Automaattinen metro

Antero Alku · 19 Tammikuu 2012

petteri sanoi:
Mutta eikös kaikkeen joukkoliikenteeseen voisi soveltaa nollatoleranssi ajattelua? Toki se johtaa siihen, että vaarallisille pintaliikenteen liikennöintikäytännöille pitää tehdä jotain ja uusien hankkeiden turvallisuus pitää ottaa paljon nykyistä paremmin huomioon. Nykyisillä Helsingin keskustan onnettomuusluvuilla nimittäin voidaan hyvin esittää kysymys, ovatko raitiovaunut hyväksyttäviä noin vilkkailla alueilla vai onko ne syytä tunneloida turvallisuussyistä. Toki se liittyy laajemmalti risteys- ja pysäkkijärjestelmien ja muunkin liikenneympäristön turvallisuuteen.

Kuten viestissäni kirjoitin, nollatoleranssin raja on raideliikenteen ja katu/tieliikenteen välillä. Raitiovaunu ei ole tässä ratkaiseva asia. Pintaliikennettä ovat myös Suomen metro- ja junaliikenne, joissa ainakin junaliikenteessä lähtökohtana on nollatoleranssi. Helsingin metroliikenteestä on vaikea sanoa, koska ei ole lainsäädäntöä, jonka perusteella asian voisi todeta. Mutta sen perusteella, mitä liikennöintikäytännöistä voi ymmärtää, lähtökohtana on nollatoleranssi. Ja siis myös maanpinnalla ja sen yläpuolella olevilla rataosilla.

Katu/tieliikenteessä nollatoleranssin määrällinen ongelma ei ole joukkoliikenne, vaan yksityisautoilu. Mutta teknisesti joukkoliikenteessä bussit ovat ongelma, eivät niinkään raitiovaunut. Tässä ketjussakin on esitelty myös tilastoja, joiden perusteella sinunkin pitäisi uskoa asian olevan näin.

petteri sanoi:
Minusta lähtökohta, jossa raskasta raideliikennettä ja pintaliikennettä käsitellään täysin eri normien mukaisesti ei ole kestävä. Aikana jolloin junat törmäilivät jatkuvasti, tilanne oli eri.

Mikähän on se aika, ”jolloin junat törmäilivät jatkuvasti”. Olepa hyvä, ja kerro se meille! Minä epäilen, ettei sellaista aikaa ole ollutkaan.

Mutta itse asiasta, osaatko kertoa, miten katu/tieliikenne ja raideliikenne voidaan saada samojen normien mukaan kohdeltavaksi? Tai yksinkertaisemmin, miten voidaan saada katu/tieliikenteeseen nollatoleranssi kuten on raideliikenteessä?

Selvennykseksi totean, että raskasta raideliikennettä ja pintaliikennettä käsitellään jo täysin samojen normien mukaisesti, sillä suurin osa raskaasta raideliikenteestähän on pintaliikennettä. Mutta kun pintaliikenteeseen kuuluu myös maanpinnalla toimiva katu/tieliikenne, niin sitä osaa pintaliikenteestä ei käsitellä samalla tavalla kuin raskasta raideliikennettä tai raideliikennettä yleensä.

Vinkkinä sinulle jatkokeskusteluun: koita pysyä yhtenäisissä määritelmissä. Edes oman tekstisi sisällä. Ja jos et suostu esim. minun esittämiini määritelmiin, niin määrittele sitten omasi täsmällisesti, jotta tiedetään, mistä puhutaan. Edellä esimerkiksi taisit tarkoittaa pintaliikenteellä jotain muuta kuin Suomen rautatieverkkoa tunneleiden ulkopuolella tai Helsingin metroa Sörnäisistä itään poislukien rataosa Itäkeskus–Vartiokylänlahti.

Antero

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Katu/tieliikenteessä nollatoleranssin määrällinen ongelma ei ole joukkoliikenne, vaan yksityisautoilu. Mutta teknisesti joukkoliikenteessä bussit ovat ongelma, eivät niinkään raitiovaunut. Tässä ketjussakin on esitelty myös tilastoja, joiden perusteella sinunkin pitäisi uskoa asian olevan näin.

