Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

339-DF · 11 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

teme sanoi:
Helsinkiläisen tulkinnan mukaan tuon pitäisi jatkua yhtenäisenä koko kadun yli.

Se on juuri se limitys joka tekee tuosta laillisen. Eli jos suojatiet eivät ole peräkkäin vaan "vierekkäin" niin silloin tuo on OK.

Juuri tuollaisia Tampereen ja Tapiolan kaltaisia suojatiejärjestelyitä suunniteltiin aikanaan Helsingin keskikorokepysäkkien suojateillekin. Helsinkiläiset erityisolosuhteet (vrt. edellä) estävät toteutuksen, mutta ratikalla on aikaa odotella ja meillä veronmaksajilla ilmeisesti rahaa maksaa siitä odottelusta.

petteri · 11 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

339-DF sanoi:
Juuri tuollaisia Tampereen ja Tapiolan kaltaisia suojatiejärjestelyitä suunniteltiin aikanaan Helsingin keskikorokepysäkkien suojateillekin. Helsinkiläiset erityisolosuhteet (vrt. edellä) estävät toteutuksen, mutta ratikalla on aikaa odotella ja meillä veronmaksajilla ilmeisesti rahaa maksaa siitä odottelusta.

Toki kannattaa huomioida, että vilkkaimmilla pysäkeillä Helsingissä ei ole tuollaisille järjestelyille tilaa. Nuo sopivat lähinnä paikkoihin, jossa on vähän jalankulkijoita. Tapiolassahan jalankulku kulkee pääosin ylikulussa. Siellä missä on paljon jalankulkijoita, toki pitää päästä helposti kadun yli.

Mutkittelevista jalankulkukarsinoista minulle tulee vähän mieleen tämä kuva Kaivokadusta 1960-luvun lopulta: http://www.raitio.org/news/uutis11/uukuva11_5/asema_69_jyla.jpg

Sen jälkeen jalankulkijoiden oloja on parannettu, myös raitioliikenteen sujuvuuden kustannuksella.

---------- Viesti lisätty kello 15:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:02 ----------

339-DF sanoi:
Kyllä meillä keskimäärin voisi olla pidempi pysäkkiväli kuin mitä nyt on. Mansku on kuitenkin aika hyvä nykyisellään. Lasipalatsilta Oopperalle pysäkkiväli ei ole mitenkään lyhyt, se on ihan optimaalinen.

Tämä on sama johtopäätös, jonka kaupungin liikennesuunnittelijatkin ovat havainneet. Merkittävästi nykyistä nopeampien pikaratikkalinjoja ei ole mahdollista perustaa nykyiselle katuverkolle, jos kaikki nykyiset pysäkit pikaratikoille parhaiten soveltuvilla kaduilla eli Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä ovat ehdottoman tarpeellisia. Mahdollisuudet nopeuttaa raitioliikennettä ilman pysäkkien karsimista ovat varsin pienet ja rajoittuvat pienehköihin etuusmuutoksiin, jotka eivät paljoa nopeuta liikennettä.

Miksi ihmeessä täällä sitten itketään, että ratikat ovat hitaita? Tiheä pysäkkiväli on valinta, joka johtaa matalaan linjanopeuteen.

teme · 11 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

petteri sanoi:
Tämä on sama johtopäätös, jonka kaupungin liikennesuunnittelijatkin ovat havainneet. Merkittävästi nykyistä nopeampien pikaratikkalinjoja ei ole mahdollista perustaa nykyiselle katuverkolle, jos kaikki nykyiset pysäkit pikaratikoille parhaiten soveltuvilla kaduilla eli Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä ovat ehdottoman tarpeellisia. Mahdollisuudet nopeuttaa raitioliikennettä ilman pysäkkien karsimista ovat varsin pienet ja rajoittuvat pienehköihin etuusmuutoksiin, jotka eivät paljoa nopeuta liikennettä.

