Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Jykke · 17 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Tuossa on laskelmassasi on pieni ongelma. Suojatietä voi vain harvoin sijoittaa tuohon optimaaliseen kohtaan...

Oikeaoppisella raitiokävelykadullahan ei suojateitä edes ole, vaan siellä ylitetään rata silloin kun huvittaa.

---------- Viesti lisätty kello 20:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:27 ----------

petteri sanoi:
Raitioliikenne todella houkuttaa ylikuormittamaan verkkoa. Seurauksena on valtavasti ratikoita sumpussa keskustassa ja hyvin hidasta liikennettä. Siksihän ratikoita halutaan tunneloida ja parantaa liikenteen sujuvuutta.

Tilannehan Karlsruhessa on se, että Kaiserstrassella kulkee nyt parhaimmillaan minuutin välein ratikoita. Eli Kaiserstrassen välityskyky on vuorovälinsä osalta jo aika lailla käytetty. Kapasiteettia voisi silti yhä kasvattaa sillä kaikki ratikat eivät ole 75 metrisiä.

Karlsruhessa ei tunneli ratkaise ongelmaa toisin kuin luulet, vaan se oikea ratkaisu on uusi poikittainen raitiotieyhteys Kriegstrasselle, jonne osa linjoista siirtyy. Itselle ei ole ikinä valjennut että mitä Karlsruhen uudelle tunnelilla tarkalleen ottaen saavutetaan. Nopeus toki hiukan nousee, kun kuudesta pysäkistä poistetaan tunnelin myötä kaksi, mutta voisihan ne maanpäälläkin poistaa ihan yhtä hyvin. Autoilullekaan ei maanpäältä olla antamassa tilaa, vaan alue säilyy edelleen kävelykatuna. Ehkä perusajatuksena sitten vain on ultimaalinen kävelykatu ilman mitään muuta kuin pyöriä ja jalankulkijoita. Kallis hinta miljööstä mun mielestä.

petteri sanoi:
Toki Karlsruhessa ei vielä ole rakennettu Helsingin metron tyylistä S-bahniä...

Ja toivottavasti sellaista ei rakennetakaan! Karlsruhessa on jotain paljon järkevämpää ja parempaa: Yksi kulkuväline joka on yhtä aikaa raitiotie muun liikenteen seassa ja kävelykaduilla, lähijuna rautateillä ja metro omilla kaistoillaan. Karlsruhen S-bahn pystyy muuttumaan jokaiseen erilaiseen ympäristöön sopivaksi, toisin kuin Helsinkiläinen metro.

Antero Alku · 17 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Tuossa on laskelmassasi on pieni ongelma. Suojatietä voi vain harvoin sijoittaa tuohon optimaaliseen kohtaan...

Olisit edes lukenut sivuni Karlsruhesta, niin sinullekin olisi selvinnyt, että Kaiserstrasse on menestyvä kävelykatu. Kävelykaduilla ei ole suojateitä, koska niillä ei ole autoja.

petteri sanoi:
Ahaa. Tilanne Karlsruhessa vaikuttaa olevan aika lailla samanlainen kuin Helsingissäkin...

Yliarvioinko kykysi luetun ymmärtämiseen vai myönnätkö trollaavasi?

Antero

petteri · 17 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Olisit edes lukenut sivuni Karlsruhesta, niin sinullekin olisi selvinnyt, että Kaiserstrasse on menestyvä kävelykatu. Kävelykaduilla ei ole suojateitä, koska niillä ei ole autoja.

Onko niin, että raitioliikenne toimi Karlsruhessakin vain lyhyillä kävelykaduilla? Onhan Helsingissäkin Aleksi, jossa ratikat liikkuvat ihan sujuvasti. Onko Kaiserstrasse samanlainen lyhyt pätkä ja heti kun ratikat lähtevät sieltä ollaan jossain Kaivokatu-Mannerheimintie risteyksessä?

hylje · 17 Maaliskuu 2012

Ensiksi: Täh? Ihan oikeasti: Mitä ihmettä?

