Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Helsingin metron "esihistoriasta"
- Viestiketjun aloittaja R.Silfverberg
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Kukaan ei ole oikein selvästi sanonut, että olisiko lyhyt kääntö mahdollista edes palauttaa Kamppiin, vai onko Ruoholahden raide esimerkikiksi tiellä?
Raidekaaviosta voisi päätellä Ruoholahteen menevän raiteen menevän entisen kääntöraiteen poikki.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Paikan päällä pariinkiin kertaan käyneenä voin todeta, että vaihteiden, raiteiden ja Töölön suunnan eteläisen raiteen sillan sijainnit eivät todellisuudessa vastaa edellä ollutta kaaviokuvaa. Töölön raiteen silta sijaitsee todellisuudessa lähellä kahta läntisintä vaihdetta. Kääntöraiteen itäpään entisten vaihteiden alla on nyt Ruoholahden pohjoisen raiteen alamäki, eivätkä tasoerot mahdollista idempänä olevaa yhdysraidetta. Nykyinen silta on niin idässä kuin mahdollista korkeuserojen kannalta.Kukaan ei ole oikein selvästi sanonut, että olisiko lyhyt kääntö mahdollista edes palauttaa Kamppiin...
Mutta ei tällä asialla – siis kääntöraiteen ja Kampin laitureiden välisellä etäisyydellä – ole merkitystä vuorovälille. Suunnanvaihtopaikka on liikennöinnin kannalta sama asia kuin yksi pysäkki lisää. Pysäkkiä eivät vain käytä matkustajat. Kääntöpysäkin etäisyys vaikuttaa junien todelliseen kiertomatkaan ja -aikaan, ja lisää siten kalustotarvetta. Lisää kalustotarvetta siis siihen nähden, että juna kääntyisi paluusuuntaan aseman raiteella, jota myös matkustajat käyttävät.
Vuorovälin ja kääntöpaikkojen yhteys tulee siitä, miten lyhyt vuoroväli voidaan hoitaa yhdellä kääntöpaikalla. Sinänsä on lähes sama, onko se kääntöpaikka matkustajalaiturin vieressä vai ei. Aina käännössä tarvitaan aika sekä vaihteen käännölle (kahdesti), kulkutien turvaamiselle (kahdesti), junan tekniselle suunnanvaihdolle ja kulkusuunnan ohjaamon miehittämiselle. Ja junan paluusuuntaan lähdön jälkeen vielä se toinen vaihteenkääntö ja kulkutien turvaaminen. Tämä manööveri vie helposti enemmän aikaa kuin vain pysähtyminen asemalla ja jatko samaan suuntaan. Jos pysäkillä pysähtymisen sallima lyhin vuoroväli on lyhyempi kuin käännön tarvitsema aika, silloin on otettava avuksi liikenteen haaroittaminen, jolloin käytössä on kaksi kääntöpaikkaa. Tällöin kääntöön jää kahden vuorovälin aika.
Tulkoon nyt vielä todetuksi, että sellainen kääntöpaikka, jota edeltää raideristeys eli yhteydet molempien raiteiden välillä, toimii osittain nopeammin kuin yksi raide, jolle pariraide päättyy. Sillä joka toinen kerta junan sapuminen ja lähteminen voivat tapahtua samanaikaisesti. Siis silloin, kun saapuva ja lähtevä juna ajavat kumpikin suoraa raidetta. Mutta sitten seuraavalla kerralla junat joutuvatkin ajamaan ristiin, mihin menee yksinkertaista kääntöä enemmän aikaa. 2-raiteisen kääntöpaikan hyöty on siinä, että se mahdollistaa yksittäiselle kääntyvälle junalle pidemmän seisonta-ajan, eli kaksi vuoroväliä tulon ja lähdön välillä. Tämä voi olla tarpeen, jos junan tekninen kääntöaika on pitkä.
Antero
Mutta ei tällä asialla – siis kääntöraiteen ja Kampin laitureiden välisellä etäisyydellä – ole merkitystä vuorovälille. Suunnanvaihtopaikka on liikennöinnin kannalta sama asia kuin yksi pysäkki lisää. Pysäkkiä eivät vain käytä matkustajat. Kääntöpysäkin etäisyys vaikuttaa junien todelliseen kiertomatkaan ja -aikaan, ja lisää siten kalustotarvetta. Lisää kalustotarvetta siis siihen nähden, että juna kääntyisi paluusuuntaan aseman raiteella, jota myös matkustajat käyttävät.
