Tässä vertaat eri vuorovälejä ja vakuutat, että 5–10 minuutin vuoroväli on mukavampi asia kuin 20–30 min vuoroväli. Ihan varmasti näin, mutta mitä tekemistä sillä on sen kanssa, onko kyse metrosta vai busseista?
Länsi-Helsingin motaribussijärjestelmässä ideana on, että kukin bussi vie keskustasta sille etäisyydelle kotiovesta, jolle Helsinkiin valitussa metrojärjestelmienkin mittakaavassa raskaassa järjestelmässä liityntäbussi tuo.
Viiden minuutin vuoroväli olisi luonnollisesti toteutettavissa motaribusseinkin, mutta sen toteuttaminen nostaisi bussiliikenteen kulut nelinkertaisiksi silloin kun vuoroväli on nykyisellään 20 minuuttia ja kolminkertaisiksi niillä linjoilla, joiden vuoroväli on nykyisellään vartin. Samalla myöskin motaribussien runko-osuuden vuoroväli, joka on tällä hetkellä ruuhkaisimpaan aikaan muistaakseni keskimäärin nelisenkymmentä sekuntia putoaisi ehkä puoleen, mikä alkaisi jo aiheuttaa vakavia ongelmia etenkin Kampin päässä. Kyse on siis siitä, että jos sivultaan 3 km pitkän liityntäbussin vuoroväli on 10 minuuttia, se tarvitsee paljon pienemmän määrän kalustoa kuin samaan paikkaan vievä 23 km pitkä motaribussilinja 10 minuutin vuorovälillä. Kalustotarpeen noustessa nousevat myös kulut. Bussiliikenne on siis halvempaa vain, jos vuoroväli pidetään pidempänä kuin yhteydellä metro+liityntäbussi. Mainitakseni vielä oman kokemukseni: Itselleni tiheä vuoroväli on arvokkaampi ominaisuus kuin matkan vaihdottomuus.
Vai onko sinusta vähemmän ikävää myöhästyä 30 minuuttia metron vuoksi kuin bussin vuoksi?
Ei, mutta länsimetrolle ei kaavaillakaan 30 minuutin vuoroväliä edes sunnuntai-illoille, joten kysymys on irrelevantti.
Entä millä ”motaribusseilla” Espoossa liikut?
Käyttämiäni linjoja ovat vuosien saatossa olleet ennenkaikkea 154, 156, 121 ja 122. Reilun vuoden ajan kävin Kontulasta käsin lukiossa Olarissa, joten metro ja motaribussit ovat minulle kyllä tuttua kauraa. Ja tosiaan, Olarissa, Matinkylässä, Malminmäessä ja Tuomarilassa on tullut asuttua. Lisäksi veli asuu Espoonlahdessa, joten 150A:lla ja 160K:lla tulee huristeltua kohtalaisen usein.
Ei Espoon isoista lähiöistä ole puolen tunnin vuoroväli Helsingin suuntaan. Jos liityntäbusseille laitetaan tiheämpi vuoroväli kuin nykyisille busseille, ei se ole metron etu. Voitaisiin vuoroväliä tihentää nytkin Kamppiin ajaville busseille. Sekin on halvempaa kuin rakentaa metro.
Puolen tunnin vuoroväliä ei, mutta 20 minuuttia on aika tyypillinen vuoroväli suurimman osan päivästä. Ruuhka-aikoina saattaa tiheimmillään olla 10-15 minuutin vuorovälejä, mutta sellaisina aikoina metron liityntäbussit ajaisivat noille alueille 5 minuutin vuorovälein. Jos linjalla, jonka vuoroväli on nykyisellään 20 minuutin vuoroväli, otettaisiin käyttöön 10 minuutin vuoroväli, sen kustannukset tuplaantuisivat. Metron liikennöintikustannukset ovat antamiesi lukujen perusteella vain hieman korkeammat kuin bussin, eivät kaksinkertaiset. Jos siis motaribussiliikenteen kulut kaksinkertaistuisivat tai vaikka puolitoistakertaistuisivat nykyiseen, se ei varmastikaan olisi liikennöintikuluiltaan halvempaa kuin yhdistelmä metro+motaribussit. Rakentamiskulut ovat tietenkin merkittävä kysymys, mutta ne ovat pitkälti kertainvestointi, joka on lopulta yhteiskunnalle usein kannattavampi valinta kuin investoinninin tekemättä jättäminen jos investoinnin tekemättä jättämisestä seuraavat suuremmat juoksevat kulut.