Jalankulkijat ovat katuliikenteessä ongelma koska he juoksevat kadun yli ehtiäkseen bussiin tai raitiovaunuun, jonka he näkevät olevan saapumassa tai lähdössä, ja jäävät autojen tai muun liikenteen alle.

Antero Alku sanoi:
Mikähän on se aika, ”jolloin junat törmäilivät jatkuvasti”. Olepa hyvä, ja kerro se meille! Minä epäilen, ettei sellaista aikaa ole ollutkaan.

Hän varmaan tarkoitti että 1800-luvulla, Englannissa varsinkin, vakavia junien törmäyksiä sattui vähintään joka kuukausi.

t. Rainer

petteri · 19 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Kuten viestissäni kirjoitin, nollatoleranssin raja on raideliikenteen ja katu/tieliikenteen välillä.

Miksi? Onko kunniakkaampaa kuolla linja-auton liiskaamana? Lohdullisempaa riutua ratikan rampauttamana? Hienompaa heittää henkensä henkilöauton heittämänä? Mutta jumalatonta jäädä junan alle tai pirullista puristua metrossa?

Minusta perustelut tuolla rajalle ovat "Kyse on ihan eri asiasta, mun suosikkiliikennevälineillä pitää olla eri säännöt." tai "Näin on toimittu iät ajat" tasolla. Haiskahtaa aika lailla joko propagandalta tai itsepetokselta.

Toki yksi tapa luoda yhteismitallisuutta on muuttaa turvallisuutta euroiksi ja laskea niissä. Silloin ei olla ehdottomuuden nollatoleranssissa eikä kohtalonuskossa "Onnettomuuksia vain tapahtuu". Vaikka kuolemien, loukkaantumisten ja turvallisuusriskien hinnoittelu on ikävää, se on yksi keino luoda yhteismitallisempaa tapaa arvioida liikenteen turvallisuutta.

---------- Viesti lisätty kello 12:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:51 ----------

Antero Alku sanoi:
Mutta itse asiasta, osaatko kertoa, miten katu/tieliikenne ja raideliikenne voidaan saada samojen normien mukaan kohdeltavaksi? Tai yksinkertaisemmin, miten voidaan saada katu/tieliikenteeseen nollatoleranssi kuten on raideliikenteessä?

Esimerkiksi unohtamalla koko nollatoleranssi käsite, koska se johtaa harhaan silloin kun riskit pienenevät riittävästi. Nollariskiähän ei ole olemassa. Aletaan käsitellä eri liikennemuotoja nollavisio pohjalta, hinnoitellaan riskit, ei yli-investoida raskaan raideliikenteen turvallisuuteen eikä alimitoiteta katu/tieliikenteen turvallisuutta.

hmikko · 19 Tammikuu 2012

petteri sanoi:
Miksi? Onko kunniakkaampaa kuolla linja-auton liiskaamana?

Tuommoisissa heitoissa ei ole mieltä. Tieliikenteessä on yksinkertaisesti täysin tuntemattomia muuttujia loputtomasti enemmän kuin rautateillä ja metrossa. Kanssamotoristien toiminnasta tai kyvyistä tai kalustosta ei voida koskaan varmistua samalla tavalla kuin ammattilaisten hoitamassa liikenteessä, ainakaan käyttämättä tolkuttomasti rahaa ja pistämättä isoa määrää ajokortteja pysyvästi hyllylle. Jossain vaiheessa automaatti ajanee autoa paremmin kuin ihminen, ja silloin varmasti syntyykin debatti.

petteri · 19 Tammikuu 2012

hmikko sanoi:
Tieliikenteessä on yksinkertaisesti täysin tuntemattomia muuttujia loputtomasti enemmän kuin rautateillä ja metrossa. Kanssamotoristien toiminnasta tai kyvyistä tai kalustosta ei voida koskaan varmistua samalla tavalla kuin ammattilaisten hoitamassa liikenteessä, ainakaan käyttämättä tolkuttomasti rahaa ja pistämättä isoa määrää ajokortteja pysyvästi hyllylle. Jossain vaiheessa automaatti ajanee autoa paremmin kuin ihminen, ja silloin varmasti syntyykin debatti.

