Automaattinen metro

Antero Alku · 10 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Löytyykö sinulta muuten todellisia kellotuksia Pietarin ja Moskovan junamääristä, kun tunnut pitävän niitä oikein hyvänä preferenssinä?

Ei. Maailmassa on aika lailla tietoa, enkä edes kuvittele mittaavani itse kaikkia asioita, ennen kuin voin luottaa käytettävissä olevaan havaintotietoon. Sen sijaan arvioin sitä, onko tietolähde luotettava. Luotettavuutta lisää myös se, että tieto on saatavissa useista lähteistä. Jos sinä kirjoitat:

petteri sanoi:
Kun kävin Pietarissa, junien vuoroväli ei näyttänyt olevan mitenkään tasainen.

... en anna tällaiselle ”tiedolle” juuri minkäänlaisen luotettavuuden arvoa. Sillä tuo on ensisijassa mielikuva, ei edes alkeellinen yksittäinen mittaus.

petteri sanoi:
Toki jos yritetään ajaa liian suurta määrää junia liikenne ruuhkautuu. Mutta kyllä "moving block" kulunvalvonta myös tuo kapasiteettietua.

Ilman muuta, mutta sillä asialla ei ole mitään tekemistä automatisoinnin tai kuljettajattomuuden kanssa. Ja on kokonaan toinen asia, mikä on käytännön hyöty. Moving block tekee mahdolliseksi metrojunien jonoutumisen, mitä kiinteävälinen kulunohjaus ei voi tehdä. Mutta ei tuosta ominaisuudesta ole mitään hyötyä.

Kun ajatellaan metroliikennettä, kiinteävälisellä kulunvalvonnalla päästään luotettavasti 90 sekunnin vuoroväliin. Tästä siis on vuosikymmenten kokemus. Automaattien myyjät lupaavat parhaimmillaan minuutin vuoroväliä. Lyhyempää eivät hekään lupaa, vaikka tekniikka mahdollistaisi junien ajamisen muutaman metrin etäisyydellä toisistaan. Mutta vain silloin, kun junat eivät koskaan pysähdy. Kun on pakko pysähtyä, minuutin vuoroväli on käytännössä minimi, mitä voidaan ajaa millään tekniikalla. Automaattia tai kuljettajattomuutta siihen ei tarvita, sillä sekä raitiovaunut että bussit ajavat kaiken aikaa ympäri maailman minuutin vuoroväleillä. Se ei johdu siitä, että ne eivät ole kuljettajattomia, vaan siitä, että ne ajavat kyllin hitaalla linjanopeudella, jotta minuutin vuoroväli käy mahdolliseksi.

petteri sanoi:
Moving block - systeemit perustuvat siihen, että myös junissa on tietokoneet, jotka koko ajan laskevat junan sijaintia ja viestivät keskusjärjestelmän ja muiden junien kanssa. Eli kehittyneet kulunvalvontajärjestelmät vaativat myös junilta uudenlaista tekniikkaa.

Tietenkin junan pitää olla yhteensopiva radan kanssa. Mutta se ei tarkoita sitä, etteikö 100-sarjan junilla voi ajaa minuutin vuoroväliä muuttamatta niitä nykyisestä yhtään miksikään. Ainoa muutos on, että rata varustetaan nykyistä tiheämmin tolpanvälein. Kärjistäen sanoen Simenes ei halua tai pysty toimittamaan sellaisia ratalaitteita, että 100-sarjan junilla voidaan ajaa sitä vuoroväliä, minkä lienevät luvanneet.

Vielä siitä, mitä tekniikkaa junissa tarvitaan. Periaatteessa junassa ei tarvita ”tietokoneita” junan sijainnin määrittämiseen. Sijainnin lukeminen voi perustua junan osalta passiivisiin järjestelyihin, sillä ratalaitteiden tehtävä on selvittää, missä kohdassa rataa on jotain. Moving-block -systeemillä ei voi olla radan varressa opastimia kuljettajalle, vaan opastimien tehtävän hoitavan järjestelyn tulee olla junassa. Käytännössä silloin nykyään junassa on laite, joka sisältää ”tietokoneen”.

