Sikäli onkin jollain tavalla kovin surullista, että raskaan byrokratian mallimaina pidetyissä Ranskassa ja Espanjassa raitiotieprojekteja on saatu toteutettua paljon paremmin kuin pohjoisempana, jossa ne tuppaavat päätyä sinne "juhlapuheita viherpiipertäjien mieliksi"-laatikkoon. Mutta tällaiset pienissä yksityiskohdissa näkyvät liikennekysymykset ovat hyvä ilmapuntari sen suhteen, miten tosissaan esimerkiksi ilmastonmuutoksen torjunnan kanssa ollaan. Jos mikään hanke ei etene ellei jollekin päättäjälle tai lähipiiriläiselle ole luvassa massiivista hyötä, ei selvästikään kovinkaan tosissaan.
Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Tohon spesifiseen juttuun liittyen niin se Katariinankadun kiskojen siirto on kai käytännössä kuopattu, virallisesti se on siirretty vähän niin kuin Töölön metron rakentamista on siirretty. Ja toikin piti hoitaa KH:n kautta vielä sen Lehmuskosken täystyrmäyslausunnon jälkeenkin. Mutta kieltämättä jos joka ikinen kiskonpätkä pitää käydä erikseen tappelemassa niin ei tää oikein etene.
Minä en tästä halua ketään varsinaisesti syytä ja tähän on varmaan perustelunsa, mutta kyllä se vastine KH:n kyselyyn oli aika vaisu, tosin se koko verkon nopeus on vähän typerä mittari. Eli vähän radikaalimpiakin toimia olisi voinut esittää, esimerkiksi tulee mieleen että Liisankatu välillä Snellmanninkatu - Unioninkatu pitäisi muuttaa kävelykaduksi tai vähintään kieltää pysäköinti. Se korjausidea että paikat nostetaan korokkeelle ei toimi. Ja ei tuo nyt esimerkiksi ole mitenkään kauhean radikaalia, saattaisi jopa parantaa autoliikennettäkin.
Voi tietenkin olla että tulee bumerangina takaisin, mutta on ainakin kissa nostettu pöydälle. Varsinkin ylempi virkamieskunta ja poliittiset päättäjät on täynnä ennustajia jotka on tietävinään mikä menee läpi ja mikä ei, ja he ovat yllättävän usein väärässä.
Varmaan vähän lautakuntakohtaista, osa lautakunnista on vähemmän tärkeäksi koettuja ja osaa jäsenistä ei kiinnosta. Eikä siinä sinänsä mitään vikaa ole että asiat käydään läpi muissa yhteyksissä kunhan ne käydään.
Tota, poikkeuksiakin toki varsinkin tällä foorumilla on, mutta kyllä virkamieskunnalta tulee aivan mitä sattuu vastauksia ihan asialliseenkin kritiikkiin. Tavalleen sen ymmärtää kun suurin osa kritiikistä on ihan mitä sattuu. Mutta mä olen esimerkiksi Östikasta kuullut lähes kaikki viralliset ja epäviralliset vaihtuvat meriselitykset, ja ihan hauskaa on ollut.
Yksi syy miksi niitä ristiriitojakin pitäisi puida julkisemmin on että semmoista yleisasiantuntijaa joka ihan oikeasti ymmärtäisi kaikki uusiin alueisiin liittyvät liikenteelliset, taloudelliset, ympäristö, esteettiset, jne. näkökohdat ei oikein voi olla olemassakaan. On se sitten virkamies, konsultti, päättäjä tai joku netin paremmintietäjä.
Varmasti molemmissa on myös jonkun verran ylivarovaisuutta, koska jokainen ehdotus joka ei mene läpi on arvovaltatappio esittelijälle.
