Mikä siinä nyt on niin vaikeaa? Liikennevaloja ei tosiaan ole kovin tiheästi, ja jokaisen toisistaan riippuvan liikennevaloryhmän välissä on jo valmiiksi ainakin yksi pysäkki suuntaansa. Sekä pysäkeitä että liikennevaloja voidaan myös poistaa tai siirtää, jos on tarvetta: tilaa on, Mannerheimintien pullonkaulat ovat jo valmiiksi 1-kaistaisia. Pysäkillä voi odottaa ihan niin kauan, kuin seuraavan aallon syntyminen edellyttää. Pysäkillä odottelun optimointi on olennaisesti helpompi ongelma kuin mielivaltaisen monen erillisen hidastuksen yhteisvaikutuksen miettiminen.
Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
No kun se valokierto pitää huolta siitä että ne kulkee aikatauluissaan. Jos ratikat jäävät aikatauluistaan, ne tippuvat seuraavaan kiertoon. Edellä ei voi ajaa, koska ei valot anna myöten.
Aha. Hidastat siis ratikoiden aikataulua kulkunopeutta, jotta niiden ei tarvitsisi pysähdellä valoihin. No, noin ei kyllä pysähdellä, mutta eipä nopeuskaan paljon muutu.
Tuollaisella 24 vuoron suuntaansa ja 75 sekunnin valokierron systeemi toimii teoriassa silloin kun jokaisella kahden peräkkäisen liikennevaloristeyksen välillä ajo+pysäkki aika on 75 sekuntia tai sen monikerta. Ikävä kyllä minkään reitin kaikki risteykset on vain harvoin sijoitettu niin, että ne sijaitsisivat optimaalisen matkan päässä toisistaan.
No en hidasta, mistä tuollaista sait päähäsi?
Koska kaikkien valojen täytyy vaihtua samaan aikaan koko Manskun pituudelta?
Nimittäisin tuota määrittelyksi, en kannaksi. Minusta määrittely on looginen. Liikennevaloetuus käsitteenä on kattava, joka tuon määrittelyn mukaan sisältää kaikki erilaiset etuudet. Esim. nollaviive-etuus ja palokuntaetuus ovat molemmat liikennevaloetuuksien ilmenemismuotoja.
Vääristelet nyt tahallasi. Ei sillä, kuinka vahvat liikennevaloetuudet jossakin kaupungissa on, ole mitään yhteyttä siihen, miten jotkut yksittäiset sanat on määritelty. Käytännön toteutus ratkaisee, ihan sama vaikka kyseistä ominaisuutta kutsuttaisiin virtahevoksi.
->"Etuus" pitää sisällään sen, että on ensisijainen johonkin nähden. Raitiovaunujen liikennevaloetuus Helsingissä on lähinnä laveaa löpinää, jossa mikä hyvänsä tarkoittaa mitä hyvänsä muttei kuitenkaan mitään. Ts. helsinkiläisittäin asia esitetään niin, että liikennevaloetuudet on kaikilla sen sijaan, ettei niitä ole kenelläkään. Koska se kuulostaa hyvältä niin.
Oikeaa etuisuutta ei taida olla kuitenkaan muilla kuin ruuhkasuuntaan köröttelevillä autoilijoilla.
Oikeaa etuisuutta ei taida olla kuitenkaan muilla kuin ruuhkasuuntaan köröttelevillä autoilijoilla.
- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Mannerheimintie on toki haastava kohde, mutta ratkaistavissa pysäkkien sijaintia tarkistamalla sekä kunnollisella valosuunnittelulla. Oletusarvona on tietenkin pitkät vaunut sekä kaksinajo ja kaikilla linjoilla tasainen 10min vuoroväli. Eikä syväuraprojektia pidä unohtaa.
