Henkilöautot kulkevat nykyään muuten vähän hitaammin kuin ratikat ja bussit, joille on varattu vapaampia kaistoja, mutta kun henkilöautot eivät pysähtele pysäkeillä, toki keskinopeus on vähän korkeampi. Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä on joukkoliikenteelle kaksi kaistaa suuntaansa ja muulle liikenteelle yksi. Ei tuolla myöskään ihan pelkästään henkilöautoja liiku, kuorma- ja pakettiautoja myös.
Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Henkilöautot kulkevat nykyään muuten vähän hitaammin kuin ratikat ja bussit, joille on varattu vapaampia kaistoja, mutta kun henkilöautot eivät pysähtele pysäkeillä, toki keskinopeus on vähän korkeampi. Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä on joukkoliikenteelle kaksi kaistaa suuntaansa ja muulle liikenteelle yksi. Ei tuolla myöskään ihan pelkästään henkilöautoja liiku, kuorma- ja pakettiautoja myös.
Nopeuttaminen voitaisiin aloittaa niistä pahimmista älyttömyyksistä (esim. pysäkille jonotus Hesperian puitossa jne). Vaikka ne ovatkin rikka rokassa, niissä syntyy kuitenkin matkustuskokemuksen kannalta se oleellinen tunne, että ollaan hakkaamassa päätä seinään.
Petteri, mun pointti on että on vaikea ostaa argumenttia joka menee suurin piirtein niin että emme voi suosia raitiovaunuja valosuunnittelussa, koska henkilöauto ja/tai bussiliikenne hidastuu ja ruuhkautuu. Ikäänkuin valot toimisivat edes kumipyöräliikenteelle nytkään, tai se ei olisi jo erittäin hidasta ja ruuhkaista. Paras esimerkki on niilitys siitä että Kruunuvuoren ratikka hidastaa Pohjoisrannan liikennettä. Pohjoisrannan keskinopeus on jotain 13km/h, muuttuuko se parkkipaikaksi jos siitä menee pari ratikkaa yli?
Miksi sinun vaikea ostaa argumenttia, jossa raitiovaunuihin verrattuna suuremman henkilömäärän kuljettavaa bussiliikennettä ei saa hidastaa tai ruuhkauttaa? Ja onko esimerkiksi kasin tai kolmosen (jos linjat ovat nykyisellään) ratikoidenkaan hidastaminen Mannerheimintien ja Hämeentien suunnan ratikoiden nopeuttamiseksi läpihuutojuttu? Miksi juuri Mannerheimintien ja Hämeentien suunnan ratikat ovat niin tärkeitä, että niitä kannattaa nopeuttaa muun joukkoliikenteen kustannuksella?
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Tähän on kyllä olemassa hyvin yksinkertainen vastaus. Mansku, Hämeentie ja Mäkelänkatu ovat raitioliikenteen pääväyliä. Minusta sellainen ajattelumalli, että nämä kolme väylää rakennetaan nopeiksi, häiriöttömiksi ja luotettaviksi (joo, osin myös muiden ratikkalinjojen kustannuksella) on erittäin tavoiteltava.
Ratikkalinjasto jakaantuisi tällöin käytännössä kahteen kastiin vähän berliiniläisittäin:
- Manskua liikennöisi linjat 4 ja 10, molemmat pohjoisessa haarautuen
- Hämeentietä liikennöisi linja 6, pohjoisessa haarautuen
- Hämeentietä ja Mäkelänkatua liikennöisi linja 1, pohjoisessa kolmia haarautuen
- Liisankatua Laajasaloon ja Kalasatamaan liikennöisi näiden alueiden pikalinjasto
Em. pikaratikkalinjojen lisäksi kaupungissa olisi sitten kolmosen, seiskan ja ysin tapaisia hidaslinjoja, jotka siivottaisiin kokonaan pois näiltä pääradoilta.