Kritiikkiä tulee niin paljon, että virkamiehille varmaankin kehittyy halu saada sivuutettua kritiikki mahdollisimman nopeasti antamalla minkälainen vastaus vaan. Kunnollisten vastausten miettimiseen käytetty aika olisi kuitenkin pois kehittävämmästä toiminnasta. Kriittistä onkin se, kuka kysyy. Tärkeää on osata vastata oikein päätöksentekijän esittämiin kysymyksiin. Jos asiantuntemusta ei ole, niin päätöksentekijä huomaa että liikkeellä ollaan heppoisin perustein eikä anna lupaa edetä.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Tämä nyt ei sinänsä yllätä, koska ylempi virkamieskuntakin on yleensä saavuttanut asemansa jäsenkirjansa eikä ammattitaitonsa vuoksi. Omasta mielestäni on huomattavasti hyväksyttävämpää, että tyhmiä päätöksiä tekevät kansan valitsemat poliitikot, eivätkä virkamiehet. De facto tilanne vaikuttaa nykyään olevan kuitenkin juurikin niin, että virkamiehet näitä päätöksiä tekevät poliitikkojen toimiessa kumileimasimina. Toteutuneita joukkoliikennehankkeita indikaattorina käyttäen tulee väistämättä vielä mieleen, että virkamieskunnastakaan penaalin terävimmät kynät eivät todellakaan ole päätyneet tälle sektorille.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Hyvin kannatettavaa puhetta Lehmuskoskelta. Manskun pikaraitioistaminen ei loppujen lopuksi vaadi mitään mahdottomuuksia ja toimisi hienona pilottina. Tiesittekö, että ruuhka-aikaan linjan 10 keskinopeus Kirralta Oopperalle on 10,8 km/h?
Hyvin kannatettavaa puhetta Lehmuskoskelta. Manskun pikaraitioistaminen ei loppujen lopuksi vaadi mitään mahdottomuuksia ja toimisi hienona pilottina. Tiesittekö, että ruuhka-aikaan linjan 10 keskinopeus Kirralta Oopperalle on 10,8 km/h?
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Pysäkeiksi Stockmann - Lasipalatsi - Ooppera - Töölön tulli, muut pysäkit tuolta väliltä pois, 100 % liikennevaloetuuksille manskulla ja sivukaduilla on ihan liikaa liikennettä, joten niille ei ole kauheasti tehtävissä. Pelkästään manskun ratikkojen ehdoilla ei voi tehdä liikennevalokiertoa, kun busseja, risteäviä ratikoita ja autoja on niin paljon (varsinkin jos 3 ja 7 kulkevat Topeliuksenkatua.).
Pysäkeiksi Stockmann - Lasipalatsi - Ooppera - Töölön tulli, muut pysäkit tuolta väliltä pois, 100 % liikennevaloetuuksille manskulla ja sivukaduilla on ihan liikaa liikennettä, joten niille ei ole kauheasti tehtävissä. Pelkästään manskun ratikkojen ehdoilla ei voi tehdä liikennevalokiertoa, kun busseja, risteäviä ratikoita ja autoja on niin paljon (varsinkin jos 3 ja 7 kulkevat Topeliuksenkatua.).
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Kyllä siellä saa nopeustason nousemaan ilman (ainakaan noin reipasta) pysäkkien poistoakin. Kun Manskulta saa kääntyvät ratikat kokonaan pois Topeliuksen myötä ja jäljelle jää vain 2,5 min vuorovälillä suoraan ajavia ratikoita, niin se antaa jo ihan uudenlaiset eväät valosuunnitteluun.
Jos ajatellaan vähän pidemmällä tähtäimellä, niin niitä bussejakin lähtee aikamoiset kasat pois. Nopeaa ratikkaa voi ajaa pidemmälle kuin nyt, jolloin vuoromäärää kasvattamatta (vaunukokoa toki kasvattamalla) voidaan korvata esim. Haagan linjat ihan taloudellisesti. Kehärata ja pisara vähentävät busseja ihan oleellisesti.
Kyllä siellä saa nopeustason nousemaan ilman (ainakaan noin reipasta) pysäkkien poistoakin. Kun Manskulta saa kääntyvät ratikat kokonaan pois Topeliuksen myötä ja jäljelle jää vain 2,5 min vuorovälillä suoraan ajavia ratikoita, niin se antaa jo ihan uudenlaiset eväät valosuunnitteluun.
Jos ajatellaan vähän pidemmällä tähtäimellä, niin niitä bussejakin lähtee aikamoiset kasat pois. Nopeaa ratikkaa voi ajaa pidemmälle kuin nyt, jolloin vuoromäärää kasvattamatta (vaunukokoa toki kasvattamalla) voidaan korvata esim. Haagan linjat ihan taloudellisesti. Kehärata ja pisara vähentävät busseja ihan oleellisesti.