Jos Mannerheimintien ratikkakaista siirrettäisiin kadun länsilaitaan Töölön tullin ja Lasipalatsin välillä, avaisi se mahdollisuuden todellisen pikaväylän suunnitteluun. Pysäkit voisivat olla kohdakkain, kun etelän suunnan laituri olisi luontevasti osa jalkakäytävää. Samoin pohjoisensuunnan laiturit toimisivat samalla etelän suunnan bussipysäkkeinä. Kyseisellä raidejärjestelyllä jäisi käytännössä vain kaksi raitiotien risteävää isompaa risteystä; Ooppera ja Nordenskiöldinkatu. Se ei enää tosiaan pitäisi olla ongelma. Muissa pienemmissä risteyksissä kääntymisen raitiotien poikki voi kokonaan kieltää tai ainakin rajoittaa. Muut pienemmät risteykset voi siis toteuttaa rautatien tasoristeyksinä (puomeilla ym.) ja radan täysin rautatietasoisena. Täten osuudesta saisi kaiken irti ja matka aika lyhenisi aivan ratkaisevasti. Pieneksi haasteeksi toki muodostuu kaarre Oopperan pysäkiltä Runeberginkadulle, mutta sekin on ratkaistavissa.
Raitioliikenteen nopeuttamisessa on tietenkin täysin perusteltua jo liikennöitikustannuksienkin takia keskustella Mannerheimintien tilanteesta. Se tuntuu kuitenkin hiukan triviaalilta niin kauan, kun aivan perusasiat ovat päin peetä. Ongelmia on siis lähdettävä korjaamaan helpoimmasta päästä.
Valorytmien huoliteltu suunnittelu on haastavaa (ja siksi sitä ei Helsingissä tehdäkään) mutta on käsittämätöntä, että esimerkiksi senkaltaisilla väylillä kuin Mäkelänkatu, Mechelininkatu ja Hämeentie pitää olla ylipäätään jalankulkuvaloja. Suosittelen ajamaan kyseiset osuudet esimerkiksi ilta-aikaan ja todeta, kuinka välttämätöntä on pysähtyä jokaiseen jalankulkuvaloon ja todeta ettei kävelijöitä näy lähimaillakaan.
Ensimmäinen toimenpide, millä raitioliikennettä nopeutettaisiin merkittävästi, olisi muutamia keskustan vilkkaimpia risteyksiä lukuunottamatta kaikkien turhien jalankulkuvalojen välitön poistaminen. Jos tilalle pitää välttämättä saada jotain valoja, niin Munkkiniemen puistotien kaltaisia luotettavia ja raitiovaunun kulkua hidastuttamattomia valoja. Paras vaihtoehto on kuitenkin Z-tasotisteykset.
Mechelininkadulle ei saatu edes kokeiluun Z-tasoristeystä ilmeisesti sillä tekosyyllä, että niitä ei voi puhdistaa lumesta kolmemetrisillä auroilla (yllättäen). Kuitenkin Tampereella vastaavankaltaiset bussikaistojen ylikulut on mahdollista puhdistaa lumesta. Pitääkö siis Helsingin ja Tampereen vaihtaa keskenään nimiä, jotta myös raitiotien Z-tasoristeyksen voi puhdistaa lumesta?
Raitioliikenteen todellisen nopeuttamisen pilottikohteena voisi olla esimerkiksi Mäkelänkadun rata. Toteutus luonnollisesti täydellisenä rautatieratana vignol-kiskoilla, pienempiin risteyksiin tasoristeyset puomeilla, ylikulut Z-tasoristeyksinä jne. Ongelmana on vain, että siitä tulisi hyviä kokemuksia ja jotkut fanaatikot alkaisivat vaatia vastaavanlaisia ratkaisuja lisää. :evil:
Jos Mannerheimintien ratikkakaista siirrettäisiin kadun länsilaitaan Töölön tullin ja Lasipalatsin välillä, avaisi se mahdollisuuden todellisen pikaväylän suunnitteluun. Pysäkit voisivat olla kohdakkain, kun etelän suunnan laituri olisi luontevasti osa jalkakäytävää. Samoin pohjoisensuunnan laiturit toimisivat samalla etelän suunnan bussipysäkkeinä. Kyseisellä raidejärjestelyllä jäisi käytännössä vain kaksi raitiotien risteävää isompaa risteystä; Ooppera ja Nordenskiöldinkatu. Se ei enää tosiaan pitäisi olla ongelma. Muissa pienemmissä risteyksissä kääntymisen raitiotien poikki voi kokonaan kieltää tai ainakin rajoittaa. Muut pienemmät risteykset voi siis toteuttaa rautatien tasoristeyksinä (puomeilla ym.) ja radan täysin rautatietasoisena. Täten osuudesta saisi kaiken irti ja matka aika lyhenisi aivan ratkaisevasti. Pieneksi haasteeksi toki muodostuu kaarre Oopperan pysäkiltä Runeberginkadulle, mutta sekin on ratkaistavissa.
