Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Antero Alku · 9 Huhtikuu 2012

Otso Kivekäs sanoi:
Harrastin taas pientä excel-aritmetiikkaa, ja laskin mitkä ovat yhden sekunnin nopeutuksen hyödyt 1) pysäkkiajassa, 2) valoissaseisomisessa ja 3) ristikoissa, siis jos sama nopeutus saadaan koko verkolle.

Piristävää laskelmointia. En ole aikahyötyperiaatteen ystävä, mutta on hauskaa huomata, että sitä voi soveltaa jokkoliikenteessäkin samaan tapaan kuin perusteltaessa sekunneilla satojen miljoonien autoiluhankkeita.

Olet laskenut varovaisesti vain sekunti per hidaste, vaikka tosiasiassa käsittelemäsi hidastukset vievät useita sekunteja per kerta. Jos asiaa lähestyttäisiin autoilunäkökulmasta, voitaisiin ensin tehdä niin, että päätetään, mitä halutaan, ja lasketaan sitten, monenko sekunnin aikahyöty täytyy kerätä. Jos tulos tuntuu siedettävältä, raportoidaan asia toisin päin: Projekti X näyttää olevan kannattava, sillä se tuottaa enemmän aikahyötyjä kuin mitä X kustantaa.

Erikoista minusta vaan on kulttuurissamme se, että aikahyödyt kelpaavat aina kritiikittä autoiluhankkeiden toteuttamisen perusteiksi, mutta kun aikahyötyjä esitetään joukkoliikenteelle, kyse ei ole todellisesta rahasta eikä perustelu kelpaa. Itsekin toteat aivan oikein, että jos sekuntien ansiosta ei saada yhtä vuoroa pois liikenteestä, operaattorin kulut eivät vähene. Mutta kun jokainen ymmärtää, että muutaman sekunnin nopeutus autolla ajamisessa ei vaikuta ajajan elämään ja päivän tapahtumiin yhtään mitään, miljoona kertaa ei mitään on kuitenkin paljon ja pätevä peruste verorahojen polttamiseen uusiin teihin ja siltoihin.

Antero

Peba · 10 Huhtikuu 2012

Ongelma molemmissa malleissa (ja toivottavasti seuraavan Otson tupakanaskinkannen taulukkolaskennan sisältö) on kaavoituksen mahdollisuuksien sivuuttaminen.

Merkittävä osa kaupungin nykyisistä ja tulevista tuloista perustuvat kaavoitukseen. Julkista liikennettä suosiessa parkkipaikkojen osuudesta voidaan tinkiä ja näin saada aikaiseksi tiiviimpiä kaupunginosia jotka tuottavat merkittäviä tuloja sekä operointikustannusten minimointia.

Uskon, että koko keskustelu nopeuttamisen eduista kertoo suunnitelmatalouden ongelmista. Markkinataloudessa tuotteita tunnutaan parantavan eri tavoin jatkuvasti, etsittäessä kilpailuetua kilpailijoihin. Suunnitelmatalous sotkee tämän näkymättömän käden tavalla, joka edes joten kuten toimiakseen vaatisi tällaista 'lite bättre' -maininkiä, jossa etsitään jatkuvasti sekä pieniä että suuria voittoja systeemeistä, jotka eivät sinänsä ole rikki.

petteri · 10 Huhtikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Olet laskenut varovaisesti vain sekunti per hidaste, vaikka tosiasiassa käsittelemäsi hidastukset vievät useita sekunteja per kerta. Jos asiaa lähestyttäisiin autoilunäkökulmasta, voitaisiin ensin tehdä niin, että päätetään, mitä halutaan, ja lasketaan sitten, monenko sekunnin aikahyöty täytyy kerätä. Jos tulos tuntuu siedettävältä, raportoidaan asia toisin päin: Projekti X näyttää olevan kannattava, sillä se tuottaa enemmän aikahyötyjä kuin mitä X kustantaa.

Erikoista minusta vaan on kulttuurissamme se, että aikahyödyt kelpaavat aina kritiikittä autoiluhankkeiden toteuttamisen perusteiksi, mutta kun aikahyötyjä esitetään joukkoliikenteelle, kyse ei ole todellisesta rahasta eikä perustelu kelpaa. Itsekin toteat aivan oikein, että jos sekuntien ansiosta ei saada yhtä vuoroa pois liikenteestä, operaattorin kulut eivät vähene. Mutta kun jokainen ymmärtää, että muutaman sekunnin nopeutus autolla ajamisessa ei vaikuta ajajan elämään ja päivän tapahtumiin yhtään mitään, miljoona kertaa ei mitään on kuitenkin paljon ja pätevä peruste verorahojen polttamiseen uusiin teihin ja siltoihin.