Mutta jos nyt ajatellaan meidän 100- ja 200-sarjan junien tapausta ja halutaan järjestää jatkuva liikenteen ohjaus vaatimatta kuljettajattomuutta, niin se on varsin yksinkertainen asia, jonka kanssa ei tarvitse puuttua juuri mitenkään kummankaan junasarjan rakenteeseen. Lisätään vain kuljettajan ajopöytään ja näkökenttään laite, joka näyttää kuljettajalle ”opasteen” sovitussa muodossa. Yksinkertaisimmillaan vaikka punaisen, keltaisen ja vihreän valon. Kun laite näyttää vihreätä, kuljettaja saa ajaa rataosalle sallittua nopeutta. Keltaisella on rajoitettu nopeus, kuten 35 km/h. Ja punaisella on jarrutettava pysähdyksiin välittömästi. Tämän vehkeen kytkeminen junaan vaatii käyttöjännitteen syötön ja antennin, jolla laite ottaa tiedon vastaan kulunohjausjärjestelmästä. Ei ole niin vaikeaa, etteikö Siemens pystyisi tällaista toimittamaan.

petteri sanoi:
Koeajoissa, joissa Helsingin vanhoja junia on ajettu automaatilla on kuitenkin havaittu, että vanhojen junien automatisoinnin toimivuus ainakin ilman isompia muutostöitä on huonompi kuin alunperin Siemens oli arvioinut.

Onko tämä tieto vai oma arvauksesi?

Antero

petteri · 10 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Onko tämä tieto vai oma arvauksesi?

Vanhojen junien automatisointiongelmista on mainintoja suuressa määrässä lehtijuttuja, kuten esim:

http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/10/automaattimetro_voi_jaada_haaveeksi_2956604.html

Näitä ennen tehtiin koeajoja, joiden perusteella on tultiin siihen johtopäätökseen, ettei alkuperäisillä suunnitelmilla vanhojen junien automatisointi onnistunut.

Samoin siitä, että Siemens on halunnut muuttaa sopimusta mm. vanhojen junien automatisointitekniikan kustannusten osalta on paljon lehtijuttuja. Kuten vaikka.

http://www.tekniikkatalous.fi/raken...ttimetron+ongelmat+kaupungin+kontolle/a762817

Myös Soininvaaran logissa on maininta, jonka mukaan Siemens ei pysty toimittamaan tarjouksensa mukaista vanhojen junien automatisointia.

http://www.soininvaara.fi/2012/03/07/automaattimetroa-ei-tule/

---------- Viesti lisätty kello 16:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:43 ----------

Antero Alku sanoi:
Tietenkin junan pitää olla yhteensopiva radan kanssa. Mutta se ei tarkoita sitä, etteikö 100-sarjan junilla voi ajaa minuutin vuoroväliä muuttamatta niitä nykyisestä yhtään miksikään. Ainoa muutos on, että rata varustetaan nykyistä tiheämmin tolpanvälein. Kärjistäen sanoen Simenes ei halua tai pysty toimittamaan sellaisia ratalaitteita, että 100-sarjan junilla voidaan ajaa sitä vuoroväliä, minkä lienevät luvanneet.

Vielä siitä, mitä tekniikkaa junissa tarvitaan. Periaatteessa junassa ei tarvita ”tietokoneita” junan sijainnin määrittämiseen. Sijainnin lukeminen voi perustua junan osalta passiivisiin järjestelyihin, sillä ratalaitteiden tehtävä on selvittää, missä kohdassa rataa on jotain. Moving-block -systeemillä ei voi olla radan varressa opastimia kuljettajalle, vaan opastimien tehtävän hoitavan järjestelyn tulee olla junassa. Käytännössä silloin nykyään junassa on laite, joka sisältää ”tietokoneen”.

