Sitten vielä yksi ajatus. Jos joillain Helsingin keskustan kadulla on vaikka 100000 kävelijää ja 30000 ratikkamatkustajaa päivässä (luvut ravistettu hihasta, mutta tuollaisia tai vieläkin hurjempia suhteita löytynee esimerkiksi Kaivokadulta ja Mannerheimintieltä), miksi ihmeessä ratikoiden pitäisi saada jotain etuuksia jalankulkijoilta? Jalankulku on kuitenkin tehokkainta liikennettä. Kun kävelijöitä on riittävästi, järjestelyt tehdään ensisijaisesti jalankulun ehdoilla, ei ratikoiden tai muun liikenteen ehdoilla.
Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Kärjistäen voisi sanoa, että ratikoiden hidastelu on suoraan kaupungin kassasta pois, kävelijöiden ei. Jossain menee tietysti raja, jolla kävely-ympäristöstä tulee niin hankala, että se haittaa kaupungin toimintaa ja tuottaa kustannuksia sitä kautta. Jossain Kaivokadulla tai Manskulla kävelijöiden epämukavuus ei kyllä mielestäni todellakaan ole ratikoista kiinni.
Reitin nopeus on jalankulkijoiden suhteen varmaan vielä monitahoisempi kysymys kuin joukkoliikenteen käyttäjillä. Liikennevaloissa odottaminen voi olla pikkujuttu, jos reitti muuten koetaan helpoksi ja miellyttäväksi. Itseäni on Helsingin ydinkeskustassa eniten haitannut rakennustyömaat (ml. raitiotiesellaiset), jotka pakottavat jalankulkijat milloin mihinkin ahtaaseen ränniin tai vanerirakennelmaan.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kysymyksesi on aivan oikea. Miksi priorisoidaan vähemmän merkitsevä liikenteen muoto? Oleellinen tämä kysymys ei kuitenkaan ole raitiovaunun vaan autoilun suhteen. Miksi autoilua on priorisoitu 60 vuotta? Ja miksi priorisoidaan edelleen?
Liikenneturvallisuuslähtökohta, josta -Late maintsi, on vain osa autoilun priorisointia. Kävely ei tarvitse liikennevaloja eikä suojateitä, ne ovat olemassa vain siksi, että kävelijät saadaan tekemään tilaa autoille. Muuten autot joutuvat väistämään kävelijöitä, eivätkä autot pääse ajamaan niin suurella nopeudella kuin fyysinen liikenneympäristö ilman jalankulkijoita sallii.
Sen kuitenkin oikaisen, että jalankulku ei ole tehokkainta liikennettä. Jalankulun kapasiteetti 3,5 metriä leveällä kaistalla on 19.000 henkilöä tunnissa. Raitiovaunu yltää reilusti yli 20.000 henkilöön. Autot alle kymmenesosaan tästä, eli 2.000 hlö/3,5 metrin kaista tunnissa.
Antero
Viimeksi muokattu:
Raitioliikenteen etuudet poikittaista jalankulkua kohti ovat sinällään perusteltuja jo näkökulmasta, että ratikka tulee paikalle harvakseltaan, jalankulku on jatkuvaa. Jatkuvan jalankulun kannalta on kiva että ratikka tullessaan käyttää mahdollisimman vähän aikaa jalankulun estämiseen, eli liikkuu pois tieltä sujuvasti. Tai palvelee jalankulkijaa pysäkillä.
Vastakkainasettelu raitiovaunun ja jalankulkijan välillä on helposti heiveröisin kaikista liikennemuodoista sekä saavutettavuuden, turvallisuuden että viihtyisyyden kannalta.
Raitiovaunuun on helpointa nousta jalankulkualueella, koska laiturin ja vaunun väliin jää aina hyvin kapea aukko sekä pysty- että vaakasuunnassa. Bussi ei pääse yhtä lähelle laituria joka kerta, eivätkä bussilaiturit ole riittävän korkeita niiden lattiatasoon nähden (-1). Raskasjunan laituri on tasoeroteltu (-2). Auto vaatii parkkipaikan, joka kaupungissa on lähes poikkeuksetta joko maan alla tai etsimällä etsittävä (-2). Polkupyörä pitää jättää jonnekin turvalliseen paikkaan (-0).