Ei ole annettu perusteita, miksi kävelykadun pituus vaikuttaisi oleellisesti toimivuuteen. Kävelykatua ei vain yleensä ole kovin pitkiä matkoja, koska ydinkeskusta loppuu ennen pitkää. Ydinkeskustan ulkopuolella on monta suuntaa, johon pitää saada liikennettä, ja myös monta katua johon mahtuu nopeaakin rataa. Ja myös autokaistat.

Strasbourgin ratikalla lienee melkoisen pitkä kävelykatuosuus tästäkin huolimatta.

Antero Alku · 18 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Onko niin, että raitioliikenne toimi Karlsruhessakin vain lyhyillä kävelykaduilla?

Internetissä on runsaasti palveluita, joiden avulla voi tutustua Karlsruhen – ja monien muidenkin kaupunkien – asemakaavoihin ja liikenneverkkoihin. Tee se, ennen kuin alat esittää arvioitasi siitä, miten ja minkälaisissa kaupungeissa liikennepalvelut toimivat, Karlsruhe mukaan lukien. Tässäkin tapauksessa esität väittämiä Karlsruhen raitioliikenteestä tietämättä asiasta yhtään mitään. Sen osoitti ylle lainattu kysymyksesi.

Yleisesti kirjoittelustasi täytynee tämän(kin) jälkeen todeta, että tietämättömyys selittää suuren osan siitä, mitä kirjoitat. Ehkei viesteihisi kannata kiinnittää mitään huomiota, koska ajatuksesi, joilla ei ole minkäänlaista taustaa todellisuudessa, ovat keskustelun aiheiksi merkityksettömiä ja turhia. Ja keskustelu viestiesi pohjalta on turhaa, koska et näytä edes haluavan tietää sitä, mitä muut kirjoittavat.

Muille voin Karlsruhesta todeta, että Jykke tiivisti edellisessä viestissään oivallisesti, miten erinomaisesti Karlsruhessa on ratkaistu kaikki se, mihin meillä tyrkytetään miljardien tunneleita toistensa perään. Karlsruhessa lähijunat, metro ja raitiotiet ovat yksi ja sama asia. Siten jopa naapurikaupungeista pääsee karlsruhelaiselle ”Stockan pysäkille” ilman vaihtamista, pitkiä kävelyjä, portaita ja hissejä. Vaikka seutu on väestön määrältään pienempi kuin Helsingin seutu, keskusta ja sen lähiympäristöt ovat elävämpi ja menestyvämpiä kuin Helsingissä. Ja lienee turha mainita, että viihtyisää, rauhallista ja houkuttelevaa autoilta vapaata keskustaa on Karlruhessa huomattavasti enemmän kuin Hesassa Aleksanterinkatu. Jossa autojen määrä on nykyään samaa luokkaa kuin 1960-luvulla.

Antero

petteri · 18 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Yleisesti kirjoittelustasi täytynee tämän(kin) jälkeen todeta, että tietämättömyys selittää suuren osan siitä, mitä kirjoitat. Ehkei viesteihisi kannata kiinnittää mitään huomiota, koska ajatuksesi, joilla ei ole minkäänlaista taustaa todellisuudessa, ovat keskustelun aiheiksi merkityksettömiä ja turhia. Ja keskustelu viestiesi pohjalta on turhaa, koska et näytä edes haluavan tietää sitä, mitä muut kirjoittavat.

Ja yleisesti Sinun kirjoittelustasi voi tämän(kin) jälkeen todeta, että monet esittämäsi ratkaisut perustuvat enemmän unelmiin ja haavekuviin kuin toimiviin joukkoliikenneratkaisuihin maailmalta. Ikävä kyllä pitkät nopeat ratikat eivät toimi yleensä vilkkailla alueilla kuin tunneloituina, esikaupungeissa on aika lailla erilainen tilanne. Karlsruhessakin tuo on havaittu ja keskustaan on rakenteilla tunneli, hyvin suuressa osassa maailmaahan tunneleita jo on. Keskustelu kanssasi on kovin turhaa, kun et näytä edes haluavan tietää siitä, miten maailmalla liikenne yleensä toimii.

