Sehän on tullut täällä monta kertaa esille, että raitioteiden laajennuksia ja niiden päivittämistä pikaraitioteiksi on suunniteltu useaan otteeseen useiden työryhmien voimin. Vaan kaikki jäi kerta toisensa jälkeen pelkiksi suunnitelmiksi (paitsi runkolinjakokeilu). Uudet yhteydet olivat jo vuoden 1930 jälkeen nelisenkymmentä vuotta lähestulkoon aina bussilinjoja.
Se, että uudet linjat olivat bussilinjoja ei johtunut siitä, että raitiotie olisi huono tai pikaratiotiesuunnitelmat olisivat huonoja ja bussi parempi. Syyt ja seuraukset pitää ymmärtää, pelkät tilastonumerot eivät riitä.
Bussiliikenne alkaa näkyvä Helsingin joukkoliikenteen tilastoissa vasta 1930-luvun lopulla. Sitten iski sota joka pysäytti kaiken kehityksen. Sodan aikana kehittyi raitioliikenne, kun muuta kulkumahdollisuutta ei ollut. Sodan jälkeen oli pakko tehdä nopeita ratkaisuja, koska piti korjata sodan tuhoja ja vasta sitten päästiin rakentamaan uutta ja oli tilaisuus panostaa muuhun kuin ensiapuun.
Siis sota ei ole aikaa, jolloin rakennetaan uusia esikaupunkeja ja niiden liikenneyhteyksiä. Silloin menestyi raitioliikenne ja bussiliikenne ei. Syy ei ollut bussien huonoudessa ja ratikan paremmuudessa vaan sodassa.
Välittömästi sodan jälkeen ei ollut varaa investoida ja toimia pitkällä tähtäimellä järkevästi. Halvin tapa saada jonkinlaista joukkoliikenteen laajennusta olivat bussit, mistä sitten joudutaan maksamaan kalliina käyttökuluina.
Kun 1950-luvulle tultaessa ryhdyttiin vakavissaan rakentamaan kaupungin laajennuksia ja niiden liikennejärjestelyitä, asetelma sotkettiin autoistumisella. Ei bussi ollut muuttunut ratikkaa paremmaksi, vaan auto joukkoliikennettä paremmaksi. Kommunistit vaativat duunareiden autoille tilaa ja joukkoliikennettä maan alle. Oikeistolle autoilun suosiminen sujui ilman kasvojen pesua maanalaisesta joukkoliikenteestä.
Kun koko 1950- ja 1960-luvut vatvottiin esikaupunkien raideliikenteen kehittämisessä, tietenkin bussiliikenne kasvoi. Kun pakko oli tehdä jotain joukkoliikennettä. Eihän kaikilla ollut autoa, ja jos olisi ollut, ei ollut Smith-Polvisen moottoriteitä autojen ajettavaksi. Syynä ei ollut se, että bussi olisi ollut ratikkaa tai metroa parempi vaan se, ettei kumpaakaan tehty. Kun ei osattu päättää mitä tehdään, ei tehty mitään.
Ja kun sitten mennään vielä eteenpäin, kaupunki laajeni 1970-luvullakin sekä sen jälkeen. 1970-luku rakennettiin metroa, josta ei kuitenkaan ollut mitään hyötyä, kun se kuljetti vain hiekkasäkkejä. Joukkoliikenne uusille alueille oli pakko hoitaa busseilla, koska ”lopullinen ratkaisu” oli metro, josta ei ollut mitään apua. Ratikkaverkko oli jo tuomittu hävitettäväksi tämän lopullisen ratkaisun vuoksi, joten nyt siinä oli syy siihen, miksi raitioliikenne ei kasvanut.
1980-luvulla metro saatiin käyttöön, mutta se ei palvellut edelleenkään uusia alueita, joille yhä laajeni bussiliikenne. Ratikan laajentaminen oli edelleen kategorisesti kielletty, koska kaikkialle oli tarkoitus joskus tehdä metro ja ratikka on siksi tarpeeton – ja joka tapauksessa sitä oltiin lopettamassa.
1990-luvulla sama tilanne muuten, mutta enää eivät metromiehet uskaltaneet vaatia ratikan lopettamista. Laajentaminen oli kuitenkin estetty liturgialla ratikan soveltuvuudesta vain kantakaupunkiin. Vasta 2000-luvulla ratikka on päästetty pannastaan.
Eli koko bussiliikenteen historian aikana bussiliikenteen kasvu on perustunut muihin syihin kuin siihen, että bussi olisi paras joukkoliikenneväline.
Pointti oli toki edellä se, että bussien läpimurto oli alkamassa jo (eikä vasta) 1930-luvulla. Sota pysäytti tämän kehityksen, aivan kuten henkilöautojen yleistymisen. Bussit eivät syntyneet 1930-luvulla, mutta niiden tekninen kehitys alkoi saavuttaa sellaisen pisteen, että niistä alkoi olla ensimmäistä kertaa todellista haastetta raideliikenteelle ainakin tietyillä käyttöalueilla.
Kuten edellä olevasta katsauksesta historiaan voi ymmärtää, Helsingissä(kään) bussiliikenteestä ei ole koskaan ollut todellista haastetta raitioteille, vaan bussiliikenne on kasvanut autoilun vanavedessä siksi, että aina on ollut jokin ulkopuolinen syy jättää raitioteiden kehittäminen ja laajentaminen tekemättä. Koskaan ei ole päätetty, että bussi on paras joukkoliikenneratkaisu ja järjestelmä perustuu busseihin. Bussiliikenne on laajentunut vain siksi, että se on ainoa vaihtoehto silloin, kun parempia päätöksiä ei saada aikaiseksi.
Antero