Ihan ok ajatus. Eikös tuohon ajatukseen sopisi oikein hyvin myös pysäkkien karsiminen pikaratikkareiteiltä? Eikös silloin pikaratikat saataisi helpommin samaan vauhtiin kuin bussit nykyään, ilman että bussit hidastuvat? Ja mitä vähemmän tiheimmin liikennöidyllä osalla on pysäkkejä, sitä vähemmän myös ratikat jonoutuvat ja sitä paremmin etuudet voivat toimia.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Sopii kyllä, mutta malttia nyt siihen.
Mansku jo käsiteltiin, siellä ei minusta ole varaa vähentää.
Hämeentiellä voisi tutkia Haapaniemen ja Käenkujan yhdistämistä. Minusta Käenkujan käyttäjämäärät tuntuvat aika pieniltä.
Mäkelänkadulla on varaa vähentää enemmän ja tämän kytkisin myös bussien ja ratikan roolijakoon. Eli kumpi liikennemuoto on jatkossa se, joka pysähtyy tiheästi? Yksi vaihtoehto on, että ainoastaan Rautalammintien ratikkapysäkki poistetaan mutta busseilta otetaan kaikki pysäkit pois väliltä Kurvi-Käpylänaukio lukuunottamatta Kurvia, Sturenkadun ja Koskelantien risteystä. Toinen vaihtoehto on, että bussipysäkit ovat nykyiset mutta ratikalta karsitaan Päijänteentie, Rautalammintie, Velodromi ja Kimmontie.
Ratikat eivät jonoudu, jos niitä on riittävän vähän ja niiden liikennöinti on luotettavaa.
Sekä Manskulla että Hämeentiellä vuoroväli olisi 2,5 min / suunta, Mäkelänkadulla vain 5 min / suunta. Yhden pysäkin hidastusvaikutus, ml. hidastaminen, seisominen ja kiihdyttäminen, on 48 sekuntia. Ei siis ongelma.
Ainoastaan väli Kurvista Mäkelänkadun ja Hämeentien risteykseen on vähän hankala, kun poikittaislinja tunkee siihen ykkösen ja kuutosen väliin ja se tulee (etelästä) vähän milloin sattuu. Mutta Kurvin pysäkille mahtuu kaksikin pitkää vaunua tarvittaessa.
2,5 minuuttia on vielä niin tiheä vuoroväli, ettei raitioliikenteen "vihreä aalto" voi toimia kuin yhteen suuntaan ja tuollakin vuorovälillä ratikoita tulee välillä pysäkille peräkkäin. Miten muuten kaikki matkustajat mahtuvat kyytiin Mannerheimintiellä, jos vuoroväli lähes tuplaantuu ja reittejä pidennetään? Pysäkkien ja junien merkittävä pidentäminen ei kaikki nykyiset pysäkit säilyttäen taida ihan onnistua.
Se kummalla on enemmän matkustajia vaihtelee osiottain. Mutta kuitenkin, sen takia kun se bussiliikenne on hidasta siksi ettei sen valoetuudet toimi lainkaan, eli on vähän vaikea ymmärtää miten se hidastuu jos ne valoetuudet eivät tomi, eikä ne tule bussien nykyisillä liikennöintikäytännöillä koskaan toimimaan. Noilla väylillä nylkyttää niin ratikka kuin bussikin, ratkaisu olisi tehdä sellaiset valoetuudet joissa pysyy kumpikin ja suunnitella linjasto, pysäkit, liikennöinti tuolta pohjalta. Ja/tai erotellaan bussit ja ratikat eri väylille. Esimerkiksi Länsimetron myötä bussit voisi ajaa Elielinaukioon sijaan Kampin terminaaliin.
---------- Viesti lisätty kello 16:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:04 ----------
Tai väännetään tämä asia vielä ratakiskosta, ja otetaan Hämeentie esimerkiksi koska se on silleen helppo että sille on saman suuntainen motari autoille vieressä.
Jos raitiovaunu 6 saa sujuvat valoetuudet ja muutenkin ajaa vaikkapa kuitenkin aika maltisella 20km/h keskinopeudella Varsapuistoon saakka, ja sen vieressä toisella kaistalla ajaa bussi 77 pysähtyen samoilla kohdilla olevilla pysäkeillä, niin se 77 on nopeampi kuin nyt. Ja ennenkaikkea se kulkee täsmällisesti. Tuo vaan edellyttää mm. että seiskasarjan busseja ei pamahda puolta tusinaa kerralla Paavalinkirkon pysäkille. Lisäksi, jos sä ajat henkilöauton kanssa samaa matkaa, niin sunkin matkaa sujuu käytännössä ihan yhtä nopeasti kuin nytkin. Seisot vaan vähän eri valoissa.