Jos lasketaan katutasoiisen joukkoliikenteen nopeuttamisen aikahyödyille joku positiivinen arvo, pitäisikö myös muun liikenteen mahdollisille aikatappioille laskea negatiivinen arvo?

Jos katuverkko on täynnä, raitioliikenteen priorisoiminen johtaa helposti bussi-, auto- ja jopa kevyen liikenteen hidastumiseen.

Minusta tarvittaisiin hyötyjen ja haittojen tuomista esiin, ei pidä pelkästään tuijottaa yhden liikennemuodon aikasäästöjä.

teme · 10 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Jos lasketaan katutasoiisen joukkoliikenteen nopeuttamisen aikahyödyille joku positiivinen arvo, pitäisikö myös muun liikenteen mahdollisille aikatappioille laskea negatiivinen arvo?

Jos katuverkko on täynnä, raitioliikenteen priorisoiminen johtaa helposti bussi-, auto- ja jopa kevyen liikenteen hidastumiseen.

Minusta tarvittaisiin hyötyjen ja haittojen tuomista esiin, ei pidä pelkästään tuijottaa yhden liikennemuodon aikasäästöjä.

No voihan sen laskea. On tosin pikkaisen vaikea ymmärtää miten esimerkiksi valojen rytmittäminen ratikan mukaan hidastaa muuta liikennettä, kun sen keskinopeus on pääsääntöisesti jo nyt pienempi kuin tuon valorytmin nopeus. Lisäksi on paljon asioita joita voi tehdä, ilman että niillä on mitään negatiivista vaikutusta muuhuun liikenteeseen:
- kuljettajien lipunmyynnin poistaminen
- syväuraiset vaihteet
- parempi ratikkakaistojen eristys
- ahtaiden pysäköintipaikkojen poisto, siellä se on Laivurinkadulla seisovan kolmosen takana kaikki muukin liikenne käytännössä
- turhiempien kiskojen yli ajopaikkojen sulkeminen esim. Mäkelänkadulla, risteysten vähentäminen nopeuttaa pääsääntöisesti kaikkea liikennettä
- jalankulkuvalojen poisto kiskojen yli ainakin pysäkkien kohdalla nopeuttaa kävelyä, mikä on sitä varsinaista kaupunkiliikennettä jota muut liikennemuodot tukevat
- ratikan siirto ajoradan reunaan ja muut vastaavat ratkaistut vähentää konfliktipisteitä
- valojen poisto nopeuttaa lähes aina ihan kaikkea liikennettä, vaikka sen vastapainoksi turvallisuuden vuoksi hidastettaisiin autoja vaikkapa korotetuilla suojateillä, esim. Annankatu - Bulevardi risteys
- jopa autoilun kieltäminen saattaa nopeuttaa kaikkia liikennemuotoja, esimerkiksi Pasilan sillan itäpuolen risteys on täysin mahdoton valo-ohjata, liikaa liikennettä liian monesta suunnasta, viiveet jopa minuutteja. Se ei ole toiminut sen jälkeen kun silta avattiin. Sillan varaaminen vain joukkoliikenteelle luultavasti parantaisi tilannetta jopa autoille, busseista, ratikoista ja kävelijöistä puhumattakaan.

Ylipäänsä, autoliikennettä ei hidasta joukkoliikenne vaan autot ihan itse. Parempi joukkoliikenne tarkoittaa että autolle on parempia vaihtoehtoja. Kaupunkiliikenne ei yleensä ole sellaista että hyvät asiat riiitelee, pikemminkin järkevä liikennesuunnittelu on vaan parempaa.

petteri · 10 Huhtikuu 2012

teme sanoi:
No voihan sen laskea. On tosin pikkaisen vaikea ymmärtää miten esimerkiksi valojen rytmittäminen ratikan mukaan hidastaa muuta liikennettä, kun sen keskinopeus on pääsääntöisesti jo nyt pienempi kuin tuon valorytmin nopeus.

Katuverkon maksimiläpäisyn määrittelee risteyksien kapasiteetti. Risteyksiä voidaan optimoida niin, että niistä saadaan läpi mahdollisimman paljon liikennettä tai niin, että jollakin liikenteellä on etuisuuksia. Usein kyseessä on jonkinlainen yhdistelmä tuollaisesta tilanteesta. Pahimmat risteykset on kuitenkin usein optimoitu enemmän maksimiläpäisylle, jotta katuverkosta saadaan eniten irti.