Miksi ihmeessä täällä sitten itketään, että ratikat ovat hitaita? Tiheä pysäkkiväli on valinta, joka johtaa matalaan linjanopeuteen.

Ulkomuistista, pysähtyikä ratikka nyt keskimäärin kaksi kertaa pysäkkien välillä? Tuolta pohjalta pysäkkiväli ei nyt ole se ensisijainen nopeusongelma.

---------- Viesti lisätty kello 18:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:19 ----------

Ja minusta se olisi muuten jalankulkijoiden etu että ainakaan pysäkkien kohdalla ei olis suojateitä eikä valoja kiskojen yli, eli saa kävellä käytännössä lähes koko ajan yli. Samalla pitäisi tehdä tosin sellainen muutos liikennöintikäytäntöön että ratikka pysähtyy aina pysäkillä, että siihen voi luottaa.

petteri · 11 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

teme sanoi:
Ulkomuistista, pysähtyikä ratikka nyt keskimäärin kaksi kertaa pysäkkien välillä? Tuolta pohjalta pysäkkiväli ei nyt ole se ensisijainen nopeusongelma.

Kuinka paljon raitioliikennettä voidaan nopeuttaa ylimääräistä pysähtelyä karsimalla Lasipalatsin pohjoispuolella tai Pitkänsillan pohjoispuolella? Pari kilometriä tunnissa?

Jätetään nyt ihan ydinkeskusta pois tarkastelusta, koska siellä ratikat sumputtavat toisiaan jo nykyään tosi pahasti ja liikenne on muutenkin pakko järjestää suosituimman liikennemuodon eli kävelyn ehdoilla. Ihan ydinkeskustassa ratikka ei ole oikein millään nopea ainakaan nykyisillä tai suunnitelluilla ratikkamäärillä.

teme · 11 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

petteri sanoi:
Kuinka paljon raitioliikennettä voidaan nopeuttaa ylimääräistä pysähtelyä karsimalla Lasipalatsin pohjoispuolella tai Pitkänsillan pohjoispuolella? Pari kilometriä tunnissa?

Joka tapauksessa paljon enemmän kuin pysäkkejä karsimalla. Ei minulla mitään sitä vastaan ole että pohjoisemmalla osalla linjastoa niita karsitaan, mutta tuo on kuitenkin toissijainen asia.

petteri sanoi:
Jätetään nyt ihan ydinkeskusta pois tarkastelusta, koska siellä ratikat sumputtavat toisiaan jo nykyään tosi pahasti ja liikenne on muutenkin pakko järjestää suosituimman liikennemuodon eli kävelyn ehdoilla. Ihan ydinkeskustassa ratikka ei ole oikein millään nopea ainakaan nykyisillä tai suunnitelluilla ratikkamäärillä.

Varsapuisto - Ylioppilastalo on nyt jopa hitaampi kuin kieppi Krunikan ja Aleksin kautta. Itseasiassa Aleksi on huomattavasti nopeampi kuin esim. Hakaniemi - Kurvi, ja muuten myös nopeampi kuin bussi RT-Kurvi. Ei se keskustan ratikkaliikenne koskaan lentämään tule, eikä tarvitsekaan, mutta voi sitäkin nopeuttaa.

MrArakawa · 11 Joulukuu 2011

Ville O. Turunen sanoi:
Taas taas kerran: kuinka paljon helpompaa olisi, jos raitiotie Mannerheimintiellä kulkisi itäreunalla eikä keskellä katua. Ei olisi mitään tarvetta yhteensovittaa autoliikennettä ja raitiotieliikennettä. Tämä olisi mun mielestä pikaraitiotieliilkennettä: Oopperan ja Lasipalatsin välillä raittiotieliikenne kokonaan omalla väylällään. Silloin pysäkkivälikin voitaisiin miettiä kokonaan irrallaan risteysten valokierroista.

