Helsingin keskustan onnettomuusluvuilla nimittäin voidaan hyvin esittää kysymys, ovatko raitiovaunut hyväksyttäviä noin vilkkailla alueilla vai onko ne syytä tunneloida turvallisuussyistä. Toki se liittyy laajemmalti risteys- ja pysäkkijärjestelmien ja muunkin liikenneympäristön turvallisuuteen.

Minusta lähtökohta, jossa raskasta raideliikennettä ja pintaliikennettä käsitellään täysin eri normien mukaisesti ei ole kestävä. Aikana jolloin junat törmäilivät jatkuvasti, tilanne oli eri. Mutta nykyään suurin osa raskaan raideliikenteen turvallisuusriskeistä saatu todella pieniksi. Ei siis voida pysyvästi lähteä siitä, että nollatoleranssin varjolla paljon turvallisemman raskaan raideliikenteen rakennuskustannukset nostetaan taivaisiin pienentämällä aina vaan olemattomampia rajariskejä samaan aikaan kun pintaliikenteessä vain tapahtuu onnettomuuksia ja turvallisuusvaatimuksille kohautetaan olkapäitä "no, kun se on pintaliikennettä" tai sivuutetaan koko turvallisuuskysymys.

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2012

kouvo sanoi:
En ehkä käyttäisi termiä hiukan, jos kyseessä on investointikustannukset joita syntyy kun pintajoukkoliikennettä aletaan korvaamaan täysin eristetyllä raideliikenteellä. Mielestäni esittämääsi näkökulmaa ei ole juurikaan käytetty perusteluna metron laajenteluhassutteluissakaan, eli näiltä osin edes jonkinlainen suhteellisuudentaju on säilytetty.

En tarkoittanut tässä täysin korvaamista, vaan esim Pisara-rataa tai sen vaihtoehtoja kuten Viikin-Pasilan-Töölön-Kauppatorin metroa, Meilahden-Erottajan ratikkatunnelia, tai ns U-metroa Haaga-Kauppatori-Oulunkylä.

Pintajoukkoliikennettä jäisi, mutta ne ihmiset jotka arvostavat nopeutta ja varmuutta pidemmilllä matkoilla käyttäisivät maanalaista vaihtoehtoa jos sellainen vain olisi.

t. Rainer