Automaattinen metro

janihyvarinen sanoi:

Toisen maailmansodan edellä Lontoossa pelättiin saksalaisten pommituksien osuessaan sopivaan kohtaan aiheuttavan tulvan metrotunneleihin Thames-joen lähistöllä. Siksi eräille asemille rakennettiin tulvaportit, jotka olivat normaalisti auki, mutta jotka olisi voitu pommitus-/tulvauhkatilanteessa sulkea muutamassa minuutissa, jolloin tunneli olisi kyllä joutunut veden valtaan, mutta asemat ja siellä olevat ihmiset olisivat säästyneet.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mainio Clive's UndergrounD Line Guides tietää asiasta jonkin verran lisää. Portteja rakennettiin ainakin Bakerloo Linen, Northern Linen ja East London Linen tunneleihin. Ainakin Embankment-asema sai portit molempiin päihin, eli ilmeisesti pelättiin, että itse asemakin saattaisi aiheuttaa tulvariskin pommin osuessa.

Hufvudstadsbladet on julkaissut laajan jutun metron ongelmista. Pääasiana on automatisointi, mutta juttu kertoo karusti myös nykyisen metrolinjan turvallisuuspuutteista sekä päätöksentekoprosessin aikana tehdyistä virheistä ja perusteettomasti salatuista asiakirjoista.

http://hbl.fi/lokalt/2012-04-11/sakerhetsbrister-morkades-i-metroaffaren

Niinikään Mikko Särelä on koonnut blogiinsa erittäin osuvan katsauksen automaattimetrofarssista: http://mikkosarela.blogspot.com/2012/04/metrofarssi-kolmessa-naytoksessa.html

---------- Viesti lisätty kello 21:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:13 ----------

Mirva kirjoittaa tänään blogissa, että hänen tulkintansa mukaan HKL:n johtokunta ei voi päättää asemien pituudesta muuta kuin että Khs:n pitäisi selvittää asia. http://haltia.blogspot.com/2012/04/hkln-johtokunta-ei-ole.html

Päätöksentekopolku on niin monimutkainen, ettei kukaan tahdo pysyä perässä. On HKL, HSL, Helsingin kaupunki hallituksineen ja valtuustoineen, Espoo samoin ja päälle vielä Länsimetro Oy. Ja syksyllä kuntavaalit. Niinköhän tässä käy, että vastuuta pallotellaan paikasta toiseen niin kauan, että metro on valmis? Onhan se kätevää, kun ei kenenkään tarvitse kantaa vastuuta.

Juridisesta puolesta en osaa sanoa, mutta asiallisesti Mirva on aivan oikeassa. Metron (potentiaalinen) kapasiteetti on asia, joka vaikuttaa laajalti maankäyttöön ja muihin liikennejärjestelmiin. Mutta kun hanke on seudullinen, kenen vastuulla asian harkinta oikeasti olisi. Maakuntaliiton? Tosiasiassa meiltä puuttuu kokonaan sellaiset hallinnolliset elimet, jotka voisivat käsitellä tämän asian. Eli puuttuu se metropolihallinto. Eli sen puoleen on yksi ja sama: ratkaisu tulee joka tapauksessa arpomalla.

Tässä on vaan sellainen käytännön ongelma, että tällä hetkellä poliittisista elimistä HKL:n johtokunta on asioista parhaiten perillä, kun he ovat tätä pisimpään seuranneet. Jos käsittely siirtyy nyt jonnekin muualle, niin luottamusmiehillä ei – taas kerran – ole muuta mahdollisuutta kuin luottaa. Riippumatta siitä, minkälaisia selvityksiä heille tuodaan. Lopputulos ei silloin välttämättä ole kovin hyvä.

Mutta johtokunnalta taas puuttuu selkänoja. En tiedä, salliiko pykälät tämän, mutta HKL:n johtokunta voisi oikeastaan pyytää itse lausunnot HSL:ltä ja sekä Espoon että Helsingin kaupunkisuunnittelulta ja sitten näihin lausuntoihin nojautuen arvioida, pitäisikö asemia pidentää. Kaipa kriittinen kohta on pidennys Östersundomiin: pätkämetron kanssa se jäänee sikseen. Nykyisen laajuisena homma toiminee, jos Laajasalon raitiotie ja raide-Jokeri saataisiin keventämään kuormaa. Mikä tietysti ei olisi ollenkaan huono tulevaisuuden näkymä... (pieni taktikko herää minussa)

Laitureiden lyhentäminen meni siten, että Länsimetro Oy esitti hankesuunnitelman, jota käsittelivät Helsingissä kaupunkisuunnittelulautakunta, HKL:n johtokunta (silloin joukkoliikennelautakunta) ja pelastuslautakunta. Nämä esittivät hankesuunnitelman hyväksymistä, ja siinä sivussa lyhennettyjä asemia. Asia meni kaupunginhallituksen kautta valtuustoon, joka tietenkin siunasi kaiken soraäänittä.

