Automaattinen metro

Jos ostetaan puoliautomaatti, siinä on uusia junia käytettäessä kaikki muu samaa kuin automaatissa paitsi laituri- ja rata-alueen valvonta. Asentamalla sopiva valvontasysteemi tai laituriovet asemille, uudet junat voivat kulkea myös ilman kuljettajaa vaikka sitten käymässä kääntöraiteella. Ja jos lännessä on laituriovet, voi hyvin olla, että vain vanhoissa junissa (joiden etähallinta on vaikeampaa) on kuljettaja. Se on kiinni siitä, miten hyvin vanhat junat saadaan modernisoitua. Sekin on mahdollista, että jos Tapiola - Matinkylä välille, jolla kulkee vain puolet junista, on riittävästi uutta kalustoa, se väli voidaan ajaa sitten ainakin automaatilla. Länteenhän on tulossa laituriovet.

Muutenkaan maailmalla aika vähän enää asennetaan muita kuin puoliautomaatti- tai automaatti kulun- ja liikenteenhallintajärjestelmiä. Puoliautomaatin hankinta tarkoittaa Helsingissä käytännössä järjestelmää, jota voidaan automatisoida lisää. Kokonaan täysautomaattiin siirtyminen saattaa kyllä vaatia sitä, että vanhat junat hylätään käyttöikänsä lopussa.

kouvo sanoi:

Bussiliikenne e-Espoossahan ei ole olennaisesti kalliimpaa kuin tuleva länsimetroilu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eiköhän bussiliikenne kuitenkin operointikustannusten osalta ole kalliimpaa. Jos metron rakentamisen lainoja pitää samalla maksaa, bussiliikenne on kalliimpaa kuin metron avaaminen.

late- sanoi:

Eiköhän bussiliikenne kuitenkin operointikustannusten osalta ole kalliimpaa. Jos metron rakentamisen lainoja pitää samalla maksaa, bussiliikenne on kalliimpaa kuin metron avaaminen.

Klikkaa laajentaaksesi...

No ei ole, kun se metron lainojen maksu ei riipu siitä liikkuuko se.

Ulkomuistista, länsimetron liikennöinti säästää bussien kuluja 11 miljoonaa vuodessa. Tosin bussien kulut on noussut, olisiko 15 miljoonaa?

Lyhyemmän vuorovälin takia metron kuljettajakulut kasvaa, jos en olisi niin laiska niin laskisin tuntikustannuksesta, mutta taisi olla niin että kuljettajia palkataan 80 lisää. Olisiko jotain 4 milliä vuodessa? Vasta suurinpiirtein 100 miljoonan investointia. Paljon niillä lyhyillä asemilla säästetään?

teme sanoi:

No ei ole, kun se metron lainojen maksu ei riipu siitä liikkuuko se.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hienoa logiikkaa. Sovelletaanko samaa periaatetta muuallakin?

Aloitetaan vaikka vuokra-asuntojen rakentamisesta. Talo on rakennettu muuten valmiiksi, mutta sähkökatkaisimia ei voida asentaa, ne kun saatiin halvemmalla kun toimitusaika olikin pari vuotta. Talo on sen aikaa käyttämättä, kun on sähköiskuvaara.

Mites jos myös Helsingin junakalustoyhtiö soveltaisi samaa periaatetta. Kun uuden Sm5-junan kulunvalvontalaitteet ja matkakortinlukijat saatiin halvemmalla kun ne tulee vuoden päästä, junat voivat hyvin odottaa vuoden varikolla.

Kelpaisivatkohan selitykset?: "Eihän se talon lainojen maksu ei riipu siitä asuuko siellä joku." tai "Eihän tuon junan lainojen maksu riipu siitä käytetäänkö sitä."

petteri sanoi:

Hienoa logiikkaa. Sovelletaanko samaa periaatetta muuallakin?