Raitioliikenteen nopeuttamisessa on tietenkin täysin perusteltua jo liikennöitikustannuksienkin takia keskustella Mannerheimintien tilanteesta. Se tuntuu kuitenkin hiukan triviaalilta niin kauan, kun aivan perusasiat ovat päin peetä. Ongelmia on siis lähdettävä korjaamaan helpoimmasta päästä.
Valorytmien huoliteltu suunnittelu on haastavaa (ja siksi sitä ei Helsingissä tehdäkään) mutta on käsittämätöntä, että esimerkiksi senkaltaisilla väylillä kuin Mäkelänkatu, Mechelininkatu ja Hämeentie pitää olla ylipäätään jalankulkuvaloja. Suosittelen ajamaan kyseiset osuudet esimerkiksi ilta-aikaan ja todeta, kuinka välttämätöntä on pysähtyä jokaiseen jalankulkuvaloon ja todeta ettei kävelijöitä näy lähimaillakaan.
Ensimmäinen toimenpide, millä raitioliikennettä nopeutettaisiin merkittävästi, olisi muutamia keskustan vilkkaimpia risteyksiä lukuunottamatta kaikkien turhien jalankulkuvalojen välitön poistaminen. Jos tilalle pitää välttämättä saada jotain valoja, niin Munkkiniemen puistotien kaltaisia luotettavia ja raitiovaunun kulkua hidastuttamattomia valoja. Paras vaihtoehto on kuitenkin Z-tasotisteykset.
Mechelininkadulle ei saatu edes kokeiluun Z-tasoristeystä ilmeisesti sillä tekosyyllä, että niitä ei voi puhdistaa lumesta kolmemetrisillä auroilla (yllättäen). Kuitenkin Tampereella vastaavankaltaiset bussikaistojen ylikulut on mahdollista puhdistaa lumesta. Pitääkö siis Helsingin ja Tampereen vaihtaa keskenään nimiä, jotta myös raitiotien Z-tasoristeyksen voi puhdistaa lumesta?
Raitioliikenteen todellisen nopeuttamisen pilottikohteena voisi olla esimerkiksi Mäkelänkadun rata. Toteutus luonnollisesti täydellisenä rautatieratana vignol-kiskoilla, pienempiin risteyksiin tasoristeyset puomeilla, ylikulut Z-tasoristeyksinä jne. Ongelmana on vain, että siitä tulisi hyviä kokemuksia ja jotkut fanaatikot alkaisivat vaatia vastaavanlaisia ratkaisuja lisää. :evil:
Koska kaikkien valojen täytyy vaihtua samaan aikaan koko Manskun pituudelta?
Ei vaan koska, jos lähdetään siitä, ettei yksikään ratikka pysähdy eikä hidasta kumpaankaan suuntaan missään kohdalla Manskua, pitää jokaisen ratikan osua jokaiseen liikennevaloristeykseen juuri oikeassa vaiheessa. Jos ratikoita kulkee 24 tunnissa suuntaansa ja kaikkien valojen kierto on 75 sekuntia, tuo toteutuu käytännössä vain silloin kun jokaisen peräkkäisen liikennevalon välin ratikka kulkee 75 sekunnissa tai sen monikerrassa. Muussa tapauksessa ratikka menee aina jompaan kumpaan suuntaan väärään vaiheeseen ja juotuu pysähtymään jossain kohdalla.
Mutta eihän kokonaan ratikkapysähdyksetön liikenne ole Mannerheimintiellä kovin realistinen vaihtoehto, kun se vaatii sekä erittäin rajua vuorojen karsimista että poikittaisen liikenteen tukkimista. Vähän matalampikin tavoite voisi tuoda edistystä.