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Kunpa tuohon nopeuttamiseen paneuduttaisiin nyt toden teolla. Olen muutaman vuoden tauon jälkeen palannut käyttämään säännöllisesti nelosta Ritarihuoneen ja Meikun välillä. Matka kestää nykyisin noin kaksi minuuttia kauemmin. Hidastukset risteyksissä tekevät osansa, mutta käsittämätöntä viivytystä tulee mm. Hesperian puiston jalankulkuvaloissa. VAROVA-valotkin näyttävät tunnistavat lähestyvän vaunun vasta varsin lähellä valoja, mistä aiheutuu turhia pysähdyksiä ja Lasipalatsille mentäessä valokierrosta putoamisia. Pienelläkin viilauksella varmasti saataisiin parannusta aikaan.
Kunpa tuohon nopeuttamiseen paneuduttaisiin nyt toden teolla. Olen muutaman vuoden tauon jälkeen palannut käyttämään säännöllisesti nelosta Ritarihuoneen ja Meikun välillä. Matka kestää nykyisin noin kaksi minuuttia kauemmin. Hidastukset risteyksissä tekevät osansa, mutta käsittämätöntä viivytystä tulee mm. Hesperian puiston jalankulkuvaloissa. VAROVA-valotkin näyttävät tunnistavat lähestyvän vaunun vasta varsin lähellä valoja, mistä aiheutuu turhia pysähdyksiä ja Lasipalatsille mentäessä valokierrosta putoamisia. Pienelläkin viilauksella varmasti saataisiin parannusta aikaan.
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Jos raitiovaunuja halutaan nopeuttaa, selvästi tehokkain keino on kuitenkin pysäkkien karsiminen. Toinen tehokeino ihan keskustassa on vuorotiheyden löysääminen, niin etteivät ratikat ruuhkauta toisiaan pysäkeillä ja risteyksissä.
Liikennevaloetuuksien parantaminen alkaa olla tehokasta vasta kun vuoroväli on viitisen minuuttia tai enemmän. Silloin voidaan ratikoille antaa hyvät etuudet. Mannerheimintiellä tuskin voidaan helposti mennä siihen, että sillä menisi raitiovaunu vain viiden minuutin välein, joka tarkoittaa että risteyksiin tulisi ratikka keskimäärin 150 sekunnin välein.
Kun raitioliikenteen vuoroväli on reilusti alle viisi minuuttia suuntaansa, "vihreä aalto" voi toimia ratikoillakin vain vain yhteen suuntaan. Lisäksi risteävä liikenne aiheuttaa valintatilanteita, jos Mannerheimintiellä on ratikoilla kohtuullinen vihreä aalto, katua risteävillä raitiolinjojen pitää sitten vastaavasti odottaa vuoroaan.
Jos raitiovaunuja halutaan nopeuttaa, selvästi tehokkain keino on kuitenkin pysäkkien karsiminen. Toinen tehokeino ihan keskustassa on vuorotiheyden löysääminen, niin etteivät ratikat ruuhkauta toisiaan pysäkeillä ja risteyksissä.
Liikennevaloetuuksien parantaminen alkaa olla tehokasta vasta kun vuoroväli on viitisen minuuttia tai enemmän. Silloin voidaan ratikoille antaa hyvät etuudet. Mannerheimintiellä tuskin voidaan helposti mennä siihen, että sillä menisi raitiovaunu vain viiden minuutin välein, joka tarkoittaa että risteyksiin tulisi ratikka keskimäärin 150 sekunnin välein.
Kun raitioliikenteen vuoroväli on reilusti alle viisi minuuttia suuntaansa, "vihreä aalto" voi toimia ratikoillakin vain vain yhteen suuntaan. Lisäksi risteävä liikenne aiheuttaa valintatilanteita, jos Mannerheimintiellä on ratikoilla kohtuullinen vihreä aalto, katua risteävillä raitiolinjojen pitää sitten vastaavasti odottaa vuoroaan.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Se on myös tehokkain keino karkottaa matkustajat, ja se kai ei ole tässä tarkoituksena.
Siksi seiskan ja kolmosen saaminen tuolta pois on tärkeää.
Mihin tämä 5 min sääntö perustuu?