Mutta jos nyt ajatellaan meidän 100- ja 200-sarjan junien tapausta ja halutaan järjestää jatkuva liikenteen ohjaus vaatimatta kuljettajattomuutta, niin se on varsin yksinkertainen asia, jonka kanssa ei tarvitse puuttua juuri mitenkään kummankaan junasarjan rakenteeseen. Lisätään vain kuljettajan ajopöytään ja näkökenttään laite, joka näyttää kuljettajalle ”opasteen” sovitussa muodossa. Yksinkertaisimmillaan vaikka punaisen, keltaisen ja vihreän valon. Kun laite näyttää vihreätä, kuljettaja saa ajaa rataosalle sallittua nopeutta. Keltaisella on rajoitettu nopeus, kuten 35 km/h. Ja punaisella on jarrutettava pysähdyksiin välittömästi. Tämän vehkeen kytkeminen junaan vaatii käyttöjännitteen syötön ja antennin, jolla laite ottaa tiedon vastaan kulunohjausjärjestelmästä. Ei ole niin vaikeaa, etteikö Siemens pystyisi tällaista toimittamaan.

Nyt vaikuttaa kyllä jossain määrin mahdolliselta, että Helsingin puoliautomaatti voisi tarkoittaa ratkaisua, uudet junat kulkevat (puoli)automaattisesti ja vanhat junat (M100 ja M200) kuljettajan ajamana. Lännessähän on laituriovet, joten lännessä voisivat uudet junat ajaa vaikka täysautomaattisestikin.

Mutta tuollaista hybridisysteemiä ei taida vielä olla missään päin maailmaa, vaikka eihän sellaisen rakentaminen pitäisi mitenkään mahdotonta olla. Mutta Siemensiltä ei taida vielä löytyä koko tekniikkaa "kaupan hyllyltä". Kokonaan uudella kalustolla toimivia automaattimetrojahan on maailmalla aika paljon.

hezec · 10 Maaliskuu 2012

Mitä tulee venäläisten metrojen vuoroväleihin, Googlella löytyi mm. tällainen artikkeli. Ihan mielenkiintoista luettavaa. Lopputulema on joka tapauksessa se, että ainakin Pietarissa nykyinenkin järjestelmä mahdollistaisi teoriassa jopa alle 60 sekunnin vuorovälin. Virallinen minimi on 95 sekuntia, mutta siihen vaikuttavat muutkin tekijät kuin tekniikan rajoitteet. Uskallan veikata, että se usein alitetaankin ruuhka-aikaan, mistä voi osaltaan seurata pientä epätasaisuutta.

petteri · 10 Maaliskuu 2012

Moskovan metrossa on tämän lähteen mukaan lyhimmillään 95 sekunnin keskimääräinen vuoroväli (38 vuoroa ruuhkatunnissa), Pietarissa lyhimmillään 120 sekuntia (30 vuoroa ruuhkatunnissa). http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/transit/frequency.html

Moskovan metrossa muuten tiheimmän vuorovälin linjoilla kuljettajien ajama "moving block" tyyppinen systeemi käytössä, eihän tuollaisiin vuoroväleihin oikein muuten päästä. Onkohan Pietarissakin?

Lainaus sivulta: http://districtdave.proboards.com/index.cgi?board=offtopic&action=print&thread=5366

"Well, actually it differs. On the lines where there is a Automated Locomotive Signalling system with Automated Ruling of Speed (ALS ARS) (it's a system quite simple for understanding. There are several lamps at the driver's cab, which show the allowed speed at this track section and the allowed speed on the upcoming one (so driver clearly understands if there is need to slow down). If the driver asleeps the speed restriction, the system corrects the train's speed automatically, but then the driver is going to have troubles), it is a usual matter that the first car of the next train comes out from the tunnel at 0.21-0.25 at least (and the last car of the previos has gone to the tunnel at 0.14 (if nothing prevents the train to accelerate, e.g.a speed restriction)).
On other lines where classical signals are used it usually is something between 0.25-0.30 at least, but there are stations where they make tricks with signalling (one of them I've described before), so there it is also reduced to 0.21-0.25."