Manskun ratikkarata puiston vierustalla on pyörinyt minunkin mielessä useita kertoja, mutta suunnittelupöydän ääressä olen päätynyt siihen johtopäätökseen, ettei tällainen muutos lopulta olisi juurikaan sen toimivampi ratkaisu. Hesperian puiston tietämillä on kieltämättä houkutteleva ajatus, että ratikka painattaisi alueen pikkuristeysten ohi sujuvasti itäreunassa. Muualla Mannerheimintiellä pieniä ja isoja risteyksiä on niin paljon, ettei radan sijoittelu jompaan kumpaan reunaan tuo merkittävää etua. Risteykset jouduttaisiin ohjaamaan yhä liikennevaloilla, ja valovaiheista tulisi oikealle kääntyvien autojen takia jopa monimutkaisempia. Ainoa ajateltavissa oleva väli itäreunan radalle on mainitsemasi Ooppera-Lasipalatsi, mutta uusi ongelma olisi kummassakin päässä: miten rata koukkaa sujuvasti reunalta takaisin keskelle?

Jotenkin ratikoille olisi kuitenkin kadun keskelle saatava enemmän tilaa, jotta vaunut voisivat ajaa normaalivauhtia ilman pelkoa liian lähelle hivuttautuvista ajoneuvoista. Omassa visiossani olen ottanut kadun reunasta tilaa ja siirtänyt sitä ratikkakaistojen viereen. Tämä tarkoittaisi kadun laidoilla kasvavien puiden siirtoa ratikkaradan reunoille eli Mäkelänkatu-tyylisen ratkaisun, jossa rata menisi kadun keskellä puukujan välissä. Manskulla tämä kuja olisi luonnollisesti hieman urbaanimpi eli puut olisivat pienempiä ja ne olisi istutettu kapeampaan reunakivelliseen erotuskorokkeeseen. Ahtaimmissa kohdissa puukuja olisi vain radan toisella reunalla eli niissä kohdin missä Manskulla nykyisinkin on puita vain toisessa reunassa katua. Puuttomalla ratareunalla olisi tällöin pelkästään riittävä, nykyistä parempi korotus. Tällainen ratkaisu muuttaisi Mannerheimintien ilmettä jonkin verran, joten puisto-osastossa varmaan pistettäisiin kovasti hanttiin. Puiden kaataminen ja korvaaminen uusilla tahtoo herättää aina kiivasta vastustusta.

vristo · 11 Joulukuu 2011

Selailin youtubea aiheesta "Stadtbahn" ja löysin kolme videota, jotka mielestäni sopivat tähän aiheeseen. Nämä ovat metrisiä saksalaisia kaupunkiraitioteitä ja niissä näkyy mm. noita pysäkkiratkaisuja ja kuinka niiden "ylikäytävät" on järjestetty. Jotain tuollaista voisin kuvitella myös Manskulla, jos/kun nelosta ja kymppiä aletaan todella nopeuttaa.

Kaksi videota Würzburgista (nuo videoissa näkyvät, LHB:n valmistamat, GT-N matalalattiavaunut vuodelta 1996 muistuttavat mielestäni kovasti kotoisia Variotrameja, myös "kihisevältä" ääneltään):

http://www.youtube.com/watch?v=ne7Y_Uj4Rf8&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=goYT4GGd_eY&feature=relmfu

Ja yksi Nordhausenista:

http://www.youtube.com/watch?v=pDy0AIBNNBA&feature=relmfu

petteri · 12 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

teme sanoi:
Joka tapauksessa paljon enemmän kuin pysäkkejä karsimalla. Ei minulla mitään sitä vastaan ole että pohjoisemmalla osalla linjastoa niita karsitaan, mutta tuo on kuitenkin toissijainen asia.

Enpä usko alkuunkaan, että muut keinot olisivat kovinkaan tehokkaita. Pysäkkien väli on kuitenkin selvästi tärkein raitioliikenteen nopeutta määrittävä tekijä. Muut keinot ovat siihen sitten vaan extraa.