---------- Viesti lisätty kello 16:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:14 ----------
Jos Hämeentiestä edes välillä Käenkuja - Helsinginkatu saisi tehdä joukkoliikennekadun, niin yhdistäisi Kurvin ja Käenkujan pysäkit. Eli uusi pysäkki Helsinginkadun eteläpuolella, samoin bussipysäkit samaan paikkaan. Ja Kasille Hesarille siihen missä oli se väliaikainen pysäkki. Tuon jälkeen mahtuisi myös erillinen kääntymisraide Hesarille nykyisen pysäkin tilalle.
Saisi tuon ehkä jotenkin autokaistojenkin kanssa tungettua, jotenkin niin että bussit tulee eka, pysähtyy, ja autot sitten perässä samaa kaistaa. Mutta käytännössä ei nyt kuitenkaan.
Tai sitten bussit ajaa Kalasataman kautta sillä sun metropysäkin välillä. Tai Pasilaan. Jne.
Lintulahti on muuten aika iso asuinalue, en kannata. Jos tätä oikeasti haluaisi nopeuttaa, Käenkujan pysäkin edestä valot pois ratikalta. Kai noissa tuollaisissa paikoissa riittäisi joku varoitusvalokin jalankulkijoille, samoin Haapaniemen pysäkin kohdalle. Lisäksi Viidennen linjan/Haapaniemenkadun ja Hämeentien risteyksen valoja pitäisi muuttaa. Nyt se menee Haapaniemen pysäkiltä näin: ratikka tulee pysäkille, sitten venataan suojatien valot, sen jälkeen ajetaan em. risteykseen, jossa venataan koko kierto, koska valot menevät vihreäksi myös vasemmalle kääntyville autoille.
Edellisen perusteella näyttää vahvasti siltä, että ratikoita ei Mannerheimintiellä Lasipalatsin pohjoispuolella tai Hämeentiellä saa millään kulkemaan paljon paremmalla keskinopeudella ja pienemmätkin nopeutukset vaativat vuorojen merkittävää karsimista. Ratikat ovat siis jatkossakin katutasossa busseja hitaampia, koska ne pysähtyvät tiheämmin.
Kun ratikoiden nopeus jää pitkällä matkalla kantakaupungin sisääntulossa hyvin matalaksi sekä vaikean katuympäristön että tiheän pysäkkivälin vuoksi, vaikuttaa siltä, ettei Helsinkiin pysty tekemään Mannerheimintietä tai Hämeentietä käyttäviä varsinaisia pikaratikkalinjoja.
Pikaratikoille pitää siis etsiä vaihtoehtoisia reittiä, kuten:
1) Töölön metro isojen ratikoiden tunnelina, josta pääsee useisiin (Munkkiniemi, Ruskeasuo, Kustaa Vaasan tie, Viikki) suuntiin
2) Nykyinen rautateiden ratakuilu, jos sieltä vapautetaan kapasiteettia Pisaralla
3) Vauhtitie ja rata-alueen reunat Pasilassa
4) Sörnäisten rantatie ja Hermannin rantatie
5) Mechelininkatu ja Paciuksenkatu
Kun ratikoiden nopeus jää pitkällä matkalla kantakaupungin sisääntulossa hyvin matalaksi sekä vaikean katuympäristön että tiheän pysäkkivälin vuoksi, vaikuttaa siltä, ettei Helsinkiin pysty tekemään Mannerheimintietä tai Hämeentietä käyttäviä varsinaisia pikaratikkalinjoja.