Mitä vähemmän ratikoita, sitä tehokkaammat etuusmahdollisuudet, se on selvä. Kuitenkin 2,5 min vuoroväli suuntaansa ilman kääntyviä vaunuja on selkeä parannus nykytilanteeseen, jos samaan pakettiin saadaan vielä kuljettajarahastuksen poisto ja korkalattiaisten vaunujen poisto, jolloin vaunujen kulkua voidaan ennakoida ihan eri tavalla kuin nyt (toisin sanoen aikataulusuunnittelun keinoin pystytään varmistamaan, että vaunut kulkevat sopivalla etäisyydellä toisistaan ja kohtaavat suunnitelluissa paikoissa).
Mä järkeilisin tämän sillä tavalla, että noissa kahdessa paikassa katsotaan linjojen kierrosaikoja ja paineita ja päätetään sen mukaan, minkä etuus voittaa. Eli jos kolmosen kierrosaika on just tasan 70 min ja sekunnin lisäys vaatisi uuden vaunun, mutta nelosen kierrosaika on vaikka 73 min ja siellä on kaksi ylimääräistä minuuttia koska tasavuorovälin vuoksi kierrosaika on sitten 75, niin silloin kolmonen pääsee Manskun yli viiveettä ja nelonen odottaa, koska se ei käytännössä näy kustannuksissa.
Se on myös tehokkain keino karkottaa matkustajat, ja se kai ei ole tässä tarkoituksena.
Siksi seiskan ja kolmosen saaminen tuolta pois on tärkeää.
Mihin tämä 5 min sääntö perustuu?
Mitä vähemmän ratikoita, sitä tehokkaammat etuusmahdollisuudet, se on selvä. Kuitenkin 2,5 min vuoroväli suuntaansa ilman kääntyviä vaunuja on selkeä parannus nykytilanteeseen, jos samaan pakettiin saadaan vielä kuljettajarahastuksen poisto ja korkalattiaisten vaunujen poisto, jolloin vaunujen kulkua voidaan ennakoida ihan eri tavalla kuin nyt (toisin sanoen aikataulusuunnittelun keinoin pystytään varmistamaan, että vaunut kulkevat sopivalla etäisyydellä toisistaan ja kohtaavat suunnitelluissa paikoissa).
Mä järkeilisin tämän sillä tavalla, että noissa kahdessa paikassa katsotaan linjojen kierrosaikoja ja paineita ja päätetään sen mukaan, minkä etuus voittaa. Eli jos kolmosen kierrosaika on just tasan 70 min ja sekunnin lisäys vaatisi uuden vaunun, mutta nelosen kierrosaika on vaikka 73 min ja siellä on kaksi ylimääräistä minuuttia koska tasavuorovälin vuoksi kierrosaika on sitten 75, niin silloin kolmonen pääsee Manskun yli viiveettä ja nelonen odottaa, koska se ei käytännössä näy kustannuksissa.
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Eiköhän kuitenkin tehokkain menetelmä ole turhien pysähdysten karsiminen? Pysäkit kuitenkin ovat matkustajia varten, eivätkä siten millään lailla turhia ratikan kulkemisen kannalta.. Pahimmillaan ratikka kuitenkin odottelee ennen pysäkkiä vihreätä, josta kiihdyttää päästäkseen pysäkille pysähtymään. Pysäkiltä liikkeellelähtiessä odottaa sitten jo seuraava punainen.
Miten tilanteen korjaaminen voi olla niin vaikeata? Varsinkin mannerheimintiellä ennen 7 ja 3 liittymistä, ei pitäisi olla mitenkään mahdotonta tilata vihreää aaltoa hyvissä ajoin. Edellytykset pitäisi kuitenkin olla kohdillaan: yhteensä ~2 min vuoroväli, omat kaistat koko matkalta. Ja kait tuon 3 ja 7 liittymisen jälkeen voisi periaatteessa hoitaa niin, että nämä odottavat Nordenskiöldinkadulla 4 tai 10, ja liittyisivät sitten tämän tarjoamaan vihreään aaltoon? Vaatisi varmaan kuitenkin osalla pysäkeistä pidennyksiä, jotta kaksi ratikkaa mahtuisivat pysähtymään samaan aikaan?