---------- Viesti lisätty kello 21:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:40 ----------
Tuosta olen ihan samaa mieltä. Mäkelänkadulla olisi helpointa ajaa sisään isoja muutoksia ja Hämeentie-Mäkelänkatu on muutenkin vähän Mannerheimintietä helpompi reitti.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vääristelijöitä ovat ne, jotka väittävät Helsingin liikennevalojärjestelmän sisältävän raitioliikenteen etuuden. Uskon sinunkin tietävän, miten Helsingin valojärjestelmä toimii. Ja mitä siitä seuraa käytännössä. Sitä käytäntöä voi mennä katselemaan matkustamalla raitiovaunussa, jos ei ole tuttua.
Olkoon vaikka semantiikkaa, mutta alan ammattikäsitteistössä etuus tarkoittaa nimenomaan sitä, että raitio- tai muu joukkoliikenne asetetaan etusijalle liikenteen ohjauksessa. Ja käytännön toteutus on, että ei ole tarpeen pysähtyä kuin pysäkeillä. Ammattilaiset ja asiat muuten ymmärätävät (esim. GT8N ja j-lu) tietävät ja tuntevat, mitä muita asioita toimivat etuudet edellyttävät kuin sitä, että vaunut ohjaavat liikennevalojen ajoituksen. Siksi toimivien etuuksien kanssa esiintyvät samanaikaisesti tasatahtiaikataulut, pitkät vaunut tai yhteisajo eikä käytetä turhan lyhyitä vuorovälejä. Kaikki asioita, jotka näyttävät täällä olevan tuntemattomia.
Edelleen, jatkukoon vaikka semantiikka, linkkaamasi sivu käsittelee bussiliikennettä. Autojen kanssa sekaisin liikkuvien bussien etuisuuksien järjestäminen on eri asia kuin raitiotien etuudet. Bussietuuksien suunnittelu edes jo reitti- ja aikataulusuunnittelun yhteydessä on haasteellista tai osoittautuu mahdottomaksi, koska bussit ovat liian pieniä. Raitiovaunujen tapaan bussien kokoa ei voi kasvattaa eikä niitä voi kytkeä yhteen, jotta vältetään liian tiheä vuoroväli, joka estää valoetuuksien järjestämisen.
Ehkä onkin parasta sanoa, että Helsingin raitioliikenteellä on virtahepo ja muualla Euroopassa etuudet.
Ei raitioliikenteen valoetuus tarkoita sitä, että vaunut sovitetaan kiinteään valokiertoon, vaan toisinpäin. Valokierto sovitetaan vaunujen kulkuun. Hyvällä suunnittelulla tietenkin kannattaa sovittaa vuorovälien ja valokierron ajoitusta. Mutta käytännön liikenteessä vaunut eivät kulje sekunnin tarkkuudella kuten liikennevalojen ajoituskello.
Valoetuusjärjestelmän aiheuttama autoliikenteen ajoituksen vaihtelu on kuitenkin merkityksetön, koska myöskään autot eivät kulje kellon tarkkuudella. Raitiovaunun valoetuudesta on kuitenkin hyötyä myös autoille, koska etuuden avulla raitioliikenteen valokierrosta tarvitsema aika minimoituu. Vuorovälistä riippuen raitiovaunujen vaihe voi jäädä joistain kierroista kokonaan pois, jolloin aika annetaan autoille.
Antero
Siis sen tarvitsee osua siihen 75s slotiin, tai mitä se nyt onkaan, eikä olla jokaisesssa valossa sekunnilleen. Mutta sinänsä asiaa tarkemmin ajateltuani, tasakierto ei ole fiksu.