HKL:n johtokunta voi esittää asian osana Siemens-kaupan purkupäätöstä kaupunginhallitukselle. Se voi halutessaan pyytää lausuntoa ks-lautakunnalta ja vaikka pelastuslautakunnalta tai olla pyytämättä, joka tapauksessa khs esittää asian päätettäväksi valtuustolle, jos ei päätä itse. Ja sitten se on siinä. Helsingin edustaja Länsimetro Oy:n hallituksessa edustaa tietenkin Helsingin kantaa, ja Länsimetro Oy päättää sen mukaan, jos asiatiedot esitetään oikein.

Ei tämä voi olla sen kummempi asia kuin Siemens-kaupan purkukaan. Eihän HKL:n johtokunta muodollisesti voi päättää siitä, mitä tapahtuu Siemensin ja Länsimetro Oy:n sopimukselle. Mutta ei sitäkään Kokkiselta kysytä, vaan asia menee sinne ilmoitusasiana. Ihan sama tämä laituripituus on. Muun selittäminen on vain veruketta.

Antero

Antero Alku sanoi:

Laitureiden lyhentäminen meni siten, että Länsimetro Oy esitti hankesuunnitelman, jota käsittelivät Helsingissä kaupunkisuunnittelulautakunta, HKL:n johtokunta (silloin joukkoliikennelautakunta) ja pelastuslautakunta. Nämä esittivät hankesuunnitelman hyväksymistä, ja siinä sivussa lyhennettyjä asemia. Asia meni kaupunginhallituksen kautta valtuustoon, joka tietenkin siunasi kaiken soraäänittä.

HKL:n johtokunta voi esittää asian osana Siemens-kaupan purkupäätöstä kaupunginhallitukselle. Se voi halutessaan pyytää lausuntoa ks-lautakunnalta ja vaikka pelastuslautakunnalta tai olla pyytämättä, joka tapauksessa khs esittää asian päätettäväksi valtuustolle, jos ei päätä itse. Ja sitten se on siinä. Helsingin edustaja Länsimetro Oy:n hallituksessa edustaa tietenkin Helsingin kantaa, ja Länsimetro Oy päättää sen mukaan, jos asiatiedot esitetään oikein.

Ei tämä voi olla sen kummempi asia kuin Siemens-kaupan purkukaan. Eihän HKL:n johtokunta muodollisesti voi päättää siitä, mitä tapahtuu Siemensin ja Länsimetro Oy:n sopimukselle. Mutta ei sitäkään Kokkiselta kysytä, vaan asia menee sinne ilmoitusasiana. Ihan sama tämä laituripituus on. Muun selittäminen on vain veruketta.

Antero

Klikkaa laajentaaksesi...

Paitsi että äkkiseltään kuvittelisi Espoolla olevan enemmistö Länsimetro Oy:ssä. Ja joka tapauksessa, Espoon täytyy ratkaisu hyväksyä.

Helsinkiläiseen hallintokulttuuriin sopisi aika hyvin sellainen ratkaisu, että HKL operaattorina tilaisi 6-vaunuisia metrojunia, sellaisia joissa on kulku vaunusta toiseen ja joita ei voi pätkiä. Ilmoittaisi sitten, että näillä voi ajaa vain pitkille asemille. Että Espoo on hyvä vaan ja tekee meidän kalustoomme sopivat asemat, jos haluaa niille liikennettä.

Soininvaara ehdotti, että "nolosti" osasta ovia ei pääsisi ulos. Entä, jos tilattaisiin tälläisiä junia, jotain Sm1/2 ja Sm5 väliltä - näin pitkät junat mahdollisimman luontevasti toimisivat myös 90-m asemilla. Tämä siis varasuunnitelmaksi, jos asemien pidennykseen ei päädytäkään.

teme sanoi:

Paitsi että äkkiseltään kuvittelisi Espoolla olevan enemmistö Länsimetro Oy:ssä. Ja joka tapauksessa, Espoon täytyy ratkaisu hyväksyä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä, Espoolla on yksinkertainen enemmistö. Mutta ei sillä enemmistöllä voi päättää, että Helsingissä ajetaan alikapasiteetilla. Länsimetro Oy:llä tai Espoon kaupungilla ei ole myöskään yhtään junaa. Joten hallintokulttuurista riippumatta päätösvalta tässä asiassa on oikeasti Helsingissä.

Ja ihan byrokraattisestikin, Helsingin ei tarvitse kysyä mitään Espoolta siitä, minkälaiseksi Helsinki tekee Lauttasaaren aseman. Sen voi tehdä kuuden vaunun mittaiseksi ja jalomielisesti jopa sellaiseksi, että siellä on keskellä yksi raide Espooseen liikennöivälle nysäjunalle – jos Espoo suostuu maksamaan siitä aiheutuvat ylimääräiset kulut.

