Automaattinen metro

Antero Alku · 1 Huhtikuu 2012

JamoL sanoi:
Laitoin Soininvaaran blogiin seuraavan kommentin, postataan se nyt tännekin. Ampuuko foorumin asiantuntijakaarti idean suoraan alas?

Mietiskelin ratkaisua, jossa asemat venytettäisiin 90 metrisistä reiluun 100 metriin....

Noinkin voi tehdä. Mutta kaikkien vippaskonstien pohtiminen on turhaa. Joko tehdään metro tai sitten ei, välimuotoja ei ole. Kaikki selitykset siitä, että ei ole mahdollista tehdä normaalin mittaisin asemin metroa, joka on jo kerran sellaiseksi suunniteltu, on roskaa. Idea asemien lyhentämisestä on virhe, eikä sitä virhettä pidä peitellä selityksillä ja virityksillä. On selvä, että virheiden korjaaminen maksaa, elämän on vain sellaista. Mutta jos virheistä ei makseta, ei opita koskaan olemaan tekemättä virheitä. Juuri siitä(kin) tässä on kysymys nyt.

Antero

hmikko · 1 Huhtikuu 2012

JamoL sanoi:
Mietiskelin ratkaisua, jossa asemat venytettäisiin 90 metrisistä reiluun 100 metriin.

Semmoisen lähtökohdan hyväksyminen, että junat eivät mahdu laitureille, on kyllä Länsimetron tapauksessa kauniisti sanottuna järjetöntä. Siinä ollaan tekemässä miljardin hankkeessa seitsemän uutta asemaa tunneliin. Tiedossa on, että radalle voidaan tehdä pitkät tai lyhyet asemat. Sen verran osaamista pitää olla, että voidaan perustellusti näistä vaihtoehdoista valita.

petteri · 1 Huhtikuu 2012

Maailmassa on vielä paljon sekä mutkassa että mäessä olevia asemia. Kun länsimetroon tehdään laituriovetkin, sen että yksi asema ei ole ihan viivasuora ei pitäisi olla mitenkään ylitsepääsemätön ongelma.

Antero Alku · 2 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Kun länsimetroon tehdään laituriovetkin, sen että yksi asema ei ole ihan viivasuora ei pitäisi olla mitenkään ylitsepääsemätön ongelma.

Tuskinpa laituriovia sinne tulee, kun ei tule muuallekaan metroliikennettä hidastamaan. Laituriovia ei tarvita kuljettaja-ajossa, joten ei ole syytä käyttää niihin rahaa ja ottaa niihin liittyviä hankaluuksia. Eikä laituriovilla ole mitään merkitystä sille, onko laituri kaarteessa vai ei. Kaarre vaikuttaa ainoastaan kynnyksen ja laiturin väliin jäävään rakoon. Jos sitä halutaan kaventaa, tarvitaan kynnyslippa. Lipan pitäisi olla mieluiten joka vaunussa, mikä on kuitenkin yhden ainoan aseman kanssa järjetöntä.

Antero

late- · 2 Huhtikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Tuskinpa laituriovia sinne tulee, kun ei tule muuallekaan metroliikennettä hidastamaan.

Tätä on vaikeaa ennustaa. Laituriovet ovat ymmärtääkseni keskeinen osa Länsimetron asemien ilmanvaihtoa ja paloturvallisuutta. Olethan itsekin sanonut, että pelastusviranomaisilla on nykyään tiukemmat vaatimukset kuin ennen. Laituri halutaan ensisijaisesti eristää rata-alueesta, jos se on mahdollista.

Antero Alku sanoi:
Lipan pitäisi olla mieluiten joka vaunussa, mikä on kuitenkin yhden ainoan aseman kanssa järjetöntä.

Jos kyse on yhdestä asemasta, lippa voi olla asemankin puolella. Erityisen hyvin tämä toimii juuri laituriovien kanssa, kun vaunun ovet pysäytetään aina varmasti samaan paikkaan ja vaunun ja lauturin ovet oidaan pitää kiinni lipan liikkumisen ajan.

teme · 2 Huhtikuu 2012

late- sanoi:
Tätä on vaikeaa ennustaa. Laituriovet ovat ymmärtääkseni keskeinen osa Länsimetron asemien ilmanvaihtoa ja paloturvallisuutta. Olethan itsekin sanonut, että pelastusviranomaisilla on nykyään tiukemmat vaatimukset kuin ennen. Laituri halutaan ensisijaisesti eristää rata-alueesta, jos se on mahdollista.