Aloitetaan vaikka vuokra-asuntojen rakentamisesta. Talo on rakennettu muuten valmiiksi, mutta sähkökatkaisimia ei voida asentaa, ne kun saatiin halvemmalla kun toimitusaika olikin pari vuotta. Talo on sen aikaa käyttämättä, kun on sähköiskuvaara.

Mites jos myös Helsingin junakalustoyhtiö soveltaisi samaa periaatetta. Kun uuden Sm5-junan kulunvalvontalaitteet ja matkakortinlukijat saatiin halvemmalla kun ne tulee vuoden päästä, junat voivat hyvin odottaa vuoden varikolla.

Kelpaisivatkohan selitykset?: "Eihän se talon lainojen maksu ei riipu siitä asuuko siellä joku." tai "Eihän tuon junan lainojen maksu riipu siitä käytetäänkö sitä."

Klikkaa laajentaaksesi...

Toi mitä sanoin on kirjanpidollinen itsestäänselvyys, mistä sä nyt otit herneen nenään?

Väännetään ratakiskosta, luvut hatusta keskustelun vuoksi.
Metron lainanhoitokulut vuonna 2015 on 30 miljoonaa euroa.
Bussiliikenteen liikennöintisäästöt 15 miljoonaa euroa vuodessa jos Länsimetro liikennöi.

Eli jos liikennöinti alkaa 2015 niin menoja on vuodessa 30 ja säästöjä 15 miljoonaa: -15 miljoonaa.
Jos vuonna 2016 ei liikennöidä niin maksetaan 30 milliä lainoja eikä tule säästöjä: -30 miljoonaa.

Mutta ei tätä nyt niin voi laskea että jos ei liikennöidä tulee 30 milliä lainamenoja ja 15 miljoonaa lisää liikennöintikuluja, eli -45 miljoonaa. Ja näin siksi että se 30 miljoonaa maksetaan joka tapauksessa lainoja.

---------- Viesti lisätty kello 15:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:55 ----------

Turhan kryptinen olen edelleen, pahoittelen, siis joka tapauksessa se kustannusvaikutus on bussien liikennöintikustannus. Paitsi jos lainoittajat päättää antaa vuoden ilmaiseksi, koska metro ei ole vielä valmis. Kyseessä ei ole elinkaarihanke.

Kulunvalvonnan teknisestä taustasta vielä. Suurin ero kulunvalvonnassa tulee, käytetäänkö kulunvalvonnassa "moving block" vai "fixed block" tekniikkaa. Moving block järjestelmässä jokaiselle junalle lasketaan reaaliaikaisesti tietokoneella turvamarginaalia, kun taas "fixed block" järjestelmä perustuu "paaluväleihin", joita vapautetaan junan edellä.

Yleensä uudet kulunvalvontajärjestelmät tehdään "moving block" periaatteella, koska sillä saadaan lyhyemmät vuorovälit ja muutenkin paremmin säädettävä systeemi ja vaatii kevyempää infrastruktuuria radalla. "Moving block" kuitenkin vaatii, että jokaisessa junassa on tietokone, joka voi säätää junan nopeutta ja on yhteydessä keskusjärjestelmään. Se vaatii siis kaksisuuntaista tiedonsiirtoa ja junien tietotekniikkaa. Kun käytössä on "moving block" järjestelmä, junia voidaan yleensä ainakin teknisessä mielessä ajaa automaattisesti keskustietokoneelta jos tarpeen.

Fixed Block järjestelmät perustuvat "paaluihin", joiden välejä sitten vapautetaan. Niiden huonona puolena on huonompi säädettävyys ja pitemmät teoreettiset vuorovälit. "Fixed block" ei kuitenkaan vaadi junan päässä kehittynyttä tietokonetta, joka koko ajan raportoisi junan liikkeistä ja säätäisi nopeutta, vaan "yksisuuntainen" tiedonsiirto riittää.