Pikaratikoille pitää siis etsiä vaihtoehtoisia reittiä, kuten:
1) Töölön metro isojen ratikoiden tunnelina, josta pääsee useisiin (Munkkiniemi, Ruskeasuo, Kustaa Vaasan tie, Viikki) suuntiin
2) Nykyinen rautateiden ratakuilu, jos sieltä vapautetaan kapasiteettia Pisaralla
3) Vauhtitie ja rata-alueen reunat Pasilassa
4) Sörnäisten rantatie ja Hermannin rantatie
5) Mechelininkatu ja Paciuksenkatu
Viimeksi muokattu:
Petteri, Töölön ratatunnelin kustannusten murto-osalla nyt esimerkiksi hoitaa Nordenskiöldinkadun ja Hesarin liikenteen tunnelissa Manskun ali, jos tommosiiin raskaampiin ratkaisuihin halutaan mennä. Mieluummin mä laittaisi niitä autoja maan alle. Ja tämä pitää käsitellä näin, vaihtoehdot on joko tehdä tarvittavat nopeustoimet pinnassa, tai laittaa rahaa liikenteen viemiseen maan alle. Se ettei tehdä mitään maksaa myös mammonaa niin bussien kuin ratikoiden liikennöintikustannuksina.
Euro on silleen hyvä konsultti että jos asian ilmaisee niin että saako Manskun valot ohjelmoida ratikoiden mukaan, tehdäänkö puolen miljardin tunneliratkaisuit, vai otetaanko liikennöintikustannuksissa suurinpiirtein sadan millin kertainvestointia vastaava summa takkiin maailman tappiin saakka, niin kummasti liikenneohjauksellisten mahdottomuuksien määrä pienenee. Se pitäisi vaan esittää noin.
Euro on silleen hyvä konsultti että jos asian ilmaisee niin että saako Manskun valot ohjelmoida ratikoiden mukaan, tehdäänkö puolen miljardin tunneliratkaisuit, vai otetaanko liikennöintikustannuksissa suurinpiirtein sadan millin kertainvestointia vastaava summa takkiin maailman tappiin saakka, niin kummasti liikenneohjauksellisten mahdottomuuksien määrä pienenee. Se pitäisi vaan esittää noin.
Yksi kohta, jossa voisi mahdollisesti nopeuttaa 7:aa olisi Pasilan aseman edessä, jossa ratikka ajaa bussipysäkin kohdalta. Tänäänkin ratikka seisoi noin 3-4 minuuttia nätisti kahden bussin perässä odottamassa pääsyä länsi-pasilaan.
Tuossa olisi nähdäkseni tilaa siirtää kiskot vasemmalle kaistalle, jolloin ratikka voisi kiertää pysäkillä seisovat bussit.
Onko 7 joskus pysähtynyt tuolla pysäkillä, joka nykyisin on vain busseille?
Tuossa olisi nähdäkseni tilaa siirtää kiskot vasemmalle kaistalle, jolloin ratikka voisi kiertää pysäkillä seisovat bussit.
Onko 7 joskus pysähtynyt tuolla pysäkillä, joka nykyisin on vain busseille?
En ole yhtään vakuuttunut, että autoliikenteen tunnelointi olisi kovinkaan halpaa ratikkatunneleihin verrattuna. Cut-Cover autotunnelit maksavat edes hiukan vastaavantyyppisissä ympäristöissä aika valtavasti ja niitä on vaikea sovittaa kaupunkikuvaan.
Mannerheimintie ja Hämeentie ovat myös siinä mielessä haastavia, että niillä on käytännössä pakko olla yksi kaista muulle kuin joukkoliikenteelle. Ympäristössä on niin paljon asukkaita, palveluita ja työpaikkoja, joille ei kunnolla vaihtoehtoisia katuja.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
On joo, siksi ne kiskot menee niin. Tuo siirto ei olisi ollenkaan huono ajatus, samalla kaarresädekin olisi vähän suurempi. Mutta enpä usko, että tuota tehdään, kun "ihan kohta" koko silta menee uusiksi. Siinä vaiheessa ratikankin järjestelyt paranevat. Huonoa on vain se, että tuo "ihan kohta" siirtyy jatkuvasti eteenpäin, eikä tuleva taantuma aikataulua ainakaan nopeuta.
Pasilan aseman pysäkki on katastrofi.