Kun kyse on neuvostoajan tekniikasta, ei voi kyllä olla varma, täyttäisikö ko. systeemi läntiset turvanormit, mutta näyttää toimivan.

vristo · 10 Maaliskuu 2012

Muunmuassa Münchenissä ja Wienissä koko metrojärjestelmä on puoliautomatisoitu. Vanhempi kalusto on 1970-luvulta, uusin vasta toimitusvaihdessa. Siemensiä kaikki ja voisin kuvitella, että Siemens on kaavailemassa Helsingin metrosta em. kaltaista järjestelmää.

ultrix · 12 Maaliskuu 2012

sm3 sanoi:
Kuitenkin suomessa sekä metrossa että jossakin junassa? on kokeiltu automaattiajoa. En saa päähäni miksi metroa ei heti suoraan automatisoitu, koska alunperin koemetroon saatiin asennettua automaattiohjaus ja oli vakaa tarkoitus tehdä automaatimetro. Nyt kehitys on ajanut metrojunien ohitse, ja automaattilaitteet ovat liian uusia vanhaan junaan. Automaattia ei saada ennen kuin junat uusitaan.

Tähän liittyen esite vuodelta 1974: http://www.raitio.org/metro/liitteet/Nain_mennaan_metrolla_1974.pdf

hmikko · 12 Maaliskuu 2012

Soininvaaran blogin kommenteissa sattui seuraavaa (toivottavasti Seppo Vepsäläistä ei haittaa, että kopioin tänne):

Seppo Vepsäläinen sanoi:
Olen osaltani syyllinen länsimetron asemien lyhentämiseen enkä kadu. Metron voima tulee olemaan sen aiempaa notkeammassa ilmeessä.

Tätä notkeutta ihmettelin, ja vastaus oli:

Seppo Vepsäläinen sanoi:
No tuli taas kirjoitettua savolaisittain hiukka monimielisesti. Automaattimetron konsepti lähtee siitä, että tihennetty vuoroväli, joka voidaan toteuttaa pienellä henkilökunnalla, tarjoaa mahdollisuuden tuottaa tarvittava kapasiteetti keveämmillä ja joustavavammilla ratalinjauksilla niin, että liikennöinnin ja kokonaiskustannukset tulevat edullisemmiksi kuin jo nyt edullisessa metrossa. Pikaratikkakonseptissa haetaan myös edullista palvelutuotntoa, mutta seudulla tähän mennessä tehdyissä vertailevissa selvityksissä on todettu, että usein metrokonseptilla päästään todennäköisesti parempaan kehitykseen.

Ihmettelin lisää joustavuutta. Vastaus oli:

Seppo Vepsäläinen sanoi:
Ratalinjaus kevenee asemien lyhentyessä ja kahdella tavalla. Lyhyt asema sitoo vaaka- ja pystygeometriaa pitkää asemaa vähemmän. Lyhyt asema on myös helpompi sijoittaa pintaratkaisua ajatellen. Tunnelille haetaan kallioperän suhteen edullisinta linjausta ja tässäkin lyhyt asema on edullinen.Investoinnin kokoluokkaan vaikuttaa asemien rakennuskustannuksia enemmän tässä tunnelilinjauksen optimointi.

Espoon metrossa aseman pituus tuli kuvaan liian myöhään niin, että kaavoitusvaiheissa kiinnitetyt linjausmallit vaikuttivat radan linjaukseen hyvin paljon. Eniten lyhyellä asemamallilla vaikutetaankin asemien käyttökustannusten muodostumiseen. Tunneliasemat ovat kohtalaisen suuria kiinteistöjä. Lyhyen aseman kuutiot ja neliöt ovat selvästi pienemmät kuin pitkän aseman, varsinkin jos pitäydytään ensisijaisesti yksipäisiin asemiin.

Että tämmöinen määritelmä joustavuudelle tällä kertaa.