Tein nyt ihan harrastuneisuuttani jonkunlaisen demon välistä Kansallismuseo - Hesari. Hesperianpuiston pysäkit siirretty eri puolilla Hesperiankatua. Pystyviivat valoja, sininen ja oranssi ratikka tommoisella 30 sekunnin slotilla. Kyllä nyt mun mielestä tohon saa ihan riittävät sivuvihreät. Vaaka-akselilla metrejä, pystyakselilla sekuntteja. Mitat suurinpiirtein, tarkoitus siis demota
Tommoinen vaan pitäisi jonkun ammattilaisen tehdä koko Manskulla. Töitä tuo toki teettää, mutta ei tuo nyt mahdotonta ole.
Liitetiedostot
Yksi mahdollinen käytännön toteutus on, ettei ole tarpeen pysähtyä kuin pysäkeillä. Etusijalle asettamista ovat muutkin käytännöt, joissa joukkoliikenne saa liikennevaloissa ajoluvan muuta liikennettä helpommin.
Linkkaamassani sivussa käytetään esimerkkeinä busseja, mutta eihän siinä sanota, etteikö se koskisi myös raitiovaunuja. Helsingissä voidaankin nähdä, että raitiovaunuille ja busseille käytetään samankaltaisia etuuksia. Kantakaupungissa bussien etuudet eivät yleensä ole kovin vahvoja, mutta lähiöissä busseilla on yhtä vahvoja etuuksia kuin raitiovaunuilla kantakaupungissa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mutta olisi syytä sanoa, koska raitiovaunujen kohdalla se, mikä busseille on käytännössä ainoa käytäntö, on ratikoille huono erityistapaus, joka pitää ja voidaan välttää.
Siis erikoistapaus on se, että ratikka kulkee henkilöautovirran seassa samalla tavalla kuin bussit. Erikoistapaus on myös se, että vaunut ovat lähes yhtä pieniä kuin bussit ja niitä on pakko ajaa liian tiheällä vuorovälillä. Keskieurooppalaiseen käytäntöön nähden erikoistapaus on vielä sekin, että täysin autoista eristettynä kulkevallekin ratikalle laitetaan haitaksi samat valot kuin rinnalla kulkeville autoille.
Helsingissä edellä mainitsemani erikoistapaukset ovat vallitseva käytäntö, mutta Euroopanlaajuisesti ei näin ole. Eli Helsingissä on sekin erikoisuus, että raitioliikenteelle käytetään samanlaisia käytäntöjä kuin busseille, eikä oteta irti niitä hyötyjä, joita raitioliikenteen tekniikka tarjoaa. Miksi? Minulla on kyllä vastaus, mutta siitä ei pidetä.
Sivu lienee Kari Sanen aikaisia sivuja, jotka ovat minusta erinomaisen hyviä selvittämään liikennevalo-ohjauksen toimintaa. Sivujen suurimpana hyötynä pidän sitä, että jos vain joku autoilija viitsii sivuihin perehtyä, hän ymmärtää, miksi juuri hänelle ei ole mahdollista järjestää ikuista vihreätä aaltoa eli yksityisautoilun liikenne-etuisuutta. Tunnen Karin hyvin ja tiedän senkin, että hän olisi halunnut kehittää näitä sivuja, mutta aika ei antanut myöten. Keskieurooppalaiset ratikkaetuudet olivat Suomessa uutta, eikä niistä olekaan näillä sivulla selitystä.
Antero
Valojärjestelmä ei siis mielestäsi sisällä ratikoiden etuutta? Silloin ei varmaankaan kävisi kuinkaan, jos nykyiset etuudet otetaan pois päältä? Tehtäisiikö käytännön koe?
Ei kuitenkaan tarvitse tehdä erillistä koetta, koska virheitä on joskus sattunut ja valoetuudet ovat lakanneet kokonaan toimimasta. Voin kertoa, että ratikkaliikenne sujuu silloin aika heikosti. Siis vielä olennaisesti heikommin kuin normaalitilanteessa. Valoja joudutaan kytkemään keltavilkulle urakalla.