Antero
Tulin miettineeksi, että varmaan aika harvinainen ennemmin kuin yleinen järjestely, että kääntöraide olisi oma laiturinsa tai asemansa, jota käyttäisivät matkustajat. Tulee mieleen New York, jossa on monella asemalla haamulaitureita linjoista, jotka ovat ennen päättyneet siihen ja toki monilla monilaituriasemilla pysähtyy linja vieläkin. Lontoossa taas on muutamia tällaisia yhden aseman mittaisia tynkähaaroja linjoissa, osa tunnettuja haamuasemia liikenteen loputtua.
Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"
Jo yhden vuorovälin mittainen seisonta-aika vaatii 2-raiteisen kääntöpaikan, sillä tällöin saapuva juna saapuu kääntöpaikalle täsmälleen samaan aikaan kuin edellinen lähtee. Yksi raide onnistuu vain silloin, kun seisonta-aika on vuoroväli vähennettynä kahden junan vaihteissa kuluva aika (miinus turvalaitetekniset viiveet).
---------- Viestit yhdistetty klo 13:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:46 ----------
No siis, tässä puhuttiin ilmeisesti "teknisesti" kääntöraiteesta, joka voi olla aseman laituriraide. Tällainen menettely on hyvinkin yleinen, kuten junien lähiliikenteessä kaikilla pääteasemilla, sekä Metrossakin osalla (en ole ihan varma, millä asemilla nykyään käydään "haamuasemalla" kääntymässä ja millä ei).
2-raiteisen kääntöpaikan hyöty on siinä, että se mahdollistaa yksittäiselle kääntyvälle junalle pidemmän seisonta-ajan, eli kaksi vuoroväliä tulon ja lähdön välillä.
Jo yhden vuorovälin mittainen seisonta-aika vaatii 2-raiteisen kääntöpaikan, sillä tällöin saapuva juna saapuu kääntöpaikalle täsmälleen samaan aikaan kuin edellinen lähtee. Yksi raide onnistuu vain silloin, kun seisonta-aika on vuoroväli vähennettynä kahden junan vaihteissa kuluva aika (miinus turvalaitetekniset viiveet).
---------- Viestit yhdistetty klo 13:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:46 ----------
Tulin miettineeksi, että varmaan aika harvinainen ennemmin kuin yleinen järjestely, että kääntöraide olisi oma laiturinsa tai asemansa, jota käyttäisivät matkustajat.
No siis, tässä puhuttiin ilmeisesti "teknisesti" kääntöraiteesta, joka voi olla aseman laituriraide. Tällainen menettely on hyvinkin yleinen, kuten junien lähiliikenteessä kaikilla pääteasemilla, sekä Metrossakin osalla (en ole ihan varma, millä asemilla nykyään käydään "haamuasemalla" kääntymässä ja millä ei).
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"
Asiasta toiseen, mitä mieltä olette jos muutettaisiin Töölön "haamusasema" oikeaksi kaupallisen liikenteen asemaksi, varustettaisiin liukuportaalla joka nousisi Runeberginkadulle, niin että n joka kolmas metrojuna ajaisi "Etu-Töölöön"? Silloin voitaisii ajaa 6-vaunuisilla junilla joilla ei länsimetroon pääse, ja toimisi allkupaukkuna varsinaiselle Töölön metrolle.
t. Rainer
No siis, tässä puhuttiin ilmeisesti "teknisesti" kääntöraiteesta, joka voi olla aseman laituriraide. Tällainen menettely on hyvinkin yleinen, kuten junien lähiliikenteessä kaikilla pääteasemilla, sekä Metrossakin osalla (en ole ihan varma, millä asemilla nykyään käydään "haamuasemalla" kääntymässä ja millä ei).