Soininvaaran blogikirjoitus. Viimeksi lainattu Vepsäläisen kommentti on siellä järjestyksessä 88.

Antero Alku · 13 Maaliskuu 2012

hmikko sanoi:
Soininvaaran blogin kommenteissa sattui seuraavaa...

Asiahan meni kuitenkin niin, että vuonna 2007 tehtiin Espoon metron hankesuunnitelma, jossa asemien pituus oli 135 m. Jo 1960-luvulta lähtien on Espooseen sovitettu 135-metrisiä asemia, joten ei niille mitään todellista estettä ole.

Vepsäläinen (kuten siis itse viestissään on myöntänyt) keksi asemien lyhentämisen vain perusteluksi kuljettajattomuudelle. Muut vastustivat sitä viimeiseen saakka mm. Kaupunkisuunnitteluvirastossa. Asemien lyhentäminen kuulostaa maallikolle suurelta säästöltä, vaikka todellisuudessa asemaluolan pituus on marginaalikustannus aseman kustannuksessa. Se käy selville, kun jaksaa penkoa Espoon metron papereita.

Vääjäämätön tosiasiahan on, että kuljettajaton metro lyhyillä asemilla on kalliimpi kuin kuljettajallinen pitkillä. Vuorovälin lyhentäminen on tietenkin kuljettajattomalle metrolle eduksi liikennöinnin kustannuslaskennassa, mutta palkkakustannussäästö ei kata investoinnin kustannusta.

Metrojärjestelmän joustavuus nimenomaan katoaa, kun tehdään lyhyitä asemia ja on pakko ajaa minimivuoroväliä. Häiriöherkkyys kasvaa, eikä ole mahdollisuutta palautua häiriöstä nopeasti tihentämällä hetkeksi vuoroväliä. Liikenteen laajentaminen on myös mahdotonta, kun kapasiteetti on jo käytössä. Lisävuoroja ei sekaan mahdu, tarvittaisiin niitä sitten linjan pidennyksen tai kasvavan maankäytön vuoksi.

Asemien lyhentäminen on todella kallis virhe. Etenkin, kun epäonnistuneen järjestelmätoimituksen kanssa on nyt kupattu puoli vuotta ja annettu louhintätöiden jatkua. Jotta ei vain olisi mahdollisuutta palata järkevään ratkaisuun kuljettajista ja 6 vaunun junista. Kuka ottaa vastuun ja kuka maksaa?

Antero

kouvo · 13 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Kuka ottaa vastuun ja kuka maksaa?

Poliittinen vastuu on härmässä kevyt kantaa (=olla kantamatta) ja veronmaksajahan se näiden valopäiden toilailut aina iloisesti makselee:smile:

vristo · 20 Maaliskuu 2012

Mirva Haltian blogissa erittäin mielenkiintoista tekstiä:

http://haltia.blogspot.com/2012/03/hkl-aamukoulu-2032012-kokouskuulumiset.html

---------- Viesti lisätty kello 12:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:41 ----------

Yle Helsingin uutinen asiasta:

http://yle.fi/alueet/helsinki/2012/03/helsinki_hylkaa_puoliautomaattisen_metron_3346126.html

teme · 23 Maaliskuu 2012

Aamun Hesarissa:

HS Kaupunki 23.3. 2012 "Idän matkustajat eivät mahdu pätkämetroon" sanoi:
Torstaiaamuna eräs tärkeä kokous viivästyi. Helsingin kaupungin liikennelaitoksen (HKL) johtokunnan kokous ei päässyt alkamaan, koska jäsenet eli maallikkopäättäjät pitivät ensin oman esipalaverin ilman virkamiehiä.

Kolmen vartin ajan he keskustelivat muun muassa omasta vastuustaan metron automatisointiprojektissa. He eivät nimittäin ole puoleen vuoteen saaneet päättää mitään, vaan ainoastaan kuunnelleet virkamiesten tilannekatsauksia yli sadan miljoonan euron hankkeesta.