Täällä puhutaan paljon tietyn mittaisista valokierroista sekunteina. Kiinteillä kierroilla ei kuitenkaan Helsingin liikenne kovin pitkään pyörisi (siis montaa minuuttia). Jokseenkin koko kaupungin valot on liikennetieto-ohjattu. Toki takana on yhteenkytketyissä valoissa synkronointia varten kiertoaika. Erillisohjatuissa valoissa ei ole sitäkään. Erillisohjattu on esimerkiksi Mannerheimintie/Helsinginkatu ja muistaakseni myös Mannerheimintie/Kaivokatu.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Selvästi tarvittaisiin kaksi erillistä termiä, yksi yleistermi kuvaamaan etuisuusjärjestelyjä yleensä ja toinen (pika)raitioteille tyypillistä esiopastimin varustettua järjestelmää, missä vaunu oletusarvoisesti ylittää risteyksen junan tavoin, lainkaan hidastamatta. Ensimmäiseen käyttöön sopisi minun mielestä sana liikennevaloetuisuus ihan hyvin, koska jo sana itse on hiukan epämääräinen ja toisekseen olisi aika harhaanjohtavaa, jos etuisuus tarkoittaisi linja-autoilla jotain toista kuin raitiovaunuilla. Tässä tapauksessa pitäisi sitten miettiä, millä termillä raitioteiden esiopastimin varustettua järjestelmää tulisi kutsua. Nollaviive-etuutta tavataan käyttää, mutta se ei tunnu aivan miellyttävältä. Pitäisikö puhua opastintasoisesta tai -tyyppisestä liikennevaloetuisuudesta? Vaiko suorastaan jättää puhuminen liikennevaloista sikseen ja puhua kulunvalvonnasta tai opastimista kuten raideliikenteessä yleensä? Opastin/liikennevaloristeys?
Silloin luokitteluna olisi (heikko) liikennevaloetuus yleensä, joka tarkoittaa kaikkia järjestelyjä, jotka edes hiukan antavat etua joukkoliikenteelle, nollaviive-etuudella voisi tarkoittaa järjestelmää, missä joukkoliikennevälineen vihreä annetaan (yleensä) viivyksettä välineen saapuessa valoihin, mutta etuuden toteutumisesta ei anneta ennakkoilmoitusta ja lopuksi esiopastimin varustettu liikennevaloetuisuus, jossa joukoliikennevälineen kannalta valoristeys on opastimin ja esiopastimin varustettu ja lähtökohtaisesti aikataulun ulkopuolisia pysähdyksiä ei tapahdu, vaan risteyksen opastin ainoastaan varmentaa, että risteys on ylitettävissä. Jonkin selvän termin tämä etuisuuslaji tarvitsee, sillä se on sen verran keskeinen osa raitiotiejärjestelmää ja on aika iso ero, onko jollakin osuudella tällainen vai ei.
Silloin luokitteluna olisi (heikko) liikennevaloetuus yleensä, joka tarkoittaa kaikkia järjestelyjä, jotka edes hiukan antavat etua joukkoliikenteelle, nollaviive-etuudella voisi tarkoittaa järjestelmää, missä joukkoliikennevälineen vihreä annetaan (yleensä) viivyksettä välineen saapuessa valoihin, mutta etuuden toteutumisesta ei anneta ennakkoilmoitusta ja lopuksi esiopastimin varustettu liikennevaloetuisuus, jossa joukoliikennevälineen kannalta valoristeys on opastimin ja esiopastimin varustettu ja lähtökohtaisesti aikataulun ulkopuolisia pysähdyksiä ei tapahdu, vaan risteyksen opastin ainoastaan varmentaa, että risteys on ylitettävissä. Jonkin selvän termin tämä etuisuuslaji tarvitsee, sillä se on sen verran keskeinen osa raitiotiejärjestelmää ja on aika iso ero, onko jollakin osuudella tällainen vai ei.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Eikös meidän valojärjestelmämme toimi siten, että normaalitilanne risteyksissä on pääsääntöisesti, ettei raitiovaunun vaihetta valokiertoon tule. Se tulee silloin, kun järjestelmä on saanut tiedon tulossa olevasta vaunusta. Jos siis ajetaan vaikka vaunulla, joka ei ole linjalla tai jostain muusta syystä se ei anna itsestään tietoa, valoissa seistään odottamassa kunnes perään tulee linjavaunu, joka valot tilaa. Voin tietenkin olla täysin väärässä, mutta olen vain useita kertoja kokenut tämän tilanteen.