Asiasta toiseen, mitä mieltä olette jos muutettaisiin Töölön "haamusasema" oikeaksi kaupallisen liikenteen asemaksi, varustettaisiin liukuportaalla joka nousisi Runeberginkadulle, niin että n joka kolmas metrojuna ajaisi "Etu-Töölöön"? Silloin voitaisii ajaa 6-vaunuisilla junilla joilla ei länsimetroon pääse, ja toimisi allkupaukkuna varsinaiselle Töölön metrolle.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"
Mutta jos Helsinki saisi ehdollisen 50 miljoonan lahjoituksen, jonka ehtona on rahan käyttäminen uuden metroaseman tekemiseen, sitä ei kannattaisi käyttää siihen, mihin Töölön kääntöraide nyt päättyy (suunnilleen Hietaniemenkadun ja Mechelininkadun risteykseen). Vaan mieluummin porattaisiin tunnelia vähän pidemmälle, esimerkiksi Töölöntorin alle. Omalla rahalla tuskin kannattaa sitäkään tehdä, koska 50 M€ voi käyttää joukkoliikenteen hyväksi huomattavasti hyödyllisemmälläkin tavalla.
Antero
Tämä järjestely tarkoittaisi samaa kuin Leppäsuon metroaseman rakentaminen, hinta noin 50.000.000 €. Ei ehkä ole ihan perusteltua suhteessa potentiaaliseen käyttäjämäärään. Aseman yläpuolella on kyllä paljon pysyviä asukkaita Hietaniemen hautausmaalla...Asiasta toiseen, mitä mieltä olette jos muutettaisiin Töölön "haamusasema" oikeaksi kaupallisen liikenteen asemaksi, varustettaisiin liukuportaalla joka nousisi Runeberginkadulle, niin että n joka kolmas metrojuna ajaisi "Etu-Töölöön"? Silloin voitaisii ajaa 6-vaunuisilla junilla joilla ei länsimetroon pääse, ja toimisi allkupaukkuna varsinaiselle Töölön metrolle.
Mutta jos Helsinki saisi ehdollisen 50 miljoonan lahjoituksen, jonka ehtona on rahan käyttäminen uuden metroaseman tekemiseen, sitä ei kannattaisi käyttää siihen, mihin Töölön kääntöraide nyt päättyy (suunnilleen Hietaniemenkadun ja Mechelininkadun risteykseen). Vaan mieluummin porattaisiin tunnelia vähän pidemmälle, esimerkiksi Töölöntorin alle. Omalla rahalla tuskin kannattaa sitäkään tehdä, koska 50 M€ voi käyttää joukkoliikenteen hyväksi huomattavasti hyödyllisemmälläkin tavalla.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"
Ai hautausmaalle? No joo, mä muistin väärin mihin se kääntöraide päättyy.
t. Rainer
Tämä järjestely tarkoittaisi samaa kuin Leppäsuon metroaseman rakentaminen, hinta noin 50.000.000 €. Ei ehkä ole ihan perusteltua suhteessa potentiaaliseen käyttäjämäärään. Aseman yläpuolella on kyllä paljon pysyviä asukkaita Hietaniemen hautausmaalla...
Mutta jos Helsinki saisi ehdollisen 50 miljoonan lahjoituksen, jonka ehtona on rahan käyttäminen uuden metroaseman tekemiseen, sitä ei kannattaisi käyttää siihen, mihin Töölön kääntöraide nyt päättyy (suunnilleen Hietaniemenkadun ja Mechelininkadun risteykseen). Vaan mieluummin porattaisiin tunnelia vähän pidemmälle, esimerkiksi Töölöntorin alle. Omalla rahalla tuskin kannattaa sitäkään tehdä, koska 50 M€ voi käyttää joukkoliikenteen hyväksi huomattavasti hyödyllisemmälläkin tavalla.
Ai hautausmaalle? No joo, mä muistin väärin mihin se kääntöraide päättyy.
t. Rainer
Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"
Miten se metroasema voi maksaa niin paljon, jos siitä ei tehdä palatsia vaan tunnelia laajennetaan 6 m sivulle ja rakennetaan laituri ja ylös hissikuilu (portaat on jo)? Olen joskus nimittäin itsekin harmitellut sitä, ettei kääntöraiteelle ole rakennettu metroasemaa, kun esimerkiksi Marian sairaalasta on nyt 0.6 km lähimmälle keskustaan vievän raitiovaunun pysäkille ja Hietaniemenkadun ja Väinämöisenkadun kulmasta 0.5 km, ja sattumalta alla on jo valmiiksi raide. Tuolla alueella on myös runsaasti ulkopuolisia houkuttelevat Domus Gaudium ja Domus Academica.