Raitiovaunu kulkee jalankulkuympäristössä harvoin ja ennakoitavasti, joten niitä on helppo väistää kun niitä joskus kohtaa. Raitiovaunu ei myöskään vaadi katutasoon muuta kuin sen tasoon upotetut raiteet ja merkityn, kapean turva-alueen. Pysäkit muodostavat poikkeuksen korkeilla laitureillaan, mutta niiden hyöty on merkit. Kumipyöräajoneuvoja on pienen koon takia poikkeuksetta enemmän sekä ne vaativat liikkuakseen leveän kaistan ja jyrkän katukiven jotka ovat molemmat pois jalankulun tilasta ja viihtyisyydestä (-2). Raskasjunat eivät lähtökohtaisesti ole jalankulkuympäristössä, ja niihin on pitkä matka (-2). Polkupyörät ovat liian nopeita jalankulkualueelle, mutta niitä on helppo taluttaa jalankulkijana (-0).
Yleinen väite: raitioliikenteen suosiminen on myös jalankulun suosimista. Pahimmillaan plus miinus nolla.
Vastakkainasettelu raitiovaunun ja jalankulkijan välillä on helposti heiveröisin kaikista liikennemuodoista sekä saavutettavuuden, turvallisuuden että viihtyisyyden kannalta.
Raitiovaunuun on helpointa nousta jalankulkualueella, koska laiturin ja vaunun väliin jää aina hyvin kapea aukko sekä pysty- että vaakasuunnassa. Bussi ei pääse yhtä lähelle laituria joka kerta, eivätkä bussilaiturit ole riittävän korkeita niiden lattiatasoon nähden (-1). Raskasjunan laituri on tasoeroteltu (-2). Auto vaatii parkkipaikan, joka kaupungissa on lähes poikkeuksetta joko maan alla tai etsimällä etsittävä (-2). Polkupyörä pitää jättää jonnekin turvalliseen paikkaan (-0).
Raitiovaunu kulkee jalankulkuympäristössä harvoin ja ennakoitavasti, joten niitä on helppo väistää kun niitä joskus kohtaa. Raitiovaunu ei myöskään vaadi katutasoon muuta kuin sen tasoon upotetut raiteet ja merkityn, kapean turva-alueen. Pysäkit muodostavat poikkeuksen korkeilla laitureillaan, mutta niiden hyöty on merkit. Kumipyöräajoneuvoja on pienen koon takia poikkeuksetta enemmän sekä ne vaativat liikkuakseen leveän kaistan ja jyrkän katukiven jotka ovat molemmat pois jalankulun tilasta ja viihtyisyydestä (-2). Raskasjunat eivät lähtökohtaisesti ole jalankulkuympäristössä, ja niihin on pitkä matka (-2). Polkupyörät ovat liian nopeita jalankulkualueelle, mutta niitä on helppo taluttaa jalankulkijana (-0).
Yleinen väite: raitioliikenteen suosiminen on myös jalankulun suosimista. Pahimmillaan plus miinus nolla.
Vähän kärjistäen ilmaistu. Autokaistan kapasiteetti on vajaat 2000 ajoneuvoa tunnissa. Helsingissä autoissa toki on valitettavan usein vain kuljettaja, mutta tavarankuljetusautot huomioidenkin kaistan kapasiteetti olisi Stetson-menetelmän mukaisesti luokkaa 7000 hlö/h. "Reilusti yli" 20 000 vaatii myös aika paljon venyttämistä; 300 matkustajaa/ratikka kertaa 60 vuoroa/h tuottaa vasta 18 000 hlö/h. Jalankulusta en osaa sanoa. Pointtisi voi olla oikea, mutta uskallan väittää lukuarvojen menevän propagandan puolelle.
edit: typo
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En minä tuota ”propagandaa” ole keksinyt, lähde on Botma, H., and H. Papendrecht, "Traffic Operations of Bicycle Traffic," Transportation Research Record 1320, Transportation Research Board, Washington, DC, pp. 65–72, 1991. Tämä on referoitu aika taajaan, viime vuonna TTY:n julkaisussa pyöräilystä kaupungeissa.