Loputon määrä muuttujia? Ei sentään. Suuri määrä kyllä.

Mietitään vaikka lentoliikennettä 1950-luvun alussa, lentokoneita tuhoutui jatkuvasti. Tai rautateitä 1800-luvun lopulla, jolloin junat törmäilivät jatkuvasti. Tai että vuonna 1972 tieliikenteessä kuoli 1156 henkeä. Sen jälkeen eniten onnettomuuksia aiheuttaviin muuttujiiin on selvästi pystytty vaikuttamaan.

Mihinköhän olisi päästy, jos olisi vaan hyväksytty, että on olemassa niin paljon "tuntemattomia muuttujia", ettei mitään ei kannata tehdä. Raskaassa raideliikenteessä aletaan olla tasolla, jossa merkittäviä turvallisuusparannuksia ei ole enää mahdollista tehdä, kun riskit ovat jo niin pienet. Katu/tieliikenteessä ollaan siihen verrattuna vielä rautateiden 1800-luvulla, vaikka suorastaan infernaalinen tieliikenteen 1970-luku onkin jo takana.

janihyvarinen · 19 Tammikuu 2012

petteri sanoi:
Mietitään vaikka lentoliikennettä 1950-luvun alussa, lentokoneita tuhoutui jatkuvasti. Tai rautateitä 1800-luvun lopulla, jolloin junat törmäilivät jatkuvasti. Tai että vuonna 1972 tieliikenteessä kuoli 1156 henkeä. Sen jälkeen eniten onnettomuuksia aiheuttaviin muuttujiiin on selvästi pystytty vaikuttamaan.

Mihinköhän olisi päästy, jos olisi vaan hyväksytty, että on olemassa niin paljon "tuntemattomia muuttujia", ettei mitään ei kannata tehdä. Raskaassa raideliikenteessä aletaan olla tasolla, jossa merkittäviä turvallisuusparannuksia ei ole enää mahdollista tehdä, kun riskit ovat jo niin pienet. Katu/tieliikenteessä ollaan siihen verrattuna vielä rautateiden 1800-luvulla, vaikka suorastaan infernaalinen tieliikenteen 1970-luku onkin jo takana.

Aika provokatiivinen väite. On totta että turvallisuus on parantunut, mutta ei 1800-luvun junaliikenteessä tai 1950-luvun lentoliikenteessä eletty periaatteella että katsotaan miten rämäpäisesti voidaan toimia ja silti selvitään hengissä. Kummassakin tapauksessa turvallisuustavoitteena on ollut senhetkisen teknologian puitteissa kontrolloida riskejä niin että ne eivät toteudu. Autoilussa on erilainen turvallisuuskulttuuri: totta kai autoillessakin yritetään välttää onnettomuuksia, mutta kun onnettomuus tapahtuu, se yleensä selitetään ympäristö- tai vastaavista tekijöistä johtuvaksi ja korkeintaan sanotaan, että olisi pitänyt esim. sopeuttaa ajonopeus olosuhteisiin.

petteri · 19 Tammikuu 2012

Käsitykseni mukaan juna- ja lentoliikenteen sekä tieliikenteen turvallisuuskulttuurit eivät ole mitenkään sisäsyntyisiä, vaan pitemmän aikajänteen aikana muodostuneita. Rautateillä "hulluuden huippu" oli 1800-luvun jälkipuoliskolla jolloin liikenteen tihentyessä ja junien nopeutuessa onnettomuudet ja niiden seuraukset lisääntyivät aika räjähdysmäisesti.

Samanlainen tilanne oli lentoliikenteessä 1950-luvun alussa kun toisen maailmansodan aikana oli opittu kyllä rakentamaan lentokoneita, mutta eihän sotakoneiden turvallisuudella ollut kauheasti väliä. Kun sitten siviili-ilmailu alkoi kasvaa hyvin nopeasti jälleenrakennuskauden hellittäessä ja talouden kasvaessa rajusti, lentoliikenteen hyvin puutteellinen turvallisuuskulttuuri ja -koneisto törmäsi silmille, monilla lentokentillä todella kirjaimellisesti.