Kun rakennetaan uusia metrojunia, niissä on yleensä "moving block" valmius eikä se nykyisenä tietotekniikan aikana maksa merkittävästi extraa. Vanhat "tyhmät" junat (kuten M100 tai M200) ovat ongelmallisempia, niitä pitää modernisoida tai ne pitää korvata, jotta ne toimisivat "moving block" järjestelmällä.

Käsittääkseni metron kulunvalvonnan uusimisprojektin ykköshaaste on se, että Siemens ei koeajojen ja Pariisin linja 1 projektin perusteella (Pariisin modernisoidusta linja 1:stä saadaan kaikki tehot irti vasta kun koko kalusto on uusittu.) halua tai uskalla ottaa vastuuta tai antaa kiinteää hintaa sille, että M100 ja M200 toimisivat yhtä hyvin kuin uudet junat "moving blockilla". Kyse on siitä, että junat vaativat ainakin muutostöitä, joiden hintaa on vaikea luotettavasti arvioida iainakin ennen kuin yksi M100 juna on toimiva. (Toki vanhojen asemien laituriovissa on myös haasteita, mutta se on teknisesti pienempi haaste.)

Kuitenkaan metroon ei minusta ole syytä hankkia jo valmiiksi vanhentunutta "fixed block" kulunvalvontaa, vaan modernisoida kulunvalvonta nykyaikaiseen metroon sopivaksi.

Jos M100-sarjan rakentaminen tuollaisen opastimettoman kulunvalvonnan kanssa yhteensopivaksi on liian vaikeaa, eikö perässä tulevan metron kuljettajan eteen voisi yksinkertaisesti asettaa näyttöä, joka näyttää etäisyyden edellä ajavaan junaan ja ensin ison keltaisen ja sitten ison punaisen valon, jos etäisyys lyhenee liikaa. Punaisen valon syttyessä sitten automaattinen hätäjarrutus ilman mitään jarrukäyrien ihmettelemisiä. Samaan näyttöön myös edellä ajavan junan nopeus ja kunkin hetkinen kiihtyvyys näkyviin, kiitos.
Eli käytännössä ajo opastimien mukaan, mutta opastimen sijainti olisi ratapenkan sijaan ohjaamossa.
Ei luulisi olevan hirveän monimutkainen tekniikka rakennettavaksi

Tuossa on se haaste, että junissa pitää kuitenkin olla myös kulunvalvonta, pelkkään kuljettajan opastinhavaintoon ei voi pelkästän luottaa, muuten tulee liikaa törmäyksiä. Jos vanhoja junia ei modernisoida, helposti joudutaan tilanteeseen, jossa vanhoille junille ja uusille junille on eri kulunvalvontasysteemi. Se maksaa extraa ja lisää virheherkkyyttä.

Ei sekäsysteemi ole varmaan mahdoton toteuttaa, kun Helsingissä on tarkoitus ajaa keskimäärin 150 sekunnin vuorovälillä, pelivaraa on. Siemens ei kuitenkaan ole halunnut ottaa kokonaan itselleen vastuuta tuollaisen järjestelmän toimivuudesta ja lisäkustannuksista, kun oli alunperin laskenut tarjouksen sen mukaan, että vanhoihin juniin ei tarvitse paljon muutoksia. Siitä sitten on väännetty kättä.

Siemensillä on nyt niin isot taloudelliset panokset vanhojen kulunvalvontojen uusinnoissa, ettei siellä haluta ottaa riskiä huonosta toimituksesta. Helsingissä on sekä toiminnallisia (miten hyvin järjestelmä toimii) että taloudellisia riskejä (paljonko toimitus maksaa), joista toimittajan on pakko informoida asiakasta.

Siemensille nimittäin huono toimitus Helsinkiin voisi tulla paljon kalliimmaksi menetettyinä muina tilauksina kuin mahdolliset vahingonkorvaukset sopimusrikosta. Toisaalta mitä ilmeisimmin "hyvän toimituksen" lisäkustannukset Siemensille ovat myös enemmän kuin mahdollinen vahingonkorvaus Helsingin kaupungille.