Jos pysäkkejä ei karsita, Helsingin raitiotiet ovat ikuisesti hidasraitioteitä.

teme · 12 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

petteri sanoi:
Enpä usko alkuunkaan, että muut keinot olisivat kovinkaan tehokkaita. Pysäkkien väli on kuitenkin selvästi tärkein raitioliikenteen nopeutta määrittävä tekijä. Muut keinot ovat siihen sitten vaan extraa.

Jos pysäkkejä ei karsita, Helsingin raitiotiet ovat ikuisesti hidasraitioteitä.

Otetaan esimerkki.

Ylioppilastalo - Ritarihuone, Aleksilla. Noin 800m, noin 200m pysäkinväli, nopeusrajoitus jotain 20km/h, kolmet vaihteet matkalla, niin vilkas risteävä jalankulkuliikenne kuin tästä kaupungista löytyy. Neloselta menee tohon noin kolme-neljä minuuttia, 12-16km/h. Ja se ei juuri pysähtele niiden pysäkkien välillä.

Hakaniemi - Kurvi, noin 1200m samoin suht suoraa rataa, kahdet vaihteet joista toiset juuri ennen pysäkkiä. Kaksi pysäkkiä välillä eli pysäkkiväli 400m eli tuplasti Aleksiin nähden, rajoitus muistaakseni 30 - 50 (se heittelehtii ihan oudosti korttelin välein). Kutosella menee tuohon aikataulun mukaan 5 min, oikeasti mitä sattuu, mutta suurinpiirtein noin. Keskinopeus noin 14km/h.

Kuis noin? No siten että Hakaniemi - Kurvi välillä on 12 liikennevaloa joissa voi seistä.

Jos ei nyt saa tehdä mitään isompaa koko Hämeentielle, niin se mitä asialle voisi tehdä on että bussit ja ratikat ajaa samassa rytmissä sykäyksittäin sen läpi ja valot tehdään sen mukaan. Ei noi valot toimi busseillakaan, eli kummatkin nopeutuisi. Tuo edellyttäisi pysäkkien yhtenäistämistä ja sitä kautta Käenkujan pysäkin poistoa, mutta ei se nopeutus siitä niinkään tule vaan toimivista valoista. Toi väli pitäisi pystyä ajamaan kolmeen-neljään minuuttiin eli 18-24km/h.

339-DF · 12 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

petteri sanoi:
Enpä usko alkuunkaan

Petteri, toisin kuin uskomme tai epäuskomme automaatin autuuteen, tämä ei ole uskon asia. Voit itse laskea auki pysäkkien vähentämisen merkityksen.

Tsekkaa ensin reittioppaasta, minkä verran aikaa ratikalla menee Kelan pysäkiltä Lasipalatsin pysäkille ruuhka-aikaan.

Laske sitten kuvitteellinen ideaalitilanne. Siis sellainen, jossa kaikki nopeutus- ja hajonnan vähentämistoimenpiteet on tehty. Tarvitset siihen tietysti metrimäärän LP:ltä Kelalle. Kiihtyvyytenä ja hidastuvuutena on turvallista käyttää 0,8 m/s2. Nopeutena suosittelisin käyttämään 40 km/h vaikka kadun nopeusrajoitus onkin 50. Ideaalitilanteessa ajat vastavaihteisiin 30 km/h eli laske niihin pienet hidastuvuudet ja kiihtyvyydet. Myötävaihteet ovat hankalampi juttu: voit valita. Jos jousivaihteet, niistä voi mennä suoraan 30 km/h mutta jos et halua jousivaihteita, joudut laskemaan nopeuden 15 km/h ekan telin kohdalla, sitten voit mennä loput telit 30 km/h. OP:n ristikon joudut ajamaan 15 km/h. Pysäkkiajaksi 20 s on turvallinen, LP ja OP voit laskea 30 s. Valoviiveitä ei tietysti ideaalitilanteessa ole, samoin kuin ei eri syistä johtuvaa hajontaa. Lopputuloksena saat ideaalitilanteen matka-ajan LP-Kela nykyisellä pysäkkimäärällä. Vertaa sitä nykyiseen, toteutuvaan matka-aikaan.