Ei huono muutu hyväksi sillä, että ihmiset saadaan uskomaan huono hyväksi. Pohjois-Koreassakin uskotaan elettävän paratiisissa, kun kansa pidetään tietämättömyydessä siitä, millaista ihmisten elämä on muualla. Moni tyranni ja hirmuhallinto on maailmassa kaatunut viimeaikoina, kun vallanpitäjät eivät ole enää onnistuneet pitämään kansaansa tietämättömyydessä ja yleinen sivistystaso on ylittänyt kynnyksen, jonka jälkeen kansan pettäminen ei enää onnistu.
Tuskin uskot itsekään väitteeseesi, että Pohjois-Korean kansa kokisi elävänsä paratiisissa, vaikka sitä yritetään pitää tietämättömyydessä. Ei kukaan ole tehnyt elettäkään pitääkseen itähelsinkiläisiä tietämättömyydessä siitä, että heillä voisi olla metro+liityntäbussit -järjestelmän sijaan käytössä myös motaribussit pitkin bussikaistoitettua Itäväylää. Pohjois-Korea -vertauksessasi on se iso vika, että Pohjois-Koreassa toimitaan aktiivisesti vääräksi koetun tiedon kitkemiseksi, Itä-Helsingissä taas ei. Tämä ero on niin suuri, että se vie vertaukselta pohjan pois. Joko olet totaalinen stalinisti tai sitten käytit argumentaatiota, joka on tasoltaan paljon heikompaa kuin sinulle on tyypillistä.
Suomessa ihmiset uskovat autoilun olevan halvempaa kuin joukkoliikenteen, kun eivät ymmärrä, miten paljon autoistaan maksavat. Ja samat ihmiset luulevat säästävänsä rahaa kauppakeskuksissa, kun kustantavat itse tavaroiden kuljetuksen. Kauppakeskuksessa vietettyä päivää he pitävät mukavana viihteenä, kun eivät ymmärrä, että voisivat käyttää aikansa rentoutumiseen tai tekemällä jotain, mistä on itselle pysyvää mielihyvää.
Tämä on yhteiskunnassamme todellakin erittäin suuri ongelma, jonka korjaamiseen ei vaikuta juuta eikä jaata, miten Etelä-Espoon joukkoliikenne toteutetaan.
Metro saa kyselyissä kehuja itähelsinkiläisiltä epäilemättä sen vuoksi, että ihmiset kokevat konkreettisesti raide- ja bussiliikenteen laatueron. He eivät anna eikä heiltä kysytä arvosanaa siitä, onko pelkkä metromatka mukavampi kuin metron ja bussin yhdistelmä.
Olet luultavasti oikeassa, ehkä jopa oikeammassa kuin luuletkaan. Et kuitenkaan huomioi sitä, että kun liityntäbussimatka on ajallisesti hyvin lyhyt, se vertautuu suurissa määrin kävelemiseen metropysäkille. Liityntäbussi ikäänkuin unohtuu, kun pääosa ajasta, tai ainakin pääosalta tuntuva osa ajasta vietetään metrossa. Itse tykkään sanoa, että liikennejärjestelmissä todellisuudella sinänsä ei ole mitään merkitystä, koska ihmisten todellisuus on heidän mielikuvansa. Joukkoliikennettäkin tulee toteuttaa siitä lähtökohdasta, miten ihmiset sen kokevat - ei siitä, onko se täysin objektiivisesti ajatellen järkevää vai ei. Todellisuutta pitää katsoa vain sen verran, että huomataan jos ratkaisu on täysin järjetön. Toista vaihtoehtoa objektiivisesti vähemmän järkevä, mutta silti yhä järkevän rajoissa oleva mielikuvissa erinomainen ratkaisu voi liikennejärjestelmien kohdalla olla se parempi.
Saati, että he kykenisivät arvioimaan sitä, minkälaista olisi matkustaa ”metrolla” kotipysäkille asti. Sehän on mahdollista nykyaikaisella ratikalla, josta metromatkustajat eivät tiedä mitään.
Pikaratikat todennäköisesti olisivat aikanaan olleet järkevämpi ratkaisu kuin metro, kun kaupunkirakenne on niin sirpaleista kuin se Helsingissä on. Minulla ei ole kokemusta missään varsnaisessa pikaratikkakaupungissa asumisesta, mutta jo se, että on asunut Berliinissä erityyppisten metrolinjojen varsilla, on opettanut paljon. Tiheämpiasemanvälinen metro on miellyttävämpi ratkaisu kuin liityntäliikenteen vaativa metro tyyliin U5:n itäpää tai Helsingin metro, vaikka se nimellisesti onkin hitaampi. Se, että ratikka olisi järkevämpi valinta kuin metro, on kuitenkin aivan surkea argumentti motaribussien puolesta. Tässä keskustelussa on keskitytty aiheeseen metro vs. motaribussit, jolloin ratikoiden viskaaminen mukaan on lähinnä aika epärehellistä argumentointia, vyön alle menemistä.
Se, olisiko pikaratikan rakentaminen ehkä järkevää, on oma keskustelunaiheensa. Muistan, kun noin viisitoistavuotiaana istuin Sm1/2 -mallisessa junassa matkalla Tuomarilasta Helsinkiin päin ja kuulin kahden espoolaispoliitikon keskustelevan siitä, pitäisikö Espooseen ajaa pikaratikalla vai metrolla. Olin juuri sattunut lukemaan Urbanrail.netistä Amsterdamin systeemistä, jossa pikaratikat ja metrot jakavat osan reitistä keskenään. Mainitsin, että oikeasti pikaratikka on vain kapeampi ja lyhytvaunuisempi metro tai toisin päin katsoen metro on pitkä- ja leveävaunuisempi pikaratikka, eikä näiden yhdistäminen ole mitenkään mahdotonta ja että eri tilanteisiin sopii eri kalusto, eikä kannata lukittautua mihinkään yhteen näkökantaan vaan think outside the box. Herrat lupasivat sitten tutkia, miten Amsterdamissa on homma hoidettu ja puolisen vuotta myöhemmin tutkittiinkin sitten mahdollisuutta ajaa pikaratikoilla joko Ruohikseen tai sitten Hakikseen asti. En tiedä oliko minulla tähän viivästystä ja kuluj aiheuttaneeseen turhahkoon tutkimukseen syyni - tavallaan huvittaisi ajatella että olisi, koska 15-veen heviletin heittämän läpän vaikuttaminen tällaiseen on niin kutkuttava ajatus
Miksi minä tämän anekdootin heitin? Koska tutkimuksessa todettiin yhdistelmä pikaratikka itään + metro länteen järjettömäksi, samaten kuin ilmeisesti koko metrokaluston korvaaminen metrorataa ajavin pikaraitiovaunuin, pikaratikka Espooseen ei ole ehdotuksena relevantti ilman, että osoitetaan nykyisen metron korvaaminen pikaratikalla koko mitaltaan järkeväksi.
Pikaratikka olisi järkevämpi, mutta sen järkevyyden paremmuus metroon nähden on niin vähäinen, ettei jo olemassaolevan järjestelmän vaihtaminen ole järkevää. Tässä on vähän samaa meininkiä kuin äskettäin käydyssä keskustelussa siitä, että viimeisen metrin kaivaminen miljoonalla eurolla on järkevää, jos on jo investoitu satoja miljoonia.
Metro on jo itään rakennettu, eikä sitä tekoa voi enää muuksi muuttaa. Sillä siis mennään. Muut kuin itä-länsi -suuntaiset yhteydet voi sitten rakentaa kullekin välille sopivimmalla tavalla, mutta ratikan vaatiminen metron luontevaan laajenemissuuntaan on lähinnä haihattelua, jossa oman vakaumuksen vuoksi jätetään matkustajat lapsipuolen asemaan. Pääkaupunkiseudun integroituessa keskustan merkitys vähenee, eikä määrätietoisen yhdensuuntaista matkaa lännestä itään ole järkevä katkaista Helsingin keskustasta. Vaihto haittaa paljon vähemmän, jos se on heti matkaketjun alussa tai lopussa kuin jos se on sen puolessavälissä.
Tieto lisää tuskaa. Ja onnellisia ovat tietämättömät.
Niinpä. Pää pensaaseen siis vaan?