Otetaan vaikka esimerkiksi Mannerheimintien ja Helsinginkadun risteys, joka on yksi kantakaupungin katuverkon kuormitetuimpia pisteitä. Se on tällä hetkellä optimoitu niin, että siitä menee läpi suuri määrä liikennettä sekä Mannerheimintien suuntaan että sen yli tai sille kääntyen. Jos ratikoille annetaan enemmän aika satunnaisia etuuksia, se johtaa siihen, että valorytmi ei enää pysty läpäisemään ko. risteyksestä yhtä paljon liikennettä kun kierto on lyhyempi ja epätäsmällisempi. Samanlaisia risteyksiä on muitakin.

teme · 10 Huhtikuu 2012

Luvut sinnepäin, mutta ihan näin esimerkkinä:

Aina ajoittain kuulee että se on huono kun ihmiset kulkee joukkoliikenteellä alle kilometrin matkoille. Määrällisteään asiaa. Sovitaan että näitä tehdään Mannerheimintiellä välillä Stockka - Opperaa 15 000 kpl päivää. Kilometri ratikalla tuolla välillä on 4 - 5 min, kävellen 10 - 15 min vähän vauhdista riippuen. Sovitaan että se säästää aikaa 5 min 15 000 ihmiseltä, eli 1 250 tuntia.

No, samalla välillä on noin 20 000 autoa, sanotaan 25 000 ihmistä. Nopeus noin 15 km/h, etäisyys 1,5km, eli noin 6 min. Jos heidän matka-aikansa kasvaisi 5 minuuttia 11 minuuttiin, niin keskinopeus autoliikenteelle olisi 8km/h tunnissa. Jos lasketaan 1 250h päivässä aikatappiota, niin ajoaika olisi 9 min, eli 10km/h keskinopeus.

Täysin järkevän kuuloiset ihmiset ovat sitä mieltä että ensimmäinen ei ole mikään ongelma, ja toinen katastrofi.

---------- Viesti lisätty kello 11:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:43 ----------

petteri sanoi:
Katuverkon maksimiläpäisyn määrittelee risteyksien kapasiteetti. Risteyksiä voidaan optimoida niin, että niistä saadaan läpi mahdollisimman paljon liikennettä tai niin, että jollakin liikenteellä on etuisuuksia. Usein kyseessä on jonkinlainen yhdistelmä tuollaisesta tilanteesta. Pahimmat risteykset on kuitenkin usein optimoitu enemmän maksimiläpäisylle, jotta katuverkosta saadaan eniten irti.

Otetaan vaikka esimerkiksi Mannerheimintien ja Helsinginkadun risteys, joka on yksi kantakaupungin katuverkon kuormitetuimpia pisteitä. Se on tällä hetkellä optimoitu niin, että siitä menee läpi suuri määrä liikennettä sekä Mannerheimintien suuntaan että sen yli tai sille kääntyen. Jos ratikoille annetaan enemmän aika satunnaisia etuuksia, se johtaa siihen, että valorytmi ei enää pysty läpäisemään ko. risteyksestä yhtä paljon liikennettä kun kierto on lyhyempi ja epätäsmällisempi. Samanlaisia risteyksiä on muitakin.

Miksi ihmeessä "epätäsmällinen" valorytmi vähentää läpäisykykyä?

Mutta tää on ihan yksinkertaista matematiikkaa, päivässä Mannerheimintietä kulkee tuossa kohti
33 400 ihmistä 965 raitiovaunussa
29 500 ihmistä (sisäinen 8 000, seutu 13 500, kauko- ja tilaus 8 000) 4 202 bussissa
40 738 ihmistä 31 337 muussa moottoriajoneuvossa.

Eli käytännössä suurin piirtein saman verran per kaista, kun autot vielä kääntyessään käyttää bussikaistaa. Jos nyt lähdetään siitä että valoetuuksien mahdollisuudet on edes jossain suhteessa siihen kuinka monelle ajoneuvolle niitä annetaan, niin mikäköhän on vaikutus muihin kaistoihin, hyöty ja siten paras kokonaisvaikutus, jos priorisoidaan joko
a) 965 ajoneuvon kaistaa joissa on keskimäärin 33 ihmistä per ajoneuvo, tai
b) 4 202 ajoneuvon kaistaa joissa on keskimäärin 9 ihmistä per ajoneuvo, tai
c) 31 337 ajoneuvon kaistaa joissa on keskimäärin 1,3 ihmistä per ajoneuvo?

Lisäys: Noi luvut on kai vähän risteyksestä etelään, mutta suurin piirtein noin.

petteri · 10 Huhtikuu 2012

teme sanoi:
Miksi ihmeessä "epätäsmällinen" valorytmi vähentää läpäisykykyä?

Kun valokierto tihenee ja tulee epätäsmällisemmäksi, valojen vaihtumisen varoaikoihin menee enemmän aikaa eli varsinaista aikaa läpäistä risteys on vähemmän. Myös säännöllinen jalankulku on vaikeampi hoitaa kapasiteettia paljon syömättä leveän risteyksen yli, jos kiertoajat lyhenevät.