21 vuotta vanhaa artikkelia en löytänyt netistä, joten en pysty tarkistamaan, mistä tekijät ovat lukemat ottaneet. Mutta eivät ne kauaksi liikennetekniikan perusasioista mene.
Yhden kaistan henkilöautojen maksimimäärä on yleistä perustietoa, jota ei tarvitse lähteistää. Vain joukkoliikenteen vastustajat esittävät laskelmia siitä, että henkilöautossa matkustaisi merkittävästi enemmän ihmisiä kuin kuljettaja ja että henkilöauton istuinmäärää pitäisi käyttää autoilun kapasiteetin mittana. Se ei ole tilastollisesti totta, eikä se ole yksilöllisen liikenteen periaatteen mukaista. Yksilöllinen liikenne on nimenomaan yksilön liikkumista. Se, että autossa olisi tilaa muillekin, johtuu muista syistä kuin yksilöllisen liikenteen ideasta siitä, että yksi ihminen käyttää ajoneuvoa liikkumiseensa.
Joukkoliikenteen kohdalla tilanne on toinen. Siinä missä autoliikenne ruuhkautuu lähes tyhjien autojen määrästä, joukkoliikenne ruuhkautuu täyteen tulevista vaunuista ”lähes tyhjällä” kaistalla tai radalla. Siksi tulee verrata maksimaalista autojen määrää maksimaaliseen joukkoliikenteen matkustajien määrään.
Euroopassa käytännössä raitioteiden suurin junapituus eli pysäkkipituus on 75 metriä. Tulee Saksan BOStrab-laista. Raitiovaunujen käytännön suurin kapasiteetti länsimaissa on 6–6,5 hlö/bruttopituusmetri. Kun lasketaan alhaisemmalla luvulla, saadaan yhden yksikön kapasiteetiksi 450 hlö. Raitiovaunuja liikennöidään ihan oikeasti minuutin vuoroväleillä. Silloin ei olla maksimaalisessa nopeudessa, mutta ei ole tarpeenkaan, kun tavoitellaan maksimaalista kapasiteettia esim. keskustojen kävelyalueilla. 60 x 450 = 27.000. Botma ja Papendrecht esittivät luvuksi 22.000 hlö/h.
Botma ja Papendrecht eivät olleet tekemässä ratikkapropagandaa, vaan esittivät ratikan kapasiteetin viitearvona halutessaan selvittää, mikä on pyöräilyn kapasiteetti suhteessa muihin liikennemuotoihin. Se muuten oli 14.000 hlö/h. Sekin siis 7 kertaa autot. Bussille antoivat 9000, mitä pidän kovana arvona, mutta en mahdottomana.
Antero
Se, että lähde on laajaan propagandoitu, ei välttämättä tee siitä faktaa.
---------- Viesti lisätty kello 23:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:32 ----------
Ei siinä, että yhtään epäilisin väitteistäsi, mutta tiedätkö yhtään kaupunkia, jossa ajetaan kaduilla 75 metrisiä ratikoita minuutin vuorovälillä?
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Aivan. Helsingin metro, Pisara, automaattimetro tai keskustatunneli ovatkin erinomaiset, koska niitä on ”propagandoitu” laajasti ja niillä on niin laaja poliittikkojen tuki? Siinä ei liene mielestäsi mitään huomautettavaa, koska uskot itsekin samaan propagandaan. Sen sijaan silloin, kun viitataan tietoon, joka ei ole mieleesi, viittausten runsaus osoittaa vain sen, miten helposti ja laajasti ihmiset ovat höynäytettävissä.Se, että lähde on laajaan propagandoitu, ei välttämättä tee siitä faktaa.