Sitten voit leikitellä tällä saadulla tuloksella niin, että jätät sieltä pysäkkejä välistä pois haluamasi määrän ja katsot miten matka-aika muuttuu.

petteri · 12 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

teme sanoi:
Otetaan esimerkki.
Jos ei nyt saa tehdä mitään isompaa koko Hämeentielle, niin se mitä asialle voisi tehdä on että bussit ja ratikat ajaa samassa rytmissä sykäyksittäin sen läpi ja valot tehdään sen mukaan. Ei noi valot toimi busseillakaan, eli kummatkin nopeutuisi. Tuo edellyttäisi pysäkkien yhtenäistämistä ja sitä kautta Käenkujan pysäkin poistoa, mutta ei se nopeutus siitä niinkään tule vaan toimivista valoista. Toi väli pitäisi pystyä ajamaan kolmeen-neljään minuuttiin eli 18-24km/h.

Siihen, että bussit ja ratikat ajavat samaa tahtia Hämeentiellä päästään poistamalla puolet ratikkapysäkeistä.

---------- Viesti lisätty kello 10:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:33 ----------

339-DF sanoi:
Laske sitten kuvitteellinen ideaalitilanne. Siis sellainen, jossa kaikki nopeutus- ja hajonnan vähentämistoimenpiteet on tehty. Tarvitset siihen tietysti metrimäärän LP:ltä Kelalle. Kiihtyvyytenä ja hidastuvuutena on turvallista käyttää 0,8 m/s2. Nopeutena suosittelisin käyttämään 40 km/h vaikka kadun nopeusrajoitus onkin 50. Ideaalitilanteessa ajat vastavaihteisiin 30 km/h eli laske niihin pienet hidastuvuudet ja kiihtyvyydet. Myötävaihteet ovat hankalampi juttu: voit valita. Jos jousivaihteet, niistä voi mennä suoraan 30 km/h mutta jos et halua jousivaihteita, joudut laskemaan nopeuden 15 km/h ekan telin kohdalla, sitten voit mennä loput telit 30 km/h. OP:n ristikon joudut ajamaan 15 km/h. Pysäkkiajaksi 20 s on turvallinen, LP ja OP voit laskea 30 s. Valoviiveitä ei tietysti ideaalitilanteessa ole, samoin kuin ei eri syistä johtuvaa hajontaa. Lopputuloksena saat ideaalitilanteen matka-ajan LP-Kela nykyisellä pysäkkimäärällä. Vertaa sitä nykyiseen, toteutuvaan matka-aikaan.

Toki villeimmissä kaupunkiliikenneunelmissa voidaan aina leikitellä ajatuksella, että liikenteeseen Mannerheimintiellä ei paljon vaikuta risteävä liikenne ja viiden minuutin vuorovälillä Mannerheimintien suuntaan kulkevat ratikat saavat maksimaaliset etuudet kaikkeen muuhun liikenteeseen verrattuna. Aina on mahdollista laskea teoreettisia nopeuksia, kun unohtaa kaiken muun liikenteen, myös risteävät raitiovaunut, valtavat määrät busseja ja jalankulkijat. Ja toki nykyisen vuorotiheyden.

Tuollaisten unelmaratikoiden perusteella voi sitten viritellä pikaratikkaunelmia, joissa pikaratikan nopeudet on otettu jostain Keski-Eurooppalaisen keskisuuren kaupungin hiljaisilta esikaupunkiosuuksilta tai nopeimmilta saksalaisilta valtakaduilta, jossa Mannerheimintien ja Helsinginkadun tai Nordenskiöldinkadun tapaiset risteykset ovat osittain eritasossa.