Eiköhän kuitenkin tehokkain menetelmä ole turhien pysähdysten karsiminen? Pysäkit kuitenkin ovat matkustajia varten, eivätkä siten millään lailla turhia ratikan kulkemisen kannalta.. Pahimmillaan ratikka kuitenkin odottelee ennen pysäkkiä vihreätä, josta kiihdyttää päästäkseen pysäkille pysähtymään. Pysäkiltä liikkeellelähtiessä odottaa sitten jo seuraava punainen.
Miten tilanteen korjaaminen voi olla niin vaikeata? Varsinkin mannerheimintiellä ennen 7 ja 3 liittymistä, ei pitäisi olla mitenkään mahdotonta tilata vihreää aaltoa hyvissä ajoin. Edellytykset pitäisi kuitenkin olla kohdillaan: yhteensä ~2 min vuoroväli, omat kaistat koko matkalta. Ja kait tuon 3 ja 7 liittymisen jälkeen voisi periaatteessa hoitaa niin, että nämä odottavat Nordenskiöldinkadulla 4 tai 10, ja liittyisivät sitten tämän tarjoamaan vihreään aaltoon? Vaatisi varmaan kuitenkin osalla pysäkeistä pidennyksiä, jotta kaksi ratikkaa mahtuisivat pysähtymään samaan aikaan?
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Kaupungin intresseissä ei kerta kaikkiaan näytä olevan henkilöautoliikenteen "vaikeuttaminen" eli ratikkaliikenteen suosiminen vaikka liikennevaloetuuksia parantamalla.
Niin kauan kun on näin, on turhaa edes haaveilla parannuksista. Keskustatunnelikin on otettu uudelleen esille.
Turhat pysäkit; olen "maailmalla" nähnyt pitempiä pysäkinvälejä kuin meillä. Mutta niille pysäkeille taapertavat matkustajat sitten tietävät, että kun ratikkamatka alkaa, on meno myös vauhdikasta.
Eli ajallisesti kannattaa vähän pidempi jalkamatka.
Kaupungin intresseissä ei kerta kaikkiaan näytä olevan henkilöautoliikenteen "vaikeuttaminen" eli ratikkaliikenteen suosiminen vaikka liikennevaloetuuksia parantamalla.
Niin kauan kun on näin, on turhaa edes haaveilla parannuksista. Keskustatunnelikin on otettu uudelleen esille.
Turhat pysäkit; olen "maailmalla" nähnyt pitempiä pysäkinvälejä kuin meillä. Mutta niille pysäkeille taapertavat matkustajat sitten tietävät, että kun ratikkamatka alkaa, on meno myös vauhdikasta.
Eli ajallisesti kannattaa vähän pidempi jalkamatka.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Kyllä meillä keskimäärin voisi olla pidempi pysäkkiväli kuin mitä nyt on. Mansku on kuitenkin aika hyvä nykyisellään. Lasipalatsilta Oopperalle pysäkkiväli ei ole mitenkään lyhyt, se on ihan optimaalinen. Oopperan ja Kelan väli on pysäkkivälien kannalta vääränmittainen, mistä pitää syyttää asemakaavasuunnittelijaa. Tuossa voisi ehkä ajatella sellaista mallia, jossa Töölön hallin ja Kelan pysäkit yhdistettäisiin yhdeksi, Linnankoskenkadun pohjoispuolelle sijoitettavaksi pysäkiksi. Mutta silloin etäisyys Tullinpuomiin kasvaisi liiaksi. No, Tullinpuomin pysäkin voisi vastaavasti siirtää Lääkärinkadun eteläpuolelle, mutta siinä ei oikeasti ole tilaa.
Pysäkkiväli on selkeästi lyhyt esim. Mäkelänkadulla Sturenkadun ja Velodromin välillä taikka Tehtaankadulla, Bulevardilla, Snellulla ja Aleksilla. Jälkimmäinen on kuitenkin niin ydinkeskustassa etten sieltä lähtisi vähentämään.
Kyllä meillä keskimäärin voisi olla pidempi pysäkkiväli kuin mitä nyt on. Mansku on kuitenkin aika hyvä nykyisellään. Lasipalatsilta Oopperalle pysäkkiväli ei ole mitenkään lyhyt, se on ihan optimaalinen. Oopperan ja Kelan väli on pysäkkivälien kannalta vääränmittainen, mistä pitää syyttää asemakaavasuunnittelijaa.