Uskovaisille kaikki on oikein, kun uskoa puolustetaan, mutta samat asiat ovat väärin, kun ne ovat uskoa vastaan. Tarkoitus pyhittää keinot. On oikeutettuja sotia ja tuomittavia sotia. Murhaaminen oman asian puolesta on hyväksyttävää, mutta vastustajalla ei ole oikeutta murhata.
Kun et näytä uskovan siihen, mitä Botma ja Papendrecht ovat esittäneet, niin hankipa artikkeli itsellesi, lue se ja kerro meille kaikille, miksi se on väärin. Sittenhän voit vaikka kirjoittaa siitä artikkelin johonkin tieteelliseen julkaisuun ja keräät kunniaa osoittamalla, miten kymmenet tutkijat ja muut kirjoittajat ovat langenneet loveen uskoessaan, mitä Botma ja Papedrecht ovat sanoneet.
Mitäs merkitystä tällä on? Väitätkö, ettei se ole mahdollista?Ei siinä, että yhtään epäilisin väitteistäsi, mutta tiedätkö yhtään kaupunkia, jossa ajetaan kaduilla 75 metrisiä ratikoita minuutin vuorovälillä?
On huonoa suunnittelua, jos järjestelmää pitää käyttää maksimaalisella kapasiteetilla. Ja vielä huonompaa, jos suunnitellaan, että käytetään maksimaalisella kapasiteetilla. Esimerkki tästä: Helsingin metro, jonka kapasiteetti halutaan alentaa niin, että sitä käytetään pysyvästi maksimikapasiteetillaan.
Raitioliikenne yltää erittäin suureen kapasiteettiin, mikä tarkoittaa, ettei sitä tarvitse käyttää maksimikapasiteetillaan. Siitä huolimatta: tiedän. Mutta koitapas selvittää asia itse itsellesi, sillä et kuitenkaan usko mitään, mitä kirjoitan.
Antero
Minusta minuutin vuoroväli 75 metrin ratikoilla ei ole käytännössä mahdollinen katutasossa ainakaan tavanomaisilla tasopysäkkijärjestelyillä. Ongelmana ovat pysäkit ja suojatiet. 60 sekunnin vuoroväli on kokonaan eristettynäkin 75 metrin junilla erittäin lähellä maksimia ja tiputtaa jo linjanopeutta. Kun lisätään jalankulkijoiden tarve päästä radan yli, katutasoisilla ratikoilla tuosta tulee mahdoton. Tavanomaisilla (malli Kaivokatu tai Lasipalatsi) pysäkeillä 75 metrin junat minuutin vuorovälillä viettäisivät niin paljon aikaa suojateiden päällä, etteivät matkustajat enää pääsisi järkevästi radan yli.
Rata jolla kulkee 60 sekunnin vuorovälillä 75 metrin junia molempiin suuntiin muodostaa kadulle esteen jota ei oikein voi turvallisesti ylittää. Jos taas ratikoita yhtään pysäytellään muuten kuin pysäkeillä 60 sekunnin vuoroväli ei enää noin pitkillä junilla onnistu.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Tällaista "mahdotonta" liikennettä olen itse ainakin nähnyt Karlsruhessa. Toki jokainen ratikka ei suinkaan ollut 75 metrinen, joka Kaiserstrassella kulki, mutta saattoi niitäkin silloin tällöin pari peräkanaa tulla.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ehkei sinusta, mutta totuus lienee luuloa ihmeellisempi. Minuutin vuoroväli nopeudella 20 km/h tarkoittaa sitä, että vaunujen etäisyys toisistaan on 330 metriä. Jos junapituus on 75 metriä, junien taka- ja etupäiden välissä on 255 metriä. Ajassa laskettuna se on 45 sekuntia. Ihmisen kävelynopeus on noin 6 km/h. Ihmiseltä menee 12 sekuntia kävellä kahden raitiovaunun raiteen puolelta toiselle. Mikähän tässä mahtaa olla niin vaikeata?
Kuten Jykke jo kertoi, voit mennä Karlsruhen Kaiserstraselle ihmettelemään todellisuutta. Eikä se nyt ihan ainoa paikka ole.