Tuollaisessa tilanteessa toimittaja ei halua ottaa isoa riskiä ja tappiota, vaan pyrkii neuvottelemaan sopimuksen uudelleen tai ääritapauksessa ilmoittaa, "emme pysty toimittamaan tilaamaanne järjestelmää, olemme pahoillamme." Siitä tulee kuitenkin vähemmän bad-williä kuin huonosta toimituksesta.

Haltia sanoi:

Moi, raporttia todellisesta tilanteesta vihdoin saatavilla:
http://haltia.blogspot.com/2012/01/automaattimetron-tilannekatsaus-hkln.html?m=1

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitokset Mirvalle infosta. Tässä asiassa on syytä edetä juuri kuten johtokunta aikoo, eikä miltä näyttää uutisoinnin mukaan.

petteri sanoi:

Tuossa on se haaste, että junissa pitää kuitenkin olla myös kulunvalvonta, pelkkään kuljettajan opastinhavaintoon ei voi pelkästän luottaa, muuten tulee liikaa törmäyksiä. Jos vanhoja junia ei modernisoida, helposti joudutaan tilanteeseen, jossa vanhoille junille ja uusille junille on eri kulunvalvontasysteemi. Se maksaa extraa ja lisää virheherkkyyttä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oletko ollenkaan seurannut tätä ketjua, kuten viestejä 1091, 1093 ja 1094?

Muistan törmänneeni vain yhteen tapaukseen, jossa ajettiin päällekkäin uutta ja vanhaa järjestelmää sen ajan kunnes uusi kalusto saatiin toimitetuksi. Mutta yleisesti kulunvalvonnan junalaitteiden uusiminen järjestelmiä päivitettäessä on normaali käytäntö. Eikä sille ole mitään esteitä Helsingissäkään. Kulunvalvonta voidaan asentaa vaikka höyryveturiin. Ymmärrätkö, että kulunvalvonta ja automaattinen junan ajo ovat aivan eri asiat?

Ja puheesi ”liioista törmäyksistä” on päätöntä henkilökunnan herjaamista. Junaliikenne on toiminut Suomessa 150 vuotta kuljettajien havainnoinnin perusteella ja toimii edelleen. Myös HKL:n metro on toiminut alusta asti kuljettajan opastinhavainnoilla, ja toimii edelleen. Pakkotoiminen kulunvalvonta on nuorta verrattuna raideliikenteen historiaan. Mutta oleellista on, ettei se muuta sitä, että junat kulkevat edelleen kuljettajan havainnoinnin perusteella. Kulunvalvonta on vain sitä varten, että sillä varmistetaan, ettei havaintovirheen vuoksi tapahdu vahinkoa.

petteri sanoi:

Siemensillä on nyt niin isot taloudelliset panokset vanhojen kulunvalvontojen uusinnoissa, ettei siellä haluta ottaa riskiä huonosta toimituksesta. Helsingissä on sekä toiminnallisia (miten hyvin järjestelmä toimii) että taloudellisia riskejä (paljonko toimitus maksaa), joista toimittajan on pakko informoida asiakasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ihan yleisesti Petteri, onko sinulla viestisi väitteille jokin lähde, kuten keskustelu Siemensin johdon kanssa tai heidän tiedotteensa, jossa ilmaistaan, mikä on Siemensille tärkeätä ja mikä ei? Vai ovatko kirjoituksesi vain omia keksintöjäsi tai ehkä toiveitasi?

Antero

late- sanoi:

Eiköhän bussiliikenne kuitenkin operointikustannusten osalta ole kalliimpaa. Jos metron rakentamisen lainoja pitää samalla maksaa, bussiliikenne on kalliimpaa kuin metron avaaminen.