Vasta yleisen mielenpiteen paine alkoi ajaa noiden alojen kulttuuria hitaasti turvallisempaan suuntaan. Tärkeä syy erilaiselle kehityspolulle on, että juna- ja lentoliikenteessä on aika helppo löytää "syyllisiä" ja päätöksenteko on kuitenkin kohtuullisen keskitettyä, kun on ollut olemassa rautatieyhtiöitä ja lentoyhtiöitä. Turvallisuutta on siis pystytty johtamaan.

Tieliikenteessä on näihin päiviin asti yleisesti hyväksytty ajatus, ettei sitä voida johtaa ja kun kukaan ei varsinaisesti ole turvallisuudesta vastuussa turvallisuuskulttuurillakaan ei ole väliä. Muu yhteiskunta on kuitenkin muuttunut niin paljon turvallisemmaksi, että paineet katuliikenteen turvallisuudelle kasvavat koko ajan.

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Aika provokatiivinen väite. On totta että turvallisuus on parantunut, mutta ei 1800-luvun junaliikenteessä tai 1950-luvun lentoliikenteessä eletty periaatteella että katsotaan miten rämäpäisesti voidaan toimia ja silti selvitään hengissä. Kummassakin tapauksessa turvallisuustavoitteena on ollut senhetkisen teknologian puitteissa kontrolloida riskejä niin että ne eivät toteudu. Autoilussa on erilainen turvallisuuskulttuuri: totta kai autoillessakin yritetään välttää onnettomuuksia, mutta kun onnettomuus tapahtuu, se yleensä selitetään ympäristö- tai vastaavista tekijöistä johtuvaksi ja korkeintaan sanotaan, että olisi pitänyt esim. sopeuttaa ajonopeus olosuhteisiin.

Siviili-ilmailun alkuaikoina koko ala oli niin uusi että kokemusta ei ollut siitä miten koneet käyttäyvyvät missäkin olosuhteissa. Tekniikka oli kanssa aika alkeellista ja vielä 1950-luvulla matkustajakoneina käytettiin vanhoista pommikoneista muunneltuja malleja, ja lentäjät olivat sotajermuja jotka olivat tottuneita ottamaan riskejä.

Kuten varmaan jokainen meistä tietää niin 2. maailmansodan jälkeen käytiin lentokonevalmistajien kesken kovaa kilpailua siitä kuka rakentaa ensimmäisen kaupallisen liikenteen toimivan suihkukoneen, koska luvassa oli paljon rahaa, ja voittaneen valmistajan Comet-koneet "räjähtelivät" siksi että ei tiedetty miten ne kestävät todellisissa olosuhteissa, ts niitä ei oltu koelennetty riittävän kauan että oltaisiin oltu varmoja niiden kestävyydestä.

1800-luvun Britanniassa rautatieliikenne oli kanssa rajusti kilpailtua, ja junien nopeus oli tärkeä kilpailuvaltti, ja raha (tai sen puute) saneli miten turvallisesti junia viitsitään ajaa. Työsuojelu oli kanssa 1800-luvun maailmassa heikossa kantimissa.

Automaailmassa pistetään turvallisuudelle tuotekehityksessä paljon painoarvoa, kalleimmissa autoissa on kaikki mahdolliset laittet jotta onnettomuuksilta vältyttäisiin tai niiden sattuessa henkilövahingot olisivat pienimät mahdolliset. Usein kuitenkin autoilijat eivät välitä ostaa niitä koska sellaiset autot ovat tavalliselle kuluttajalle liian kalliit, vaan valitaan perusautoja, tai nuoret autoilijat valitsevat ennemmin mahdollisimman paljon hevosvoimia muun turvallisuuden sijaan.

t. Rainer

petteri · 19 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Automaailmassa pistetään turvallisuudelle tuotekehityksessä paljon painoarvoa, kalleimmissa autoissa on kaikki mahdolliset laittet jotta onnettomuuksilta vältyttäisiin tai niiden sattuessa henkilövahingot olisivat pienimät mahdolliset.