Antero Alku · 18 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Ja yleisesti Sinun kirjoittelustasi voi tämän(kin) jälkeen todeta, että monet esittämäsi ratkaisut perustuvat enemmän unelmiin ja haavekuviin kuin toimiviin joukkoliikenneratkaisuihin maailmalta. Ikävä kyllä pitkät nopeat ratikat eivät toimi yleensä vilkkailla alueilla kuin tunneloituina, esikaupungeissa on aika lailla erilainen tilanne. Karlsruhessakin tuo on havaittu ja keskustaan on rakenteilla tunneli, hyvin suuressa osassa maailmaahan tunneleita jo on. Keskustelu kanssasi on kovin turhaa, kun et näytä edes haluavan tietää siitä, miten maailmalla liikenne yleensä toimii.

Koitat olla kovin vitsikäs. Meillä on kuitenkin se ero, että sinä luulet ja minä tiedän. Sen näkee tästäkin lainauksesta ja siinä esittämäsi suhteesta todellisuuteen.

Antero

Jykke · 18 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Karlsruhessakin tuo on havaittu ja keskustaan on rakenteilla tunneli, hyvin suuressa osassa maailmaahan tunneleita jo on.

Et näy ymmärtävän, että Karlsruhessa tunneli ei ratkaise Kaiserstrassen kapasiteettiongelmaa vaan toinen maanpäällinen poikittaisrata Kriegstrasselle. Käytännössä Karlsruhessa ei ole mitään liikenteellistä tarvetta tunnelille. Ainoa syy vaikuttaa olevan halu saada Kaiserstrassesta kokonaan jalankulkijoille varattu alue.

petteri · 18 Maaliskuu 2012

Jykke sanoi:
Et näy ymmärtävän, että Karlsruhessa tunneli ei ratkaise Kaiserstrassen kapasiteettiongelmaa vaan toinen maanpäällinen poikittaisrata Kriegstrasselle. Käytännössä Karlsruhessa ei ole mitään liikenteellistä tarvetta tunnelille. Ainoa syy vaikuttaa olevan halu saada Kaiserstrassesta kokonaan jalankulkijoille varattu alue.

Tokihan tunneli myös parantaa yhteyksiä, kun siellä ei hidastella. Vertaa vaikka Helsingin metron ja ratikan nopeuksia, kun tullaan vähän kauempaa, silloin on iso juttu, ettei tarvitse madalla kävelykadulla.

Hitaat ratikat kulkevat sitten Kriegstrassella, ratikat kyllä sopivat keskustoissa "vaakatasoiseksi hissiksi" ja toimivat siinä ihan hyvin, kuten Helsingissäkin. Ja kyllähän on ihan terveellä järjelläkin käsitettävissä, etteivät Karlruhelaiset halua jatkuvasti ajattaa valtavan ylitiheää ratikkarallia kadulla, josta saa ihan viihtyisän kävelyalueen kunhan vaan ratikoista päästään eroon.

Minusta tunnelit ovat hyvä nopeilla ratikoille keskustoissa, esikaupungeissa on sitten mahdollista selvitä kaduillakin, katuratikka toimii vilkkailla keskusta-alueilla parhaiten hitaana ja tiheästi pysähtelevänä ratkaisuna. Ja katu, jolla kulkee ruuhkajonossa junan pituisia ratikoita ei ole todellakaan kävelykatu.

Sama logiikka toiminee Saksassa ja Suomessa.

Antero Alku · 18 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Sama logiikka toiminee Saksassa ja Suomessa.

Kyllä. Mutta Suomessa saksalaista logiikkaa ei noudateta.