Ehkä kannattaisi oikeasti käydä katsomassa uusia pikaratikoita jossain vähän Helsingin Lasipalatsin pohjoispuolista Mannerheimintietä hiukan helpommassa ympäristössä, mutta kuitenkin tasossa. Otetaan esimerkkinä vaikka Pariisin T3, jolla on 465 metrin pysäkkiväli ja ylläri-ylläri ratikkahan kulkee noin 19 km/h nopeutta viiden minuutin vuorovälillä täysillä etuuksilla.

Helsingin ratikkahan kulkee vähän vaikeammassa ympäristössä Lasipalatsin ja Töölön tullin välillä 535 metrin pysäkkivälillä noin 16,5 km/h tunnissa nopeutta vähän yli minuutin vuorovälillä. Sitä en kiistä, ettei Mannerheimintien ratikoita voida nykyisellä pysäkkivälillä nopeuttaa jopa 4-5 km/h tunnissa ilman pysäkkivälimuutoksia. Toki sujuvasti kulkevat noin 12 ratikkaa tunnissa suuntaansa on murto-osa nykyisestä ja niin pitkiä pysäkkejä ei edes kaikille nykyisille paikoille mahdu, että kaikki mahtuisivat kyytiin. Tuskin silläkään on väliä jos bussit, muut raitiolinjat ja autoliikenne hidastuvat. Joukkoliikennefoorumin pikaratikkaunelmissa tuollaiset pikkuesteet raivataan helposti.

339-DF · 12 Joulukuu 2011

No nyt mä vasta ymmärrän – tai luulen ymmärtäväni – mitä sä tarkoitat. Eli vaikka erillisiä nopeutuskeinoja on kymmenkunta, niin et usko, että Helsinki kykenee käytännössä toteuttamaan niistä mitään muuta merkittävää kuin pysäkkien poistamisen ja sen vuoksi se jää sitten ainoaksi tehokkaaksi nopeutuskeinoksi. Niinkö?

petteri · 12 Joulukuu 2011

339-DF sanoi:
No nyt mä vasta ymmärrän – tai luulen ymmärtäväni – mitä sä tarkoitat. Eli vaikka erillisiä nopeutuskeinoja on kymmenkunta, niin et usko, että Helsinki kykenee käytännössä toteuttamaan niistä mitään muuta merkittävää kuin pysäkkien poistamisen ja sen vuoksi se jää sitten ainoaksi tehokkaaksi nopeutuskeinoksi. Niinkö?

Aika lailla noin. Mannerheimintie on sellainen Helsingin niemen liiikenteen valtasuoni, ettei sitä oikein voi ohjata pääsiassa nopeimman mahdollisen raitioliikenteen ehdoilla. Tuolla kadulla on liikaa ratikoita, busseja, jalankulkijoita autoja ja risteävää liikennettä samassa tasossa. Samantyyppiseen ratikoiden hitausongelmaan törmättiin suurkaupungeissa jo hevoskärriaikaan 1800 luvun lopulla. Kun maan päällä on valtavasti liikennettä, joukkoliikenne voi kulkea ihan häiriöittä vain maan alla. Maan päällä joudutaan tekemään vilkkailla alueilla paljon kompromisseja. Hiljaisen liikenteen alueet ovat erilaisia, siellä etuudet onnistuvat helpommin ja pärjätään helpommin maan tasossa.

Ja pysäkeiden poistaminenhan on tunnetusti kaikkein tehokkain ja toimivin keino nopeuttaa raitioliikennettä. Toki pientä kehitystä voidaan saada etuuksia viivaamalla, mutta niin kauan kun Mannerheimintiellä kulkee yli 12 vaunua suuntaansa tunnissa, kadulle jolla on valtavasti risteävää liikennettä on mahdotonta saada hyvin toimivia etuuksia. Toisaalta vuoromäärän tiputtaminen melkein neljäsosaan, jolla etuudet toimivat on lähes mahdotonta.

Kannattaa muistaa, että vain harvoissa kaupungeissa kulkee niin paljon raitiovaunuja erittäin vilkkailla kaduilla kuin Helsingissä. Toki maailmassa on vilkkaampia alueita kuin Helsingin kantakaupunki, mutta aika monissa niistä raitiovaunut ovat paljon pienemmässä roolissa ruuhkaisimmilla alueilla. Monissa kaupungeissa ratikat korvattiin aikanaan metroilla, Helsingissä ei. Sen seurauksena Helsingissä on 1900-luvun alkupuolen tyylinen huipputiheä ratikkaliikenne, jonka nopeuttaminen osalla reitistöstä muuten kuin pysäkkejä karsimalla, tunneloimalla tai muuten eristämällä on hyvin vaikeaa, kun vilkkaimmalla alueella on niin ruuhkaista eikä vapaita katuja paljon ole.

Kun ratikkaliikenteen tiheys on korkea on varsin epärealistista kuvitella, että esikaupunkiolojen lääkkeillä (etuudet ja niille sopiva vuorotiheys, jalankulkijoiden liikkumisen rajoittaminen jne) saataisiin suurta parannusta aikaan.

teme · 12 Joulukuu 2011

Vs: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

petteri sanoi:
Siihen, että bussit ja ratikat ajavat samaa tahtia Hämeentiellä päästään poistamalla puolet ratikkapysäkeistä.

Jonka jälkeen se ratikkaliikenne ei ole enää aivan järkyttävän hidasta, vaan ihan vaan järkyttävän hidasta ja matkustajien matka-ajat on käytännössä kasvaneet pysäkkien karsinnan vuoksi. Jos nyt unohtaa aikataulufantasiat, niin bussilla RT - Kumpulan kampus on ruuhkassa jotain 20 minuuttia. Ja vielä pahempaa on se että se on ihan mitä sattuu, voi mennä tuurilla vartti, voi olla puoli tuntia jos oikein jumittaa. 40 minuuttia henk. koht. ennätys 75:ssa. Toi on vajaa viiden kilometrin matka, eli alle 15km/h, kadulla jossa kuitenkin on omat kaistat, verrattaen vähän muuta liikennettä tai vilkkaita risteyksiä, ja suoraa tietä. Selkeyden vuoksi ja toiston uhalla, toi on luultavasti hitaampi kuin Aleksi. Pysäkkiväli niillä busseilla muuten jotain 600m.

Jos asia ratkaistaan niin että hoidetaan täysvaloetuudet samassa tahdissa ajaville busseille ja ratikoille, niin se sitten kanssa tarkoittaa sitä että HSL ei voi ajaa keskimäärin 35 sekunnin vuorovälillä ja satunnaista määrää busseja per valokierto. Sanotaan nyt vaikka 2,5 min ja 2-3 bussia per kierto. Tuollainen koordinointi olisi olennaista, se että poistetaanko Paavalinkirkon vai Sturenkadun pysäkki ei ole.

Niin ja siihen yhteen nillitykseen että Haapaniemeen ei mahdu länsipuolelle pitkää bussipysäkkiä: Iskeekö meillä liikenneskleroosi jos sellaiset valtaväylät kuin Ässänrinne ja Kaikukuja suljetaan Hämeentien päästään?

teme · 12 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Aika lailla noin. Mannerheimintie on sellainen Helsingin niemen liiikenteen valtasuoni, ettei sitä oikein voi ohjata pääsiassa nopeimman mahdollisen raitioliikenteen ehdoilla. Tuolla kadulla on liikaa ratikoita, busseja, jalankulkijoita autoja ja risteävää liikennettä samassa tasossa.

Se nopein eli henkilöautoliikenne kulkee nykyisillä järjestelyillä noin 20km/h keskinopeudellla, siinä ei muuten ole edes kauheasti eroa ruuhkan muun välillä. Jos se hidastetaan johonkin säädylliseen ratikkanopeuteen niin se paikoin jopa nopeutuu.

Luvut kuvassa min/kesk./maks.