Ne on Kaupsulle, jossa Anterokin oli varajäsenenä, kaupattu niin että laituriovien yhteydessä tehdään kattoon saakka palosuoja. Asia voi toki olla niinkin että palosuoja tarvitttaisiin kuitenkin, en tiedä.

Tässä on varmaan joku käytännön ongelma, mutta äkkiseltään eristäisin aseman tunnelista niin että raiteilla on palo-ovet jotka aukeavat junan tullessa.

hmikko · 2 Huhtikuu 2012

teme sanoi:
Tässä on varmaan joku käytännön ongelma, mutta äkkiseltään eristäisin aseman tunnelista niin että raiteilla on palo-ovet jotka aukeavat junan tullessa.

Se, mikä tunnelissa yleensä palaa on kai juna, jonka olisi hätätilanteessa hyvä päästä asemalle.

sm3 · 2 Huhtikuu 2012

teme sanoi:
Tässä on varmaan joku käytännön ongelma, mutta äkkiseltään eristäisin aseman tunnelista niin että raiteilla on palo-ovet jotka aukeavat junan tullessa.

Tällöin tunnelista tulee surmanloukku... Kyllä olisi hyvä päästä pois tunnelista muutenkin kuin tunnelin hätäuloskäynneistä. Samoin savun on hyvä päästä poistumaan tunnelista, vaikka sitten asemalle. Tunnelista ei muuten kukaan elävänä poistu. Jotta palokunta yms. pääsee sammutustöihin niin palo-ovet pitäisi kuitenkin avata, joten niistä saatava "hyöty" menetetään tässä vaiheessa. Tehokas savunpoisto tunneliin, ja laajat hätäpoistumisverkot tunnelissa ovat vaatimus jos tunneli eristetään täysin asemista.

Jos taas juna pääsee eteenpäin vaikka palaa, niin se ajelee palo-ovista jotka aukeavat junan tullessa. Jos taas juna eristetään tunneliin sulkemalla palo-ovet niin ettei juna pääse asemalle, niin se tietä kuolemaa monille ihmisille jotka tukehtuvat savuun ja palavat kuumuudessa kun eivät pääse pakenemaan pois tunnelista. Tunneliin rakennettavat hätäpoistumistiet eivät varmaan riitä satojen ihmisten evakointiin 10-15 minuutissa ja tunneli on liian ahdas jopa satojen panikoivien ihmisten pelastamiseen junasta ilman että kukaan tallautuu kuoliaaksi yms... Metro ruuhka-aikaan on varsin täynnä kuitenkin (tai ainakin vaikuttaa siltä)

Tässä viestissä oletan siis että junassa on raju tulipalo tai räjähdys.

Antero Alku · 2 Huhtikuu 2012

sm3 sanoi:
Tällöin tunnelista tulee surmanloukku...

Tätä asiaa lienee pohdittu aiemminkin, mutta kun kukaan ei kelaa satoja viestejä taaksepäin...

Tunneliturvallisuudessa lähtökohta on, että ihmisen pitää päästä 2 minuutissa (siis ei 10–15 minuutissa, silloin on jo tukehduttu) ”turvaan” eli pois palavasta tilasta sellaisen (palo-)oven taakse, joka pitää savua ja tultakin useita minuutteja. Tämä ei onnistu juoksemalla tunnelissa asemalle, jonne on esimerkiksi kilometri, vaikka juna palaisi tunnelin toisessa päässä, mutta kun sen junan toiselle puolelle ei pääse. Turvaan pääsemistä varten ratatunneleita on kaksi ja niiden välissä on 100 metrin välein hätäpoistumisteitä.

Ratatunneleiden osastointi tarkoittaa sitä, että jos yhdessä tunnelissa palaa, savu ei mene toiseen, sillä silloinhan se toinen tunneli ei olisi enää ”turva”. Tunnelit ovat toisiinsa yheydessä puolenvaihtoraiteilla ja asemilla. Molempiin on tehtävä savutiiviit eristysratkaisut. Laitruiovet ja kattoon asti ulottuva seinä tekevät tämän, mutta eivät ole ainoa ratkaisu. Puolenvaihtoraiteisiin tarvitaan joka tapauksessa raiteen sulkeva palo-ovi, ne samat ovet voidaan laittaa ratatunneleiden päähän asemilla. Silloin ei tarvita palo-osastointiseinää laiturin ja raiteen välissä asemalla. Ja päästään liikennettä haittaavista laituriovista.