Jos valojärjestelmä toimii kuten olen edellä kuvaillut, kyse on autoliikenteen etuisuudesta raitiovaunuihin nähden. Eli järjestelmä antaa varmasti aina aikaa autoille, poikkeustilanteessa eli silloin kun vaunu on tulossa, se ottaa mukaan vihreän vaiheen raitiovaunulle. Mutta silloinkaan ei edes pyritä siihen, että vältettäisiin vaunun pysähtyminen. Vaan on aivan normaalia, että Helmivalo vilkkuu, vaunu tulee tolpalle ja joutuu pysähtymään. Ollaan sitten pysäkin edessä olevissa jalakulkuvaloissa tai risteyksen etupuolella päästämässä autoja kääntymään vasemmalle vaunun editse tai oikeastaan ihan missä vain.
Jos valokierron logiikka olisi sama mutta raitiovaunujen hyväksi, valot toimisivat niin, että ne näyttävät jatkuvasti aja-opastetta raitiovaunuille ja punaista jokaiseen autosuuntaan. Jos sitten havaitaan jostain suunnasta auto eikä samaan aikaan ole havaintoa raitiovaunusta, käynnistetään prosessi, jossa annetaan seis-opaste ratikalle ja vaihdetaan havaitulle autosuunnalle vihreä. Vihreä annetaan kuitenkin vasta niin pitkän ajan päästä, että risteystä kohden saapuva auto ehtii tolpalle ja joutuu pysähtymään siihen. Mutta voi mikä poru tästä syntyisi autoilijoiden keskuudessa! Heidän mielestään kun on normaalia, että on vihreä aalto eikä heidän tarvitse koskaan pysähtyä. Vain silloin valot toimivat oikein. Ja kun ne eivät voi aina toimia niin, silloin on vika inhottavissa viherpiipertäjäliikennesuunnittelijoissa, jotka vain haluavat haitata liikennettä ja kiusata autoilijoita.
Mutta sen verran olen autoa itsekin käyttänyt, että toisin kuin että ratikat pysäytetään tolpille, autoille tämä vältetään kun vain on mahdollista. Hiljaisempaan aikaan on paljon valoja, jotka ovat normaalisti autoille punaisina, mutta auton havaittuaan vaihtuvat vihreälle. Ja oman kokemukseni mukaan lähes aina niin, että vaihtuminen tapahtuu hyvissä ajoin, ettei rajoituksen mukaan ajaessa tarvitse hiljentää. Herkkua, jota ei ratikoille tarjota.
Itse asiassa keskieurooppalainen raitiovaunun liikennevaloetuus toimii muuten kuten alussa kuvailen, mutta piittaamatta siitä, onko vaunu linjalla tai mikä sen aikataulu on sekä siten, että järjestelmä havaitsee vaunun kyllin pitkältä ennen risteystä ja huolehtii siitä, ettei vaunun tarvitse pysähtyä. Ei keskieurooppalaisessakaan järjestelmässä anneta ratikalle aja-opastetta, jos vaunua ei ole tulossa, mutta kaikki vaunun kulkua rajoittavat ja hidastavat ehdot on poistettu.
Minusta onkin hyvä kysyä, miksi meillä pitää hidastaa etuajassa kulkevia raitiovaunuja? Sillä eikö tällainen ”tarve” osoita, että jotain on pahasti pielessä. Hyvän liikennesuunnittelun lähtökohtahan on mahdollisimman suuri linjanopeus. Jos sen mukaan on suunniteltu, ei pitäisi edes syntyä tilannetta, jossa päädytään aikataulusta edellä ajamiseen. Väitänkin, että tämä hidastamisen tarve on joko tarkoituksellinen, ettei raitioliikenne vain osoittautuisi liian hyväksi, tai sitten liikenne on suunniteltu huonosti ja aikataulut on tehty mahdollimman hitaiksi, jotta huonosta suunnittelusta huolimatta aikatauluja voidaan noudattaa. Kumpikaan ei ole kelvollinen syy.
Antero