Sikäli kun tunnen haja-asutusalueiden energia- ja vesihuoltoa ja miten ennen vanhaan kaupunkien laitamillakin tultiin toimeen, niin ei sitä vettä eikä energiaa kunnallistekniikan puttuessa lähdetty läheskään kaikkialla hakemaan mistään kunnan yhteisestä jakelupisteestä vaan omalta pihalta...
Ei korttelikaupunkien kerrostaloissa ollut omia kaivoja, vaan oli yleisiä kaivoja. Ja kun sähkö ei tullut taloon, niin lamppuöljy kannettiin kaupasta jne. Olen itse asunut vielä 1970-luvulla omakotitalossa, jossa tultiin toimeen kaivovedellä. Eikä käyty suihkussa kuin yksi perheenjäsen päivässä. Aina ei sitäkään, välillä kaupunki toi vettä kaivoon kuorma-autolla.
Vähän tarkempia laskelmia kaipaisin todisteeksi...
Niin minäkin. Mutta YVA:n tekijöiden ja sitä arvioineen Uudenmaan ympäristökeskuksen mielestä tällaisia lukuja ei tarvita. Eikä tarvittu ylipäätään oikein laskettuja lukuja. Riitti, että oli jotain sinne päin. Ja kun meni ohi, niin meni sopivasti siihen suuntaan, että kyllä se metro vaan on hyvä.
Osaan kyllä itsekin tehdä tuollaisen YVA:n. Mutta minulta ei ole sitä työtä tilattu, ja ilmaiseksi en sitä ryhdy tekemään. Ilmaiseksi suunniteltiin jo paljon parempi raideliikennejärjestelmä, joka olisi säästänyt Espoon kaupungin rahaa pari sataa miljoonaa. Mutta se ei kelvannut, koska ei haluttukaan hyvää.
Joukkoliikenteen käyttöhän tulee lisääntymään Espoossa pelkästään siksi että asukasluku kasvaa.
Jos sille kasvavalle väestölle ei tarjota toimivaa joukkoliikennettä, niin se ajaa autoilla. Väestö on kasvanut pk-seudulla vuodesta 1965 aika lailla, mutta joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden ei. Ja kyse ei ole myöskään pelkästään siitä, paljonko on asunnoista lähteviä, vaan siitä, minne ne menevät. Tarve matkustaa Helsingin keskustaan ei kasva, koska se keskusta ei kasva. Ne kehäyhteydet! Metro on investointia täysin väärään paikkaan.
Onko Tukholmassa, Oslossa, Kööpenhaminassa tai Saksan alle miljoonan asukkaan kaupungeissakaan oikeasti tarvetta säteittäiselle raideliikenteelle keskustasta ulospäin, vai onko niihin rakennettu raideliikenne vain siksi että se on "kivaa", tai kaupungin johto voi paukutella henkseleitä?
Kaupunkiseutujen seutuistuminen eli muuttuminen keskustakeskeisestä hajanaiseksi on yleinen kehitys kaikkialla Euroopassa. Metroiksi ymmärrettäviä järjestelmiä tehtiin ennen tätä kehitystä. Tukholmaan tehtiinkin 1990-luvun lopulla Tvärbana, kun alettiin ymmärtää missä liikenne nykyään kasvaa. Kööpenhaminan metro on nappipeliä verrattuna seudun S-junasysteemiin. Ja siksi toiseksi täysin susi automaattilelu.
Pitkällä tähtäimellä kehäykkösen varsikin tarvitsisi "metron", siis ei pelkän Jokerin vaan sellaisen yhteyden joka on yhtä nopea kuin metro, eikä kulje minkään mutkien kautta, ja johon säteittäiset yhteydet seudun ulko-osista syöttävät matkustajia, jotka menevät kohteeseensa kehäyhteyttä pitkin. Aluksi kannattaisi kokeilla bussimetrolla, kunhan kehälle saisi ensin bussikaistat.