Klikkaa laajentaaksesi...

teme sanoi:

No ei ole, kun se metron lainojen maksu ei riipu siitä liikkuuko se.
Ulkomuistista, länsimetron liikennöinti säästää bussien kuluja 11 miljoonaa vuodessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Teme, luitko nyt Laten viestin varmasti oikein? Molemmat sanotte, että bussiliikenne on metroa kalliimpaa.

Elmo Allen sanoi:

Teme, luitko nyt Laten viestin varmasti oikein? Molemmat sanotte, että bussiliikenne on metroa kalliimpaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joo tottakai on, tartuin vaan tähän: "Jos metron rakentamisen lainoja pitää samalla maksaa, bussiliikenne on kalliimpaa kuin metron avaaminen."
Pointtina ettei nuo lainakulut siitä riipu liikennöidäänkö busseja, ne pitää maksaa joka tapauksessa.

teme sanoi:

Joo tottakai on, tartuin vaan tähän: "Jos metron rakentamisen lainoja pitää samalla maksaa, bussiliikenne on kalliimpaa kuin metron avaaminen."
Pointtina ettei nuo lainakulut siitä riipu liikennöidäänkö busseja, ne pitää maksaa joka tapauksessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mä oikeastaan luin Laten viestin enemmänkin että "jos eli kun". Saksan kielessähän ne ovat peräti sama sana.

Elmo, kun mä vaan rupesin miettimään että ei kai sitä kiirehtimistä ihan oikeasti niillä lainakuluilla perustella?

HS 25.1. sanoi:

Länsimetron toimitusjohtaja Matti Kokkinen arvioi, että viivästys aikatauluissa maksaisi miljoonia euroja kuussa.
"Koko länsimetro maksaa 700 miljoonaa euroa, ja se on lainarahaa. Pelkästään korkokulut ovat siis miljoonia kuussa. Lisäksi viivästyminen aiheuttaisi, että noin satojen päivittäisien bussien liikennöintiä Kamppiin asti pitäisi jatkaa. Siitä tulee iso summa."

Klikkaa laajentaaksesi...

teme sanoi:

Elmo, kun mä vaan rupesin miettimään että ei kai sitä kiirehtimistä ihan oikeasti niillä lainakuluilla perustella?

Klikkaa laajentaaksesi...

No onhan ne yksi peruste kuitenkin. Jos lainakulut juoksevat mutta hyödyt eivät, onhan se tappiota joka vuodelta. Eri asia on sitten onko se riittävän suuri kulu kiirehtiä.

teme sanoi:

Elmo, kun mä vaan rupesin miettimään että ei kai sitä kiirehtimistä ihan oikeasti niillä lainakuluilla perustella?

Klikkaa laajentaaksesi...

Onhan asia niin, etteivät Länsimetro Oy:n rahoituskulut siitä miksikään muutu, milloin metroliikenne alkaa. Kysymys on ainoastaan siitä, maksetaanko bussiliikenteestä vai metroliikenteestä ja radan sekä asemien ylläpidosta ja huollosta. Alkuvuoden 2008 tietojen mukaan liikennöinnin kustannussäästö on 8,3 M€/vuosi ja metroradan ylläpito on 14,8 M€/vuosi. Jos siis metron käyttöönotto viivästyy, maksetaan bussiliikenteestä 8,3 M€ enemmän mutta säästetään 14,8 M€ ylläpitokulut. Erotus on 6,5 M€ jokaiselta vuodelta kun käyttöönotto siirtyy.

Kokkinen puhuu miljoonista kuukaudessa. Tuosta tulee 0,54 M€/kk – siis joukkoliiekenteen käyttäjien ja veronmaksajien säästöä. Kokkiselle tulee tietenkin menetyksiä, koska hänen firmansa ei pääse laskuttamaan HSL:ää joka puolestaan laskuttaa Espoota ja Helsinkiä, eli Länsimetro Oy:n omistajia. Mutta sehän on vain rahan siirtämistä taskun reunalta toiselle.

Että sellainen kiire sillä länsimetrolla on.

Antero