339-DF sanoi:

Hufvudstadsbladet on julkaissut laajan jutun metron ongelmista. Pääasiana on automatisointi, mutta juttu kertoo karusti myös nykyisen metrolinjan turvallisuuspuutteista sekä päätöksentekoprosessin aikana tehdyistä virheistä ja perusteettomasti salatuista asiakirjoista.

http://hbl.fi/lokalt/2012-04-11/sakerhetsbrister-morkades-i-metroaffaren

Klikkaa laajentaaksesi...

HBL:n jutusta löytyy nyt myös suomennos: http://helsinginmetro.posterous.com/muisti-palaa-patkittain

Samasta blogista löytyy myös kiintoisaa taustaa jutulle: http://helsinginmetro.posterous.com/kavin-sitten-kylassa

Puolustuksella on puheenvuoro aamun Hesarissa. Siemensin ”vastaväite” HS:n pääkirjoitukseen 5.4. löytyy myös netistä: http://www.hs.fi/paakirjoitukset/Pystymme+automatisoimaan+metron/a1305559710881

Kommentoinkin juttua jo Facebookissa ja toistan tähän saman. En minäkään epäile, etteikö Siemens pysty toimittamaan Helsinkiin automaattimetroa. Kysymys on vain siitä, minkälainen automaatti se on ja mitä se maksaa.

Olen kuullut, että toinen metrojärjestelmätoimittaja on valmis kahteen vaihtoehtoon:

• Tukholman punaisen linjan uudistuksen tapainen jatkuva kulunvalvonta ja tarvittavat junalaitteet kuljettajien ajamiin juniin, hinta 80 M€.
• Kuljettajaton järjestelmä, jossa vanhat Valmetin junat korvataan uusilla, 340 M€. Sisältää myös junat. Vanhaa kulunvalvontaa ei pureta vaan se poistetaan käytöstä kun uudet junat on toimitettu.

Julkisuuteen tihkuneiden salaisten tietojen perusteella yksi Siemensin ratkaisuehdotus lienee ollut 170 miljoonaa lisää jo sovittuun, niin sitten saadaan kuljettajaton automaatti. Kun jo sovittu oli 170 M€, niin päädytään samaan kuin edellä. Eli ehkä Siemenskin on ehdottanut Valmetin junien romuttamista.

Mirva Haltia on jälleen valottanut tilannetta blogissaan, kiitos taas Mirvalle. Kieltämättä on aika erikoinen tilanne, että tehdään kauaskantoisia päätöksiä, joita ei oikein tee kukaan eivätkä ne kuulu kenellekään. Joskus vuosikymmeniä sitten Suomen politiikassa puhuttiin ajopuuteoriasta. Eli asiat vain ajautuvat johonkin, ei niitä kukaan hallitse. Näinköhän metrojunatkin vain ajautuvat johonkin, kuljettajien hallitsematta.

Antero

Knightrider sanoi:

Soininvaara ehdotti, että "nolosti" osasta ovia ei pääsisi ulos. Entä, jos tilattaisiin tälläisiä junia, jotain Sm1/2 ja Sm5 väliltä - näin pitkät junat mahdollisimman luontevasti toimisivat myös 90-m asemilla. Tämä siis varasuunnitelmaksi, jos asemien pidennykseen ei päädytäkään.
Näytä liitetiedosto 1541

Klikkaa laajentaaksesi...

Entäs jos pidetään kolmen VP:n pituiset asemat ja tilataan neljän VP:n pituiset junat. Silloin hyödytään vielä enemmän, varsinkin synkronointi liityntäliikenteeseen paranee. Pitkät asemat ovat aina vaan se parempi ratkaisu.

Antero Alku sanoi:

HBL:n jutusta löytyy nyt myös suomennos: http://helsinginmetro.posterous.com/muisti-palaa-patkittain

Klikkaa laajentaaksesi...

Julkinen keskustelu on ihan jees, mutta lukipa tuon sekavan jutun kummalla kielellä tahansa, niin sen arvoa laskevat aivan ihmeelliset irralliset virkkeet, kuten vaikka tämä:

Helsingin metro ei ole täydellinen. Se on turvallinen lähinnä siksi, että kuljettajat tuntevat vanhat junansa ja radan epätasaisuudet kuin omat taskunsa. Metrolla ei hurjastella ja aikatauluissa on väljyyttä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitähän tällä yritetään sanoa? Eikö minkä tahansa kuljettajan tehtäviin kuuluu hallita kulkuneuvonsa? Turvallisuuteen vaikuttavista "radan epätasaisuuksista" (?!?) minulla ei ole mitään tietoa, vaikka palkkakuitissani lukee metrojunankuljettaja, luki ainakin kun viimeksi tarkistin. Entä miksi hurjasteltaisiin? Yritetäänkö tässä nyt sanoa, että liikenne ei voisi olla turvallista, jos se ei ole Liikenneviraston alaisuudessa? Ruuhka- tai muuten vilkkaina aikoina en myöskään kutsuisi aikatauluja väljiksi (varsin toimiviksi kylläkin).