Saksassa tunneleita kokeiltiin 1970-luvulla, ja kokemuksista otettiin opiksi. Meillä ei ole otettu opiksi vielä mistään, vaan huonoja käytäntöjä ylläpidetään ja pahimmassa tapauksessa laajennetaan, ettei tarvitse myöntää miten on erehdytty.

Antero

petteri · 18 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Saksassa tunneleita kokeiltiin 1970-luvulla, ja kokemuksista otettiin opiksi.

Tunneleita kokeiltiin 70- luvulla? Onko nuo silloin rakennetut tunnelit kenties sen jälkeen yleisestikin hylätty ja siirrytty takaisin kaduille?

Jykke · 18 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Tokihan tunneli myös parantaa yhteyksiä, kun siellä ei hidastella.

Nopeus nousee toki, kun pysäkit vähenevät (kuten Karlsruhen tapauksessa). Väite ei kuitenkaan juuri pidä paikkaansa, sillä Marktplatzin kolmen suunnan raitiotieristeys siirtyy käsittäkseni sellaisenaan maanalle, jolloin siellä tunnelissa on vastaava samassa tasossa oleva risteys, jossa ratikoiden on yhtä lailla hiljennettävä ja mentävä varoen.

petteri sanoi:
Vertaa vaikka Helsingin metron ja ratikan nopeuksia, kun tullaan vähän kauempaa, silloin on iso juttu, ettei tarvitse madalla kävelykadulla.

Esikaupungeissa ratikan ja metron nopeus on sama, jos rata rakennetaan samalla lailla ja Karlsruhen esikaupungeissa radat on toteutettu niinkuin ne pikaratikoilla kuuluu toteuttaakin. Kaupungin keskustassa ratikka kulkee hitaammin kuin metro (vaikka olisi oikeaoppiset liikennevaloetuisuudetkin käytössä), mutta metrotunneli harvoine asemineen ei tarjoa yhtä kattavaa palvelua kuin ratikka. Asemia on harvemmassa ja kapuaminen asemalle ja sieltä pois vie yllättävän paljon aikaa. Eli onko se hyöty että viiden pysäkin sijaan tietyllä pätkällä keskustassa onkin kaksi (tunnelissa)? Nopeatahan siinä vaunu kulkee, mutta kun ihmisen pitäisi päästä muuallekin kuin niille kahdelle pysäkille.

petteri sanoi:
Ja kyllähän on ihan terveellä järjelläkin käsitettävissä, etteivät Karlruhelaiset halua jatkuvasti ajattaa valtavan ylitiheää ratikkarallia kadulla, josta saa ihan viihtyisän kävelyalueen kunhan vaan ratikoista päästään eroon.

En tiedä yleistä mielipidettä tähän kombiin Karlsruhessa, mutta tiedän että Kaiserstrassen kauppiaat ovat tunnelia kovasti vastustaneet. Sanoisin että näillä kauppiaille on sitä tervettä järkeä.

petteri sanoi:
Minusta tunnelit ovat hyvä nopeilla ratikoille keskustoissa... ...katuratikka toimii vilkkailla keskusta-alueilla parhaiten hitaana ja tiheästi pysähtelevänä ratkaisuna.

Mitä on se nopeus? Konkreettista nopeutta, jossa kuljetaan mahdollisimman lujaa ja pysähdytään harvoin, vai se että pysähdytään tiheään pysäkeillä, ilman ylimääräisiä pysähdyksiä, jolloin matka sujuu edelleen jouheasti.

petteri sanoi:
Ja katu, jolla kulkee ruuhkajonossa junan pituisia ratikoita ei ole todellakaan kävelykatu.

Ei olekaan. Sitä varten on olemassa ihan oma terminsä: Raitiokävelykatu. Tiedät varmasti mitä sana merkitsee, joten sen merkitystä ei tarvitse sen tarkemmin varmaankaan avata.

Antero Alku · 19 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Tunneleita kokeiltiin 70- luvulla? Onko nuo silloin rakennetut tunnelit kenties sen jälkeen yleisestikin hylätty ja siirrytty takaisin kaduille?