Ihan kaikkea mahdollista ei kuitenkaan ole odotettavissa ainakaan autotehtaiden puolelta. Mikä olisi seuraavan kymmenen vuoden ajalla suurin mahdollinen turvatekninen edistysaskel? Minusta se olisi järjestelmä, jossa jokaiseen uuteen autoon tai moottoripyörään asennettaisiin laitteisto, joka valvoisi nopeusrajoitusten noudattamista gps-perusteisesti, niin ettei voisi ajaa ylinopeutta ja lisäksi rajoittaisi kiihtyvyyttä kaupunkialueilla. Toki sitä, ettei järjestelmää kierretä pitäisi myös valvoa elektronisesti.

Tuollaista järjestelmää voisi ajaa sisään aluksi myös vapaaehtoisesti esimerkiksi niin, että autoissa ja moottoripyörissä, joissa ei tuollaista laitteistoa ole olisi vaikka kaksinkertainen käyttömaksu.

janihyvarinen · 19 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Kuten varmaan jokainen meistä tietää niin 2. maailmansodan jälkeen käytiin lentokonevalmistajien kesken kovaa kilpailua siitä kuka rakentaa ensimmäisen kaupallisen liikenteen toimivan suihkukoneen, koska luvassa oli paljon rahaa, ja voittaneen valmistajan Comet-koneet "räjähtelivät" siksi että ei tiedetty miten ne kestävät todellisissa olosuhteissa, ts niitä ei oltu koelennetty riittävän kauan että oltaisiin oltu varmoja niiden kestävyydestä.

Cometin ongelma oli muistaakseni metallin väsyminen, joka johti siihen että tietyn ajan jälkeen kone vain repeytyi palasiksi taivaalla. Koska kyseessä oli ensimmäinen matkustajasuihkukone, ei ymmärretty että suihkukonenopeuksissa väsyminen on ihan eri dekadin ongelma kuin vanhanaikaisissa hitaissa potkurikoneissa. Ei kai tässä suinkaan kyseessä ole se, että rämäpäisyyksissään ei viitsitty testata kunnolla vaan yksinkertaisesti ei vain vielä ymmärretty millä asioilla on merkitystä ja mitä pitäisi testata ja kuinka pitkään. Sama ongelma ei enää toistu, koska nyt siihen tiedetään varautua, mutta uusissa teknologioissa voi edelleen esiintyä vastaavia ennalta tuntemattomia ongelmia, vakaviakin.

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Cometin ongelma oli muistaakseni metallin väsyminen, joka johti siihen että tietyn ajan jälkeen kone vain repeytyi palasiksi taivaalla. Koska kyseessä oli ensimmäinen matkustajasuihkukone, ei ymmärretty että suihkukonenopeuksissa väsyminen on ihan eri dekadin ongelma kuin vanhanaikaisissa hitaissa potkurikoneissa. Ei kai tässä sunkaan kyseessä ole se, että rämäpäisyyksissään ei viitsitty testata kunnolla vaan yksinkertaisesti ei vain vielä ymmärretty millä asioilla on merkitystä ja mitä pitäisi testata ja kuinka pitkään. Sama ongelma ei enää toistu, koska nyt siihen tiedetään varautua, mutta uusissa teknologioissa voi edelleen esiintyä vastaavia ennalta tuntemattomia ongelmia, vakaviakin.

Metallin repeytymien alkoi liian suurista, suorakaiteenmuotoisista ikkunoista. Kone repeytyi kuin säilykepurkki ikkunarivien kohdalla. Ikkunat oli suuria siksi että matkustajat näkisivät ulos mahdollisiman hyvin, ja potkurikoneissa siitä ei ollut ongelmaa. Tietysti se voidaan laittaa tietämättömyyden syyksi, mutta myöhemmin lentokonevalmistajat oppivat että uutta konetyyppiä kannattaa testata riittävästi ennen kaupallista matkustajaliikennekäyttöä. Siksi mitkään pikkulafkat eivät rakenna matkustajakoneita koska uuden konetyypin luominen maksaa älyttömästi.

t. Rainer

Antero Alku · 19 Tammikuu 2012

petteri sanoi:
Minusta perustelut tuolla rajalle ovat "Kyse on ihan eri asiasta, mun suosikkiliikennevälineillä pitää olla eri säännöt." tai "Näin on toimittu iät ajat" tasolla. Haiskahtaa aika lailla joko propagandalta tai itsepetokselta.

Edellä lainatussa moitit sitä, että kirjoitin turvallisuuskulttuurin ja ”nollatoleranssin” rajan olevan katu/tieliikenteen ja raideliikenteen välillä. Mutta lainatun viestin jälkeen monessa viestissä selität sitä, miksi katu/tieliikenteessä turvallisuuskulttuuri on puutteellista ja päädyt lopulta vaatimaan mm. GPS-pohjaista nopeusrajoitusten noudattamispakkoa. Tiedätkö, mitä tekee kulunvalvonta rautateillä? Siis ihan kaikenlaisilla, myös niillä, joilla on kalustona raitiovaunuja. Se estää ajamasta yli sallitun nopeuden!

Itsekin siis mielessäsi asetat rajan tuvallisuuskulttuurissa tie/katuliikenteen ja raideliikenteen välille. Mutta jos minä sanon asian olevan siten, herjasi alkavat lentää niin, että monitori kastuisi, jos roiskeet välittyisivät näiden viestien myötä.

Minusta tässä on ollut välillä hyvääkin keskustelua liikenneturvallisuuden periaatteista. Mutta sanopa nyt, kun ketjun nimi on automaattinen metro, koskevatko nämä periaattet mielestäsi kuljettajatonta metroa vai ei? Sillä jos koitan tehdä yhteenvetoa tästä ketjusta suunnilleen viestin nro 1000 jälkeen, kyse on siitä, että mielestäsi automaattikone on ihmistä parempi, mutta siltä ei kuitenkaan ole tarpeen vaatia samaa kuin ihmiseltä. Ja luokkaa tuhatta ihmistä suurella nopeudella kuljettavalle metrojunalle ei sovi asettaa yhtään tiukempia turvallisuusvaatimuksia kuin kadulla hitaasti ajavalle raitiovaunulle, koska ihmismäärällä ja nopeudella ei ole sinun mukaasi turvallisuusriskille mitään merkitystä. Eli oletko sitä mieltä, että kuljettajattomaan metroon ei tarvitse soveltaa edes niitä turvallisuusvaatimuksia kuin kaikkeen muuhun liikenteeseen? Eikä missään tapauksessa kovempia?

Antero

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Mutta lainatun viestin jälkeen monessa viestissä selität sitä, miksi katu/tieliikenteessä turvallisuuskulttuuri on puutteellista ja päädyt lopulta vaatimaan mm. GPS-pohjaista nopeusrajoitusten noudattamispakkoa.

Sun kannattaa oppia erottamaan sarkasmit.

t. Rainer

Antero Alku · 19 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Sun kannattaa oppia erottamaan sarkasmit.

Kiitos, Rainer. Mutta joskus se on aika vaikeata.

Osaatko auttaa ja sanoa, kummassa Petteri on sarkaistinen? Siinä, että katu/tieliikenteessä on turvallisuuspuutteita ja tarvitaan mm. GPS-pakkonopeusrajoitus vai että ei turvallisuudesta kannata maksaa. En tosiaankaan oikein pysy kärryillä, mutta olenkin varmaan liian vanha.

Antero

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Osaatko auttaa ja sanoa, kummassa Petteri on sarkaistinen? Siinä, että katu/tieliikenteessä on turvallisuuspuutteita ja tarvitaan mm. GPS-pakkonopeusrajoitus vai että ei turvallisuudesta kannata maksaa. En tosiaankaan oikein pysy kärryillä, mutta olenkin varmaan liian vanha.

Se eka.
Lainsäätäjä joka ajaa läpi pakollista nopeusrajoitinta henkilöautoihin tekee poliittisen itsemurhan.

t. Rainer