Helsingin metron onnettomusriski on huomattavasti suurempi kuin mitä sen pitäisi olla. Tieto löytyy riskikartoituksesta joka tehtiin vuonna 2005. Asiantuntijan mukaan on lähinnä ihme, että mitään vakavampaa ei ole tapahtunut

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei sitten kirjoittaja jaksanut valaista enempää, mitä nämä riskit ovat? Tarkoitetaanko tässä nyt tunnelien paloturvallisuusjärjestelyjä? Ei kai se nyt mikään uutinen tai salaisuus ole, että ne ovat rakentamisaikaisten säännösten mukaan tehtyjä. Väittäisin myös, että mahdollisia uudistuksia ja uusia vaatimuksia mietittäessä parempaa tietotaitoa löytyy mm. Helsingin kaupungin pelastuslaitokselta eikä niinkään jutun kovasti hehkuttamasta Liikennevirastosta.

Automatisoidulla metroradalla on omat tiukat turvamääräyksensä. Ne ovat erilaiset verrattuna rataan jossa junia ohjaavat ihmiset. Tästä johtuen asemia ja tunneleita pitäisi rakentaa uusiksi. Se on kallista. Kulosaaren asema on hyvä esimerkki. Sen uudistaminen maksoi 10 miljoonaa euroa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuten Lahdenranta tuohon toteaa, Kulosaari olisi ollut peruskorjausiässä joka tapauksessa. Siksi se on minusta huono esimerkki. Toki katetun osuuden jatkaminen (2 vp:n laituriovien mittaisiksi) juontaa juurensa automaattiprojektiin, mutta siihen ne yhteydet loppuvatkin. Ei nyt alkanut Siilitien peruskorjauskaan liity automaattimetroon mitenkään.

Lisäksi tuossa kappaleessa maalaillaan kovasti, kuinka automaatti aiheuttaa tunneliin uusia järjestelyitä, jotka ovat kalliita. Kuitenkin jutun alussa moititaan nykymetroa näiden puutteesta. What's the point?

juhanahi sanoi:

Lisäksi tuossa kappaleessa maalaillaan kovasti, kuinka automaatti aiheuttaa tunneliin uusia järjestelyitä, jotka ovat kalliita. Kuitenkin jutun alussa moititaan nykymetroa näiden puutteesta. What's the point?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei automaatin vuoksi tunnelijärjestelyjä tarvitse muuttaa. Pariisissakin linjaa 1 automatisoidaan ja tunneli pysyy ennallaan. Uudet tunnelit toki tehdään eri tavalla kuin vanhat, mutta ei se, kulkevatko junat tunnelissa automaatin tai kuljettajan ajamana muuta turvallisuuden tasoa, joka on eristetyssä ja tunneloidussa liikenteessä kuitenkin paljon katutasossa kulkevaa joukkoliikennettä parempi.

Antero Alku sanoi:

Ja ihan byrokraattisestikin, Helsingin ei tarvitse kysyä mitään Espoolta siitä, minkälaiseksi Helsinki tekee Lauttasaaren aseman. Sen voi tehdä kuuden vaunun mittaiseksi ja jalomielisesti jopa sellaiseksi, että siellä on keskellä yksi raide Espooseen liikennöivälle nysäjunalle – jos Espoo suostuu maksamaan siitä aiheutuvat ylimääräiset kulut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös tuo olisi fiksuin ratkaisu, mikäli Espoo ei tingi vaatimuksistaan? Laiturinylivaihtona Espoosta tulijat/sinne menijät voisivat vaihtaa joko Mellunmäkeen tai Vuosaareen menevään junaan. Laiturilla voisi olla enemmän penkkejä odottelua varten kuin näissä nykyisissä. Lisäksi asemalta voisi olla sukkulabussi Pasilan asemalle ja muutama muu Helsingin sisäinen poikittaisyhteys ja Lauttasaaren sisäinen jakeluyhteys. Toki jos aseman yhteydessä olisi ostari monipuolisine palveluineen, niin vaihto harmittaisi vähemmän.

LISÄYS: ai niin, tuosta olisi se etu, että tämän jälkeen Espoo voisi vapaasti päättää metrojuniensa aikataulut kuorman ja haluamansa palvelutason mukaan.

Harri Turunen sanoi:

Toki jos aseman yhteydessä olisi ostari monipuolisine palveluineen, niin vaihto harmittaisi vähemmän.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tulevan aseman päällähän on jo ostari.