Minusta tuohon tunnelirakentamisen hiipumiseen Saksassa on toisenlainen selitys.
Kumman arvelet pitävän paikkansa, sinun luulosi vai saksalaisten itsensä kertoman?
Minäkin olin innostunut tunneleista, kun kuulin niistä ja näin niitä rakennettavan 1970-luvulla. 1980-luvun lopulla ja 1990-luvun alussa olin vielä sitä mieltä, että ne olisivat hyvä ratkaisu Helsinkiinkin. Mutta kun perehdyin siihen, mitä Saskassa ja Ranskassa tuohon aikaan tapahtui, ymmärsin olleeni väärässä.
Karlsruhe on toki pitkään ollut jälkijunassa tunnelirakentamisessa, mutta toki nyt sielläkin parannetaan liikenteen sujumista tunneleilla. Eikös kannattaisi ottaa Karlsruhesta mallia ja alkaa lobata nopeiden ja isojen ratikoiden tunneleita myös Helsinkiin?
Troll, troll, troll...
Joka tapauksessa tämän tyyppinen tiheä ajo onnistuu vain rajoitetuilla nopeuksilla jalankulkuympäristössä, joten ilmoitettua kapasiteettia voidaan soveltaa vain tämän tyyppisessä ympäristössä tai ympäristössä, joka perustellusti voitaisiin muuttaa tämän tyyppiseksi.
Juuri näin. Ja tämä on raitiotien joustavuuden etu: Useita nopeita keskustaan johtavia linjoja voidaan viedä ydinkeskustaan suppeallekin alueelle ja siten muodostaa hyvin vahva saavutettavuuskeskittymä – jos vain halutaan. Siitä ei ole mitään haittaa, että keskustan kävelyaleella ajetaan 15–20 km/h huippunopeudella, koska tärkeintä on kattava pysäkkiverkko ja suuri vuorokapasiteetti, joka sopii alhaiseen nopeuteen. Se, että junat voivat olla eri pituisia on ainoastaan etu, koska se tarkoittaa, että keskustan saavutettavuutta on jaettavissa erilaisiin esikaupunkialueisiin. Tunneliratkaisuilla ja niillä pakollisilla pitkillä junapituuksilla ei palvella joustavasti kuin tiheimmin rakennettuja alueita.
Perusväite raitiotien kapasiteetista on sillä tavalla toteen näyttämätön, ettei Karlsruhen esimerkissä kulje 60 vuoroa tunnissa. Lyhin vuoroväli on ehkä minuutin, mutta jokainen vuoroväli ei välttämättä voisi olla minuuttia vaarantamatta järjestelmän häiriötöntä toimintaa. Alhaisempi vuoromäärä tunnissa tuo pelivaraa.
Keskustelu alkoi siitä, että joku kielsi lainaamani tiedon raitiotien 22.000 hlö/h kapasiteetista. Kun vertasin sitä siihen, että raitiotiellä voi olla kapasiteettina 27.000 hlö/h osoittaakseni, että 22.000 hlö/h on täysin pätevä tieto, alkoi poru siitä, voiko junan pituus olla 75 metriä ja voiko vuoroväli olla minuutin. En näe mitään järkevää perustelua sille, etteivätkö nämä kaksi asiaa voi esiintyä samanaikaisesti ja vaikka jatkuvastikin. Kun on käytännössä nähnyt minuutin liikennöintiä ymmärtää, ettei siinä ole ratkaisevaa junapituus, vaan nimenomaan vuoroväli. Sillä ei noin 300 metrin vaunujen väliselle etäisyydelle ole ratkaisevaa se, onko mitta täsmälleen 300 vai 275 tai 325.
Netistä löytyy kuvia Kaiserstrassen aikataulunäytöistä, jotka osoittavat, että kuuden minuutin aikana kulkee kuusi vuoroa, ja kahden vaunun junia on enemmän kuin yksi. Paikanpäällä olleena en havainnut kertyvän mitään kadun poikki pyrkivien jalankulkijoiden sumaa. Jalankulku oli samanlaista, oltiin sitten minuutin vuoroväleillä tai harvemmilla. Ja kokemus vaunujen 200–300 metrin vuorovälistä oli, ettei se haittaa mitenkään kadulla jalan liikkumista.
Se, ettei 75-metriset junat minuutin välein ole tarpeellinen käytäntö osoittaa vain, että raitiotie on järjestelmänä onnistunut. Siinä on rakenteellista pelivaraa, jota sinäkin Late- juuri arvostit. Onhan huonoa suunittelua, jos joudutaan mitoittamaan heti äärimmilleen. Kuten meillä halutaan tehdä metron kanssa.
Antero