Tuossa voisi ehkä ajatella sellaista mallia, jossa Töölön hallin ja Kelan pysäkit yhdistettäisiin yhdeksi, Linnankoskenkadun pohjoispuolelle sijoitettavaksi pysäkiksi. Mutta silloin etäisyys Tullinpuomiin kasvaisi liiaksi. No, Tullinpuomin pysäkin voisi vastaavasti siirtää Lääkärinkadun eteläpuolelle, mutta siinä ei oikeasti ole tilaa.Pysäkkiväli on selkeästi lyhyt esim. Mäkelänkadulla Sturenkadun ja Velodromin välillä taikka Tehtaankadulla, Bulevardilla, Snellulla ja Aleksilla. Jälkimmäinen on kuitenkin niin ydinkeskustassa etten sieltä lähtisi vähentämään.
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Kelan pysäkkiä tuskin voi siirtää koska se muodostuu melko tärkeäksi vaihtopysäksi risteävän raitiotieliikenteen vaihtopaikaksi.
Samoin pysäkki "Töölön halli" eli "sipoon kirkko" on kuljettajien vaihtopysäkki. Elikkä kyllä ne pysäkit ovat oikeissa ja tarpeellisiisa paikoissa.
Ensimmäisenä pois turhat jarruttavat jalankulkuvalot pysäkkien läheisyyksistä ja tilalle varovavalot.
Kelan pysäkkiä tuskin voi siirtää koska se muodostuu melko tärkeäksi vaihtopysäksi risteävän raitiotieliikenteen vaihtopaikaksi.
Samoin pysäkki "Töölön halli" eli "sipoon kirkko" on kuljettajien vaihtopysäkki. Elikkä kyllä ne pysäkit ovat oikeissa ja tarpeellisiisa paikoissa.
Ensimmäisenä pois turhat jarruttavat jalankulkuvalot pysäkkien läheisyyksistä ja tilalle varovavalot.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen
Näinhän se on.
Kun ne varovat ei toimi kunnolla eikä kukaan tee mitään niiden toimivuuden parantamiseksi.
Voisiko Kansallismuseon pysäkillä ja vastaavissa paikoissa olla suojatiet vain autokaistojen yli? Ei siis valkoisia viivoja raitiotien ylikulun kohdalla ollenkaan, vaikka ylikulku kuitenkin olisi kuten nytkin. Kun ei olisi suojatietä, ei tarvittaisi valo-ohjaustakaan. Ei edes varovaa. Ja kaiken lisäksi ratikalla olisi etuajo-oikeus. Onko laissa tällainen porsaanreikä?
Jos ei ole, niin lakia pitäisi muuttaa niin, että Kansallismuseon tapauksessa suojatie on yhtenäinen, mutta raitiotien kohdalla sen ei tarvitse olla valo-ohjattu. Jos se toimii Ruotsissa tai Sveitsissä, niin kyllä se toimii Suomessakin. Vai onko suomalaisten geneettinen erityispiirre, ettei suojatievaloja voi toteuttaa samalla tavalla kuin muualla Euroopassa?
Näinhän se on.
Kun ne varovat ei toimi kunnolla eikä kukaan tee mitään niiden toimivuuden parantamiseksi.
Voisiko Kansallismuseon pysäkillä ja vastaavissa paikoissa olla suojatiet vain autokaistojen yli? Ei siis valkoisia viivoja raitiotien ylikulun kohdalla ollenkaan, vaikka ylikulku kuitenkin olisi kuten nytkin. Kun ei olisi suojatietä, ei tarvittaisi valo-ohjaustakaan. Ei edes varovaa. Ja kaiken lisäksi ratikalla olisi etuajo-oikeus. Onko laissa tällainen porsaanreikä?
Jos ei ole, niin lakia pitäisi muuttaa niin, että Kansallismuseon tapauksessa suojatie on yhtenäinen, mutta raitiotien kohdalla sen ei tarvitse olla valo-ohjattu. Jos se toimii Ruotsissa tai Sveitsissä, niin kyllä se toimii Suomessakin. Vai onko suomalaisten geneettinen erityispiirre, ettei suojatievaloja voi toteuttaa samalla tavalla kuin muualla Euroopassa?