...

Eilen HKL:n johtokunnan jäsenet vaativat lisäselvityksiä siitä, mitä lännen asemien louhiminen pidemmiksi maksaisi. Länsimetro Oy, joka ei halua kajota suunnitelmiinsa, on arvioinut kustannuksiksi 140–180 miljoonaa euroa. Hinnan on epäilty olevan yläkanttiin.

Muutenkin mainio juttu aiheesta, verkkolehti niille joilla on tunnukset, http://www.hs.fi/verkkolehti/kaupunki/artikkeli/1329103670344?ref=lk_dl_1

Kani · 23 Maaliskuu 2012

Hesarikin voi nyt vähän kirjoitella, kun farssi on jo lähtenyt käsistä. Mutta löytyyhän tuosta normaali Hesari-asetelma, eli hyvä Helsinki kärsii pahasta Espoosta.

hmikko · 23 Maaliskuu 2012

Kani sanoi:
Hesarikin voi nyt vähän kirjoitella, kun farssi on jo lähtenyt käsistä. Mutta löytyyhän tuosta normaali Hesari-asetelma, eli hyvä Helsinki kärsii pahasta Espoosta.

Tulee mieleen eräs taidemuseohanke, jonka lobbaamisesta on näemmä luovuttu. Hesari taisi kumminkin juuri ja juuri pidättäytyä sanomasta, että Helsinki kärsii juntista asujaimistostaan.

Elmo Allen · 29 Maaliskuu 2012

Soininvaarakin puhuu jo järkeä: http://www.soininvaara.fi/2012/03/29/6454/

En tiedä, missä olosuhteissa päätös säästää Länsimetron kustannuksista 50 miljoonaa euroa lyhentämällä asemia on syntynyt, enkä siis tiedä, ketä nyt arvostelen, mutta jälkeenpäin ajatellen päätös on ollut aivan hölmö.

Koko metroon maksanut varmaankin kolme miljardia, ellei enemmänkin. Tuo 50 miljoonan arvoinen säästöpäätös pudotti sen kapasiteettia kolmanneksella. Päätös on hyvin harmillinen nyt, kun automaattimetroa ei tule tai se ainakin myöhästyy pahasti. Mutta se olisi ollut väärä, vaikka vuoroväli saataisiin sadaksi sekunniksi.

JamoL · 1 Huhtikuu 2012

Laitoin Soininvaaran blogiin seuraavan kommentin, postataan se nyt tännekin. Ampuuko foorumin asiantuntijakaarti idean suoraan alas?

Mietiskelin ratkaisua, jossa asemat venytettäisiin 90 metrisistä reiluun 100 metriin. Tämä mahdollistaisi 6-vaunuisen metron käytön niin että myös ensimmäisestä ja viimeisestä vaunusta mahtuisi laiturille yksi ovi. Suljettujen ovien kohdalla palaisi vaunun sisällä valotaulu ”ei käytössä, käytä vaunun päätyovea” ja nuoli oikeaan suuntaan. Vaunuissa 2-5 olisivat käytössä kaikki ovet, samoin päätyvainuissa idän asemilla.

Ei tämäkään ehkä maailman elegantein ratkaisu, mutta parempi kuin kahden vaunun pitäminen kokonaan suljettuna. Tuon 10 lisämetrin kustannus olisi varmasti hyvin kohtuullinen, enkä usko etteikö ratageometriat tms. siihen taipuisi. Vakkarimatkustajat oppisivat tällaisen järjestelyn nopeasti.

Tämä olisi minusta aika halpaa varautumista siihen että tulevaisuudessa tapahtuu yllätyksiä.

P.S. Vielä tarkennuksena; Tässä mallissa myös laiturin ulkopuolinen ratageometria vaikuttaa tietysti siihen yhteen avautuvaan oveen. Laitimmainen ovi on kuitenkin lähes vaunun päädyssä, eli vaikutus siihen on paljon pienempi kuin keskioven kohdalla.