Kun kerran junista ei tule kuljettajattomia eikä niitä kuljettajallisinakaan yritetä saada pysähtymään parin kymmenen sentin tarkkuudella, uusilla asemilla ei voi olla laituriovia. Jos on, uudet asemat rajoittavat vuorovälin ja/tai linjanopeuden. Nythän toki juuri vakuutetaan, miten metron suorityskyvyllä ei ole väliksi ja metron käyttö tulevaisuudessa on vähemmän kuin nyt ja siksi voidaan asemia lyhentää. Mutta näitä juttuja ei voi eikä pidä ottaa vakavasti – ainakaan enää. Se on sitten toinen juttu, jos Simens toimittaa 100- ja 200-sarjan junien tilalle uudet kuljettajattomat junat ilman lisähintaa. Mutta vakavasti ei pidä ottaa tällaistakaan heittoa.

Antero

PS: Nykyinen metrotunneli on jo surmanloukku, sillä se ei täytä mitään edellä esitettyjä turvallisuusvaatimuksia. 40 vuotta sitten vaatimukset olivat toiset.

sm3 · 2 Huhtikuu 2012

Lyhentelin lainausta...

Antero Alku sanoi:
Tunneliturvallisuudessa lähtökohta on, että ihmisen pitää päästä 2 minuutissa ”turvaan”... Turvaan pääsemistä varten ratatunneleita on kaksi ja niiden välissä on 100 metrin välein hätäpoistumisteitä.

Molempiin on tehtävä savutiiviit eristysratkaisut. Laitruiovet ja kattoon asti ulottuva seinä tekevät tämän, mutta eivät ole ainoa ratkaisu. Puolenvaihtoraiteisiin tarvitaan joka tapauksessa raiteen sulkeva palo-ovi, ne samat ovet voidaan laittaa ratatunneleiden päähän asemilla. Silloin ei tarvita palo-osastointiseinää laiturin ja raiteen välissä asemalla. Ja päästään liikennettä haittaavista laituriovista.

PS: Nykyinen metrotunneli on jo surmanloukku, sillä se ei täytä mitään edellä esitettyjä turvallisuusvaatimuksia. 40 vuotta sitten vaatimukset olivat toiset.

Kiintoisa viesti. Minkälaisia nuo 100 metrin välein olevat hätäpoistumistiet ovat, jos niistä pitäisi päästä junallinen ihmisiä kahdessa minuutissa.

Ratatunneleiden eristäminen ei mielestäni ole järkevä vaihtoehto, koska se tekee asiasta jo turhan monimutkaista. Ja vaatii liikaa automatiikkaa joka ei ole täydellistä. Jos automaattinen palo-ovi ei aukea niin juna täräyttää sitä päin... Voikohan tunnelia eristää täysin asemista järkevällä tavalla paitsi laiturista kattoon ulottuvalla seinämällä jossa on ovet. Onko maailmalla esimerkkejä tunnelien eritämisestä palo-ovin, siten että ovet ovat tunnellissa, tai tunnelien suulla ennen asemaa.

Osaatko kertoa nykyisen metron tunnelien turvallisuudesta? Verrattuna nyky vaatimuksiin. Tai suositella hyvää lähdettä?

tlajunen · 2 Huhtikuu 2012

sm3 sanoi:
Jos automaattinen palo-ovi ei aukea niin juna täräyttää sitä päin...

Ymmärsin, että ovet olisivat normaalisti auki, ja erikseen valvomosta suljettavissa. Ovien ja turvalaitteiston välillä olisi riippuvuussuhde: kulkutietä ei voi muodostaa jos ovi ei ole varmistetusti auki, eikä ovea voi sulkea (ilman tarvittavaa viivettä) jos sen ohi on muodostettu kulkutie, jolle on tulossa juna.

sm3 sanoi:
Onko maailmalla esimerkkejä tunnelien eritämisestä palo-ovin, siten että ovet ovat tunnellissa, tai tunnelien suulla ennen asemaa.