Tämä järjestely tarkoittaisi samaa kuin Leppäsuon metroaseman rakentaminen, hinta noin 50.000.000 €. Ei ehkä ole ihan perusteltua suhteessa potentiaaliseen käyttäjämäärään. Aseman yläpuolella on kyllä paljon pysyviä asukkaita Hietaniemen hautausmaalla...
Mutta jos Helsinki saisi ehdollisen 50 miljoonan lahjoituksen, jonka ehtona on rahan käyttäminen uuden metroaseman tekemiseen, sitä ei kannattaisi käyttää siihen, mihin Töölön kääntöraide nyt päättyy (suunnilleen Hietaniemenkadun ja Mechelininkadun risteykseen). Vaan mieluummin porattaisiin tunnelia vähän pidemmälle, esimerkiksi Töölöntorin alle. Omalla rahalla tuskin kannattaa sitäkään tehdä, koska 50 M€ voi käyttää joukkoliikenteen hyväksi huomattavasti hyödyllisemmälläkin tavalla.
Antero
Miten se metroasema voi maksaa niin paljon, jos siitä ei tehdä palatsia vaan tunnelia laajennetaan 6 m sivulle ja rakennetaan laituri ja ylös hissikuilu (portaat on jo)? Olen joskus nimittäin itsekin harmitellut sitä, ettei kääntöraiteelle ole rakennettu metroasemaa, kun esimerkiksi Marian sairaalasta on nyt 0.6 km lähimmälle keskustaan vievän raitiovaunun pysäkille ja Hietaniemenkadun ja Väinämöisenkadun kulmasta 0.5 km, ja sattumalta alla on jo valmiiksi raide. Tuolla alueella on myös runsaasti ulkopuolisia houkuttelevat Domus Gaudium ja Domus Academica.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"
Sitä mäkin ihmettelen. Tietysti kun katsoon länsimetron uusien asemien havainnekuvia niin ymmärtää että maksaaa , mutta jos rakennettaisiin mallia Oslo tai Stokis ja niiden 20-60 luvun asemat niin kuvittelisin että voisi päästä halvemmalla.
t. Rainer
Miten se metroasema voi maksaa niin paljon, jos siitä ei tehdä palatsia vaan tunnelia laajennetaan 6 m sivulle ja rakennetaan laituri ja ylös hissikuilu (portaat on jo)? Olen joskus nimittäin itsekin harmitellut sitä, ettei kääntöraiteelle ole rakennettu metroasemaa, kun esimerkiksi Marian sairaalasta on nyt 0.6 km lähimmälle keskustaan vievän raitiovaunun pysäkille ja Hietaniemenkadun ja Väinämöisenkadun kulmasta 0.5 km, ja sattumalta alla on jo valmiiksi raide. Tuolla alueella on myös runsaasti ulkopuolisia houkuttelevat Domus Gaudium ja Domus Academica.
Sitä mäkin ihmettelen. Tietysti kun katsoon länsimetron uusien asemien havainnekuvia niin ymmärtää että maksaaa , mutta jos rakennettaisiin mallia Oslo tai Stokis ja niiden 20-60 luvun asemat niin kuvittelisin että voisi päästä halvemmalla.
t. Rainer
Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"
Voisiko se olla esimerkiksi niin, että metroasema on "hieman" jotain muutakin kuin laituri, rappuset ja hissikuilu?
Miten se metroasema voi maksaa niin paljon, jos siitä ei tehdä palatsia vaan tunnelia laajennetaan 6 m sivulle ja rakennetaan laituri ja ylös hissikuilu (portaat on jo)? Olen joskus nimittäin itsekin harmitellut sitä, ettei kääntöraiteelle ole rakennettu metroasemaa, kun esimerkiksi Marian sairaalasta on nyt 0.6 km lähimmälle keskustaan vievän raitiovaunun pysäkille ja Hietaniemenkadun ja Väinämöisenkadun kulmasta 0.5 km, ja sattumalta alla on jo valmiiksi raide. Tuolla alueella on myös runsaasti ulkopuolisia houkuttelevat Domus Gaudium ja Domus Academica.