Infrastruktuurihankkeiden tapauksessa kokeileminen tarkoittaa sitä, että toteutetaan hankkeita, kerätään kokemuksia ja päätetään, toteutetaanko lisää. Lisää tehdään, jos kokemukset ovat hyviä. Lisää ei tehdä, jos kokemukset ovat huonot eli hankeet osoittautuvat huonosti toimiviksi tai eivät täytä tavoitteitaan. Tässäkin tapauksessa tehtyjen toteutusten käyttöä jatketaan, koska tehtyä ei saa tekemättömäksi eikä tunneleita, siltoja tai muita maarakenteita voi myydä saadakseen käytetyt rahat takaisin. Tästä huolimatta on tapauksia, joissa rakenteita on hylätty. Ludvigshafenissa on suljettu yksi tunneli. Charleroissa on jätetty käyttämättä valmiiksi rakennettuja metrolinjoja. Ruhrin alueella on ilmaratametroasema, jota ei käytetä.

Kun tunneleista saaduista huonoista kokemuksista on viisastuttu, uusia raitioteitä ei ole keskustoissa enää tehty tunneleihin vaan nimenomaan ja tarkoituksella maanpinnalle. Ei siksi, että tunnelit ovat kalliimpia, vaan siksi, että ne ovat huonompia kuin maantasoiset ratkaisut.

Eli vastaus kysymykseesi: Kyllä, raideliikenteessä on siirrytty takaisin kaduille.

Antero

petteri · 19 Maaliskuu 2012

Minusta tuohon tunnelirakentamisen hiipumiseen Saksassa on toisenlainen selitys. Saksassa rakennettiin 60-70- luvuilla paljon tunneleita ja sen ansiosta liikenne alkoi toimia erittäin hyvin. Kun vielä monessa kaupungissa väestönkasvu alkoi hiipua, lisätunneleita ei tarvittu enää yhtä paljon kuin aikaisemmin.

Saksassa onkin ratikoita, S-bahnien ka U-bahneja tunneloitu paljon. Helsingissä raideliikenteen kehittäminen aloitettiin sen verran myöhään, ettei Helsinkiin ole vielä saatu yhtä hyvää verkkoa kuin isommissa Saksalaisissa kaupungeissa.

Toki metro ja Pisara jo parantavat liikenteen toimivuutta Helsingissäkin selvästi, mutta vielä olisi tarve eristettyyn yhteyteen esimerkiksi Töölön metron suuntiin. Meidänkin kannattaa ottaa mallia Saksan kaupunkien monipuolisista tunneliratkaisuista eikä yrittää ahtaa isoja ratikoita keskustan kaduille.

Karlsruhe on toki pitkään ollut jälkijunassa tunnelirakentamisessa, mutta toki nyt sielläkin parannetaan liikenteen sujumista tunneleilla. Eikös kannattaisi ottaa Karlsruhesta mallia ja alkaa lobata nopeiden ja isojen ratikoiden tunneleita myös Helsinkiin?

Max · 19 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Karlsruhe on toki pitkään ollut jälkijunassa tunnelirakentamisessa, mutta toki nyt sielläkin parannetaan liikenteen sujumista tunneleilla. Eikös kannattaisi ottaa Karlsruhesta mallia ja alkaa lobata nopeiden ja isojen ratikoiden tunneleita myös Helsinkiin?

Puolan Łódź on myös ottamassa tunnelin käyttöön raitioliikenteen nopeuttamisessa. Itä-länsi -raitiolinjan toteutusvaiheeseen etenemässä olevaan uudistussuunnitelmaan kuuluu keskustassa Mickiewicza ja Piłsudskiego -kaduille rakennettava raitioliikenteen vaihtoasema, josta on tarkoitus mennä läpi 120 raitiovaunua tunnissa neljää raidetta pitkin. Tunneli rakennetaan, muttei suinkaan raitiovaunuille, vaan autoille, jotka pannaan kadun alle Kościuszki- ja Sienkiewicza -katujen välillä