Keskustaratikathan nimenomaan ovat (tai ainakin olivat ennen matkustajien häätämistä) halvinta joukkoliikennettä per matkustaja.
Minulla on joku mielikuva vuosikymmenen takaa että ratikat oli kalleinta liikennettä, mutta lienee niin että ajan saatossa ratikoista on saatu enemmän irti fiksummalla linjastolla ja uudisalueilla eikä huoltokulut pauku kun kalustokin on verkostolle sopivaa. Vedän sitten sanani takaisin.
Eikö D-vyöhykkeen peltobussit ovat järjestelmän kalleinta joukkoliikennettä per matkustaja?
Varmasti, toki iso osa niistä hoitaa koululais- ja mummovuorojen tehtävää johonka väliin on ostettu tasaisen vuorovälin tähden lisäliikennettä muille käyttäjäryhmille. Tuolla suunnilla monet taajamat on rakennettu rautatien ympärille jossa moni jo nyt toteuttaa liityntäliikenteensä juna-asemalle jalan tai pyörällä, kuten allekirjoittanut ja sen perhe nuoruusvuosinaan.
Kunnat saisi näistäkin olemassaolevista peltolinjoista enemmän irti jos ne kaavottaisivat näihin pieniin kyliin joista peltobussi kulkee lisää tontteja ja koteja, eikä laajentaisi keskustaajamiaan rönsyilevillä omakotimatoilla joille pitäisi jokatapauksessa luoda uusi liikenneyhteys kaiken olemassaolevan liikenteen rinnalle.
Peltobusseihin liittyvä toinen idea jota olen toivonut on
Göteborgin X-linjaston kaltainen pika/seutu-runkolinjayhteys näistä laitavyöhykkeiden taajamista (joissa raiteita ei ole) keskuskaupunkiin, kun nyt Helsingin seudulla laita-alueiden linjasto perustuu pitkälti sekalaisiin, mutkitteleviin pelto- ja naapurustolinjoihin jotka ajavat lähimmälle raideliikenteen asemalle ja jotka pysähtyvät joka toisessa yhden tönön tienhaarassa.
Näissä Göteborgin laitataajamissa on hyvin tyypillistä mennä omin avuin pikabussin "pysäkille" tai terminaalille ja ottaa pikabussi kaupunkiin, joidenka kysyntään kunnat vastaavat turvallisemmalla pyöräpysäköinnillä ja paremmilla odotustiloilla ym. ratkaisuilla. Monella kaupunkiseudulla Ruotsissa tuntuu olevan sääntö, että jos seutulinjan motaripysäkin voi rakentaa muualle kuin kaukaiselle eritasoliittymälle, rakennetaan pysäkki jonkun keskeisemmin saavutettavan alikulun tai yli menevän jalankulkusillan ympärille.
Tällaisia on jo esim. Hämeenlinnanväylällä, mutta muilla motareilla tienvartta palvellaan ramppien kautta tai rinnakkaisella hitaalla vuorolla moottoritien rinnakkaistien kautta, kuten esim. jotain Vestraa ja Petasta vaikka motarilla voisi olla pysäkkipari Nurtsin U-linjoihin. Kyllä tehostamista maaseudun linjoilta löytyy, jos alkuun saadaan pientä pääomaa ja yhteistyötä.
Myös vain joukkoliikenteelle käytössä olevia, rakenteeltaan yksinkertaisia ramppeja on tehty Ruotsissa, josta bussit voi oikaista paikalliseen katuverkkoon ja palvella keskeisiä kohteita paremmin, siinä missä meidän motaribussit joutuu poistumaan Bembölen ym. kaltaisille ruuhkautuville autoränneille, josta vasta sitten päästään kohteeseen.
Mutta nämä meidän Suomen suurkaupunkiseutujen reunakunnat, ELY:t ja Väylävirasto ajattelevat joukkoliikennettä lähinnä jälkikäteen ratkaistavana, lakisääteisenä köyhäinpalveluna jonka tavoite on palvella kaikkia läheltä kehnosti, kuin suurempaa ydinkäytävää hieman kauempana tehokkaasti.