Minuutin vuoroväli on nimenomaan katutasossa mahdollinen, erityisesti kävelyalueilla ja ihmisen ajamana. Metroille ja tunneleissa tulee heti haasteita ja vähänkin suurempi nopeus estää minuutin vuorovälin.
Antero
Nyt unohdat, että junia kulkee molempiin, ei vain yhteen suuntaan ja myös huonojalkaisten pitää päästä molempien raiteiden yli ilman että ratikka ajaa yli.
Käsittääkseni Karlsruhen Kaiserstrassen ratikat eivät yleensä ole 75 metrisiä, vaan keskipituus on paljon lyhyempi. Esimerkiksi tälläisiä 28 metrisiä: http://de.wikipedia.org/wiki/GT6-80C ja pisimmät kai 38 metrisiä. On Helsingissäkin saatu ennen Kampin lenkin valmistumista Lasipalatsilla läpi noin 60 ratikkaa tunnissa noin 20 metrisellä kalustolla, se on ihan eri juttu kuin 75 metrisillä. Toki silloin Lasipalatsi toimi paljon nykyistäkin huonommin.
---------- Viesti lisätty kello 17:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:10 ----------
Mikä on muuten Karlsruhen vilkkain pysäkki? Tuolta en löytänyt Helsinki-mallisia pysäkkiaikatauluja. Mutta minusta esimerkiksi Karlsruhe - Yocksstrasse pysäkillä näytti kulkevan 42 ratikkaa suuntaansa ruuhkassa.
Viimeksi muokattu:
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,014
Karlsruhen meiningistä saa jotain tuntumaa mm. tästä kuvasta. Kaikki raitiovaunut eivät ole multippelijunia eivätkä kaikki multippelijunat ole välipalallisia. Vuorotiheys on kuitenkin hurja ja pisimmät junat ovat yli 70-metrisiä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En unohda. Kirjoitin, että kahden raiteen ylittämiseen kuluu aikaa 12 sekuntia ja 75-metristen junien välillä on aikaa 45 sekuntia. Mutta ilmeisesti aliarvioin lukijan kyvyn ymmärtää mikä on 12:n suhde 45:een. Joten mennään sitten raitiovaunukiskoa vääntäen:
Olettakaamme, että molempiin suuntiin kulkee peräkkäin 75-metrisiä junia ja niiden välimatka on 255 metriä ja 45 sekuntia. Lähdetään hetkestä, jolloin junat ovat rinnakkain ja ovat liikkeellä eri suuntiin. Junien etupäät kohtaavat toisensa 22,5 sekunnin kuluttua alkuperäisen välimatkan puolivälissä. Siitä hetkestä kuluu 6,75 sekuntia siihen, että vaunut ovat jälleen rinnakkain kummallakin raiteella eli ollaan alkutilanteessa. Molempien raiteiden ylittämiseen poikittain kuluu ihmiseltä aikaa 12 sekuntia. Ihmisellä, joka seisoo vaunujen kohtaamispaikassa, on siis 22,5 sekuntia aikaa tehdä 12 sekunnin ylitys. Liian vähän? Ei ainakaan sen perusteella, että ihmiset osaavat ylittää katuja liikennevaloristeyksissä, joissa jalankulkijoille palaa vihreä valo lyhyemmän ajan. Tai että ihmiset osaavat ylittää raitiotiekiskot siellä Karlsruhen Kaiserstrassellakin.
Huomautan vielä ennalta, että vaunut myös pysähtyvät pysäkeillä, joka sotkee tämän teoreettisen rytmin. Todellisuudessa siis ylittämiseen tarjoutuvat tilanteet eivät ole aina 22,5 sekunnin pituisia, vaan voivat olla pidempiäkin. Sillä seisomisen johdosta vaunujen etäisyys aikana ja matkana vaihtelee kaiken aikaa. Mutta voinet jatkaa laskuharjoituksia tästä eteenpäin ihan itse ja siitä lähtökohdasta, että pyrit todistamaan, että ihmisillä ei ole – havaitusta todellisuudesta poiketen – mahdollista kävellä raitiotieradan poikki.
Ei tämä ole keskiarvolaskentaa, sillä eikö sinua kiinnostanut se tilanne, jossa on minuutin vuoroväli ja 75-metrin juna? Kaiserstrassella ajetaan kahden 37-metrisen vaunun junia sekä muita junia ja yksittäisvaunuja. Hetkittäinen vuoroväli vaihtelee. On jaksoja, jolloin on useita vuoroja peräkkäin minuutin välillä, ja sitten pidempiä välejä.
Karlsruhea esittelevällä nettisivullani on kuva Kaiserstrassen pysäkkinäytöstä (ja näkyyhän pysäkkinäyttö Rattivaununkin linkkaamassa kuvassa). Siinä kohdassa jossa lukee ”Eilzug” näkyy kaksi raitiovaunusymbolia osoittamassa, että on kyse kahden vaunun junasta. Nämä junat ajetaan kahdella GT8-100C -vaunulla tai sen uudemmalla versiolla. Saksankielinen esittelysivu vaunusta uudempine versioineen löytyy Wikipediasta. Vaunun pituus 37,6 metriä. Wikissä olevissa kuvissa näetkin tällaisia kahden vaunun junia.
Jos luet Karlsruhe-sivuani, huomaat, että Kaiserstrassen liikenne aiotaan siirtää maanpinnalta pois. Se voi olla sinulle mieluinen uutinen, koska sehän varmaan aukottomasti osoittaa, että se, mikä nyt on todellisuutta Kaiserstrassella, ei olekaan mahdollista. Ja metrotunneli ratkaisee kaiken. Valitan, ei ole näin. Tunneliratkaisua on kyllä perusteltu sillä, että Kaiserstrassella on liikaa ratikoita. Ja tämä valitettava tilanne on tullut vastaan muuallakin. Eli raitiovaunut ovat niin houkuttelevia, että niitä halutaan käyttää niin paljon, että yksi keskustan läpi vievä rata ei tahdokaan enää riittää.
Mutta kun se tunneli on niin kehno ratkaisu, että se ei kykene välittämään sitä vaunumäärää, jonka Kaiserstrassen rata maanpinnalla hoitaa nyt. Pintarata korvataan tunnelilla sekä rakentamalla toinen pintarata viereiselle samansuuntaiselle kadulle Kriegstrasselle hoitamaan se liikenne, joka ei tunneliin enää mahdu. Tosin Kriegstrassella ratikka tuo sattumalta asiakkaita uuteen Kaiserstrassen kanssa kilpailevaan kauppakeskukseen.
Antero
Tuossa on laskelmassasi on pieni ongelma. Suojatietä voi vain harvoin sijoittaa tuohon optimaaliseen kohtaan ja kun ratikat liikkuvat katutilassa on niiden on vain harvoin mahdollista noudattaa tarkkaa sekuntiaikataulua, jonka kuvaamasi ylitysmahdollisuuden syntyminen joka kierrolle vaatii. Toki jos kaikki vaunut eivät ole noin 75 metrisiä. vaan osa vaunuista on lyhyitä kuten Karsruhessa ja vuoroväli ei keskimääräinen vuoroväli ei ole ihan 60 sekuntia, vaan vähän enemmän. tilanne muuttuu todella radikaalisti.
---------- Viesti lisätty kello 20:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:14 ----------
Ahaa. Tilanne Karlsruhessa vaikuttaa olevan aika lailla samanlainen kuin Helsingissäkin. Raitioliikenne todella houkuttaa ylikuormittamaan verkkoa. Seurauksena on valtavasti ratikoita sumpussa keskustassa ja hyvin hidasta liikennettä. Siksihän ratikoita halutaan tunneloida ja parantaa liikenteen sujuvuutta.
Toki Karlsruhessa ei vielä ole rakennettu Helsingin metron tyylistä S-bahniä tai Pisaraa, vaan lähiliikennekin on keskustaan tungettu duoratikoina kaduille, ei siis ihme että ratikat tuollakin matelevat ja suunnitellaan tunneleita ja vaihtoehtoisia reittejä parantamaan tilannetta.