Voisiko se olla esimerkiksi niin, että metroasema on "hieman" jotain muutakin kuin laituri, rappuset ja hissikuilu?
Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"
Helsingissä näin, mutta kaupungeissa, joista puuttuu raitiovaunuverkko, rakennetaan syrjemmäs metroasemia, joista puuttuu rullaportaat kokonaan ja laituri on vain tyyliin 5 m leveä palvellen molemmat raiteet samalla kertaa. Tarvitaan myös tyyliin valaistus-, ilmanvaihto- ja sprinklerijärjestelmät, mutta en jaksa uskoa että ne nostaa hinnan 250 omakotitalon tasolle.
Voisiko se olla esimerkiksi niin, että metroasema on "hieman" jotain muutakin kuin laituri, rappuset ja hissikuilu?
Helsingissä näin, mutta kaupungeissa, joista puuttuu raitiovaunuverkko, rakennetaan syrjemmäs metroasemia, joista puuttuu rullaportaat kokonaan ja laituri on vain tyyliin 5 m leveä palvellen molemmat raiteet samalla kertaa. Tarvitaan myös tyyliin valaistus-, ilmanvaihto- ja sprinklerijärjestelmät, mutta en jaksa uskoa että ne nostaa hinnan 250 omakotitalon tasolle.
Kukaan ei ole oikein selvästi sanonut, että olisiko lyhyt kääntö mahdollista edes palauttaa Kamppiin, vai onko Ruoholahden raide esimerkikiksi tiellä?
Kyllä se olisi ainoinaan säilytetty, mikäli se olisi ollut mahdollista mutta kun ei ollut.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"
Se, että kalliossa on yhden raiteen mentävä reikä ja reiän pohjalla on yksinkertainen raide, joka toimii suunnilleen kaluston seisottamiseksi, ei oikeastaan merkitse yhtään mitään maanalaisen aseman rakentamisen kannalta. Louhittu reikä on muutama prosentti siitä tilasta, joka asemaa ja sen kulkuyhteyksiä varten on louhittava ja rakennettava irtomaakerroksiin. Eikä louhittava tila ylipäätään ole se, mikä asemassa maksaa, vaan louhittuun tilaan rakennettava ”talo”, joka ulottuu maanpinnalle näkyväksi pieneltä osaltaan.
Espoon metroasemista löytyy kustannuserittelyitä. Mutta yksinkertainen laskutoimitus, projektin hinta jaettuna asemien määrällä, antaa viitteen siitä, mitä metroasema Suomessa maksaa. Ja rakentamispaikka on Mechelininkadulla haastavampi kuin Espoossa missään.
Antero
Metroasemia ei enää rakenneta kuin 50–100 vuotta sitten. Vaatimustaso on toinen, ja se maksaa.Sitä mäkin ihmettelen. Tietysti kun katsoon länsimetron uusien asemien havainnekuvia niin ymmärtää että maksaaa , mutta jos rakennettaisiin mallia Oslo tai Stokis ja niiden 20-60 luvun asemat niin kuvittelisin että voisi päästä halvemmalla.
Se, että kalliossa on yhden raiteen mentävä reikä ja reiän pohjalla on yksinkertainen raide, joka toimii suunnilleen kaluston seisottamiseksi, ei oikeastaan merkitse yhtään mitään maanalaisen aseman rakentamisen kannalta. Louhittu reikä on muutama prosentti siitä tilasta, joka asemaa ja sen kulkuyhteyksiä varten on louhittava ja rakennettava irtomaakerroksiin. Eikä louhittava tila ylipäätään ole se, mikä asemassa maksaa, vaan louhittuun tilaan rakennettava ”talo”, joka ulottuu maanpinnalle näkyväksi pieneltä osaltaan.
Espoon metroasemista löytyy kustannuserittelyitä. Mutta yksinkertainen laskutoimitus, projektin hinta jaettuna asemien määrällä, antaa viitteen siitä, mitä metroasema Suomessa maksaa. Ja rakentamispaikka on Mechelininkadulla haastavampi kuin Espoossa missään.
Antero