Savion rautatietunnelin eteläpäässä on ovi. No, se ei ole palo-ovi, eikä ennen asemaa, mutta onpahan kuitenkin esimerkki järeästä ovesta, joka blokkaa kiskot. Tässä ovessa on aukiolon valvonta, eikä junalle anneta ajonsallivaa opastetta kohti ovea, mikäli se ei ole varmistetusti auki. Lisäksi paikalla on 10 km/h rajoitus, joka on voimassa mikäli oven aukiolon varmistuksessa on vikaa.

juhanahi · 2 Huhtikuu 2012

Hivenen aiheen vierestä, muttei kovin kauas... Tietääkö joku (itse en hyvin pikaisella haulla löytänyt), minkälaiset osastointiratkaisut Kehäradan tunneliin ja Lentoaseman asemalle on tulossa?

hmikko · 2 Huhtikuu 2012

juhanahi sanoi:
Hivenen aiheen vierestä, muttei kovin kauas... Tietääkö joku (itse en hyvin pikaisella haulla löytänyt), minkälaiset osastointiratkaisut Kehäradan tunneliin ja Lentoaseman asemalle on tulossa?

Havainnekuvissa ei ainakaan ole ollut laituriovia tunneliasemillakaan. Kehäradalla ei kai ole tarkoitus ajaa muulla kalustolla kuin Flirteillä, mutta yhtäkkiä tuntuis ovien tekeminen kolmen Flirtin junalle (18 ovea, muuten) aikamoiselta rajoitukselta kaluston suhteen.

Antero Alku · 3 Huhtikuu 2012

sm3 sanoi:
Minkälaisia nuo 100 metrin välein olevat hätäpoistumistiet ovat, jos niistä pitäisi päästä junallinen ihmisiä kahdessa minuutissa.

Hankesuunnitelman mukaan jokaisessa ratatunneliyhteessä on 3 ovea, joista pääsee välitilaan ja siitä edelleen toiseen ratatunneliin. Mikäli tunneliyhteen yhteydessä on myös hätäpoistumistie maanpinnalle vieviin portaisiin, niihin on yhteensä 4 ovea. Junallisen ihmisiä ei ole tarpeen päästä yhdestä poistumistiestä, vaan kahdesta tai kolmesta riippuen siitä, mihin kohtaan juna pysähtyy. Evakuointiratkaisuja simuloidaan nykyään tietokoneella, jotta voidaan kokeilematta saada käsitys järjestelyiden toimivuudesta.

sm3 sanoi:
Ratatunneleiden eristäminen ei mielestäni ole järkevä vaihtoehto, koska se tekee asiasta jo turhan monimutkaista.

Se on ainoa vaihtoehto järjestää toimiva turva. Jos palo- ja savuosastointia ei tehdä, maan alla ei ole mitään mahdollisuutta päästä savuttomaan ilmaan. Kanaalin tunnelissa, josta ei voi järjestää hätäteitä ulos kun ollaan meren alla, on ratatunneleiden välissä kolmas, evakuointitunneli. Tämä tunneli on kyllin suuri, jotta siellä voidaan ajaa pelastusajoneuvoilla.

sm3 sanoi:
Osaatko kertoa nykyisen metron tunnelien turvallisuudesta? Verrattuna nyky vaatimuksiin. Tai suositella hyvää lähdettä?

Nykyisen metron tunnelissa on kaksoistunnelirakenne kuten uudella osuudella. Mutta siellä ei ole palo-osastointia eikä tunneleiden välisiä yhteyksiä aivan yhtä tiheään kuin uudessa tunnelissa. Hätäpoistuminen ja savunpoisto tapahtuvat samoissa kuiluissa ja asemien savunpoisto liukuporrashuoneissa. Tunnelissa on normaali sepeliperustainen raide ja pudotus kynnykseltä maahan on noin 1,5 metriä. Uuteen tunneliin tulee junan lattian korkeudella oleva evakuointilaituri.

Antero

janihyvarinen · 3 Huhtikuu 2012

sm3 sanoi:
Onko maailmalla esimerkkejä tunnelien eritämisestä palo-ovin, siten että ovet ovat tunnellissa, tai tunnelien suulla ennen asemaa.

Tunnelien eristämisestä ovin palo-osastointitarkoituksessa en osaa sanoa, mutta tulvasuojelutarkoituksessa kyllä. Toisen maailmansodan edellä Lontoossa pelättiin saksalaisten pommituksien osuessaan sopivaan kohtaan aiheuttavan tulvan metrotunneleihin Thames-joen lähistöllä. Siksi eräille asemille rakennettiin tulvaportit, jotka olivat normaalisti auki, mutta jotka olisi voitu pommitus-/tulvauhkatilanteessa sulkea muutamassa minuutissa, jolloin tunneli olisi kyllä joutunut veden valtaan, mutta asemat ja siellä olevat ihmiset olisivat säästyneet. En nyt löytänyt tähän hätään kovin kummoista selostusta aiheesta, mutta tässä nyt ainakin jotain.