Olen tästä täysin eri mieltä. Joukkoliikenne kuuluu sijoittaa sinne, missä ovat ihmisten matkojen kohteet ja lähtöpisteet. Ne eivät ole suurten liikenneväylien varrella, koska sellaisten vierellä ei asuta eikä kauhean mielellään tehdä töitäkään. Eikä edes kaikki työpaikat mahdu yhden ainoan kadun varrelle.
Kehätiet toimivat autoilulle, koska autolla sopii ajaa pari kilometriä lähimmälle liittymälle ja toisessa päässä taas liittymästä edelleen paikallisessa katuverkossa. Kävellen sellaisia matkoja ei tehdä. Kulkeehan siellä Kehä 1:llä busseja jo nyt, mutta jostain syystä asutuksen ja teollisuuden keskellä ajavalla 550:llä vaan on aivan eri määrässä matkustajia.
Metro olisi aikoinaan voitu jättää kokonaan rakentamatta jos olisi vain rakennettu keskustatunneli jossa samalla bussitkin kulkisivat. Onneksi tehtiin tässä järjestyksessä, eli ensin voidaan seurata miten täyteen mittaansa kaupungin läpi kulkeva itä-länsisuuntainen metro tulee imemään poikittaisliikennettä pois kaduilta ja teiltä, ja sitten voidaan tehdä johtopäätöksiä tarvitaanko autotunnelia enää erikseen.
Paitsi ettei metro ole vähentänyt autoilua.
Tämä kuva osoittaa, ettei metrolla ollut vaikutusta autoiluun, vaikka jatkuvasti niin väitetään. Sama asiahan saatiin ennusteena länsimetrosta, ja silti siitäkin vain intetään, että metro vähentäisi autoilua.
On utopiaa kuvitella että espoolaisten matkoja Helsinkiin tultaisiin halventamaan 50% ilman että samaan aikaan tullaan nostamaan muiden lippujen hintoja, esim Helsingin ja Espoon sisäisten lippujen, koska liikennöitsijät eli HKL/YTV tulevat ottamaan omansa pois. Eli vaikutus kaupunkien yhteenlaskettuihin joukkoliikennematkoihin tulee siinä tapauksessa olemaan +-0.
On totta, ettei YTV voi tehdä ratkaisua, jossa sen kokonaismenot joukkoliikenteen subventiosta kasvavat. Mutta vakaa aikomus on sellainen ratkaisu, jossa yhtä pitkät matkat H:gin keskustaan lännestä ja idästä maksavat yhtä paljon. Ja silloin espoolaisten lippu Helsinkiin halpenee.
Mutta jos lippu idästä kallistuu ja lännestä halpenee ja lännessä matkamäärä kasvaa ja idässä sitten laskee, niin sehän osoittaa juuri sitä samaa, mitä tarkoitin. Joukkoliikenteen käyttöön ei voida vaikuttaa 500 miljoonan metrorakentamisella, mutta lipun hinnalla voidaan. Ja matkat vähenevät idässä, vaikka siellä on jo metro.
Hypoteettisesti voi tietenkin miettiä sitä, kumpi kannattaa paremmin. Metro vai lippusubvention lisääminen. Nykyisen länsiväylän bussiliikeen lipputulot H:gin kuukausilipun hinnalla olisivat noin 2 milj. euroa vuodessa vähemmän kuin seutukuukausilipulla. Metron hinnalla tätä kasvanutta subventiota voi rahoittaa 250 vuotta. Jos kävisi niin kiusallisesti, että joukkoliikenteen käyttö tuplaantuisi, rahat eivät riittäisi kuin 125 vuodeksi.
Voihan tätä verrata siihenkin, että Espoon subventio kasvaisi tällä systeemillä 2 miljoonaa vuodessa. Metron rakentamisen on laskettu kasvattavan joukkoliikenteen menoja 10 mijoonaa vuodessa.
Edellinen hallitus lupaili 25 miljoonaa Helsinginkin joukkoliikenteen tukemiseen. Parilla miljoonalla tuleva hallitus voisikin tehdä jo pikku ihmeitä käyttämällä sen oikein ja oikeassa paikassa.
Antero
