Vanhat junat eivät ole ”tyhmiä”. Vuoroväli ei ole junan vaan radan ominaisuus. Siten siihen ei vaikuta sekään, mikä on junan ikä tai tekniikka. Kertaan ties kuinka monennen kerran, että 90 sekunnin vuorovälein on ajettu jo puoli vuosisataa kuljettajien ajamin junin. Pietarissa ja Moskovassa junien teknologia on ollut suunnilleen 1920-luvun tasolla.
Vuoroväli riippuu radasta, junista ja käytetystä kulunvalvontatekniikasta. Toki siihen vaikuttaa myös linjanopeus ja asemien kuormitus.
Löytyykö sinulta muuten todellisia kellotuksia Pietarin ja Moskovan junamääristä, kun tunnut pitävän niitä oikein hyvänä preferenssinä? Todellista tietoa kuinka monta junaa menee linjalla ruuhkatunnissa? Kun kävin Pietarissa, junien vuoroväli ei näyttänyt olevan mitenkään tasainen. On aika eri asia, meneekö linjalla vaikka 25 junaa tunnissa, ja lyhimmillään vuoroväli on 90 sekuntia (tai jotain sinne päin), vai meneekö linjalla oikeasti 40 junaa ruuhkatunnissa.
Mutta kokonaisuudessa jatkuva kulunvalvonta ja automaattinen junaohjaus johtavat siihen, että kun yritetään tavoittaa fysikaalista mahdottomuutta – siis suurta linjanopeutta ja lyhyttä vuoroväliä – päädytään samaan kuin henkilöautojen ruuhkautuessa. Yksittäisen junan kulku muuttuu pumppaavaksi kiihdytysten ja jarrutusten sarjaksi. Siis tyypilliseksi jonossa ajamiseksi. Perinteisillä linjasuojastusjärjestelmillä tällainen ei ole mahdollista, kun junia ei päästetä liian lähelle toisiaan. Mutta automaatilla voidaan tuoda ruuhkautuminen ja jonoutuminen metroonkin. Jolloin myös matkustusmukavuus laskee ja energiankulutus nousee, aivan kuten autoilun ruuhkissakin.
Toki jos yritetään ajaa liian suurta määrää junia liikenne ruuhkautuu. Mutta kyllä "moving block" kulunvalvonta myös tuo kapasiteettietua.
Jos otetaan esimerkki vaikka moottoritiestä. Nykyään henkilöautot liikkuvat moottoriteillä "moving block" periaatteella, autot jonossa koko ajan seuraavan muiden autojen nopeutta ja reagoivat siihen. Perinteiset linjasuojausjärjestelmät taas perustuvat siihen, että jollekin radanpätkälle päästetään vain yksi juna, moottoritielle sovellettuna voisi olla vaikka muutaman sadan metrin pätkä, jolle aina päästettäisiin vain yksi auto kerrallaan. Toki Metroissa on vähän isommat turvaetäisyydet kuin moottoriteillä, mutta käytettävissä olevan kapasiteetin ja liikenteen sujuvuuden parantuminen käytettäessä radoilla "moving block" systeemiä on ihan selkeä.
Moving block - systeemit perustuvat siihen, että myös junissa on tietokoneet, jotka koko ajan laskevat junan sijaintia ja viestivät keskusjärjestelmän ja muiden junien kanssa. Eli kehittyneet kulunvalvontajärjestelmät vaativat myös junilta uudenlaista tekniikkaa.
---------- Viesti lisätty kello 12:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:38 ----------
Junien tekniikalla on asiassa lähinnä marginaalivaikutus. 200-sarjan junien pysäytysjarru on yksinkertainen ja usein töksähtävä, joten junan pysähtymistä lienee helppo ohjata automaattisesti, kun loppupysähdys saa olla nykäys. 100-sarjan juniin on tehty moniporainen pysäytysjarru ja ne pysähtyvät pehmeästi eli matkustajan kannalta miellyttävällä tavalla. Tätä voi olla vaikeampi hallita siten, että tietokone onnistuu pysäyttämään junan täsmälleen haluttuun kohtaan.
Ilmeisesti myös Siemensillä oli tuollainen käsitys, että vanhojen junien kauko-ohjaus on aika helppoa silloin kun he tekivät tarjouksen Helsingin metron kulunvalvonnan uudistamisesta. Koeajoissa, joissa Helsingin vanhoja junia on ajettu automaatilla on kuitenkin havaittu, että vanhojen junien automatisoinnin toimivuus ainakin ilman isompia muutostöitä on huonompi kuin alunperin Siemens oli arvioinut.