Siinä tilanteessä, että risteyksen läpi menee yhdellä valokierrolla 20 autoa, on risteyksellä usein suurempi läpäisykyky kuin että samana aikana menisi kahdella valokierrolla läpi kuusi autoa kerrallaan, kun varoajat söisivät risteyksen läpäisyaikaa.

teme · 10 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Kun valokierto tihenee ja tulee epätäsmällisemmäksi, valojen vaihtumisen varoaikoihin menee enemmän aikaa eli varsinaista aikaa läpäistä risteys on vähemmän. Myös säännöllinen jalankulku on vaikeampi hoitaa kapasiteettia paljon syömättä leveän risteyksen yli, jos kiertoajat lyhenevät.

Siinä tilanteessä, että risteyksen läpi menee yhdellä valokierrolla 20 autoa, on risteyksellä usein suurempi läpäisykyky kuin että samana aikana menisi kahdella valokierrolla läpi kuusi autoa kerrallaan, kun varoajat söisivät risteyksen läpäisyaikaa.

Ei nyt siirrellä niitä valotolppia.

Ei epätäsmällisyydellä ja pituudella ole mitään suoraa yhteyttä.

Oletetaan yksinkertaisuuden vuoksi kaksivaiheinen risteys, kiertoaika 60s. Neljä kiertoa:
30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30
Sovitaan että kerran kahdessa kierrossa (120s) keskimäärin tulee ratikka, jolloin sen sunta pitenee 15s. Voi tehdä vaikka näin:
30 + 30 + (ratikka) 45 + 45 + 45 + 45

Sillä ei ole edes väliä tuleeko ratikka täsmälleen vai keskimäärin joka toisessa kierrossa:

30 + 30 + (ratikka) 45 + 30 (ratikka) 45 + 30 + 30 + 45 + 30 + 45 + (ratikka) 45 + 45 + 45 + 45 + 30 + 30...

Eli se että haluaako mahdollisten valoetuuksien vuoksi pidentää vai lyhentää vihreitä on ihan valinta.

petteri · 10 Huhtikuu 2012

teme sanoi:
Eli se että haluaako mahdollisten valoetuuksien vuoksi pidentää vai lyhentää vihreitä on ihan valinta.

Kuinkahan pitkä on nyt esimerkiksi Helsinginkadun ja Mannerheimintien risteyksen ruuhka-ajan valokierto sekunneissa? Pitkältä se ainakin vaikuttaa.

Todellakin lyhyellä kierrolla pääsee risteyksen läpi vähemmän liikennettä. Se johtuu sekä siitä että varoaikojen summa kasvaa, että risteys läpäistää keskimäärin nopeammin kun siitä menee kerralla läpi pitempi jono yhtä kyytiä. Toki tuo edellyttää, että kadulle risteyksen takana mahtuu autoja, mutta yleensähän risteykset ovat katuverkon tulppia, eivät suorat kadunpätkät.

teme · 10 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Kuinkahan pitkä on nyt esimerkiksi Helsinginkadun ja Mannerheimintien risteyksen ruuhka-ajan valokierto sekunneissa? Pitkältä se ainakin vaikuttaa.

Ei ole tasekierto, kaiva liikennevalo-ohjauksen sivuilta jos jaksat.

Mä muuten sanoisin ihan kokemuspohjaisesti että keskimäärin ko. risteyksessä autot seisoo kierron varaan, Hesarilta enemmän. eli se normitilanne johon verrataan valoetuuksien vaikutuksia on tuo. Yleisesti ottaen autoliikenne ei toimi keskustassa joka tapaukessa, eikä sille voi tehdä mitään, eli ei siitä kannata stressata.

petteri sanoi:
Todellakin lyhyellä kierrolla pääsee risteyksen läpi vähemmän liikennettä. Se johtuu sekä siitä että varoaikojen summa kasvaa, että risteys läpäistää keskimäärin nopeammin kun siitä menee kerralla läpi pitempi jono yhtä kyytiä. Toki tuo edellyttää, että kadulle risteyksen takana mahtuu autoja, mutta yleensähän risteykset ovat katuverkon tulppia, eivät suorat kadunpätkät.

Ja tällä ei ole mitään tekemistä valoetuuksien kanssa, toki ne voi toteuttaa niinkin että aikoja lyhennetään, mutta tuo on ihan suunnitteluvalinta.

petteri · 10 Huhtikuu 2012

teme sanoi:
Ja tällä ei ole mitään tekemistä valoetuuksien kanssa, toki ne voi toteuttaa niinkin että aikoja lyhennetään, mutta tuo on ihan suunnitteluvalinta.

Eikös tässä nyt kuitenkin ole kyse Helsingistä. Esimerkiksi Helsinginkadun ja Mannerheimintien risteyksestä menee nopean laskutoimitukseni mukaan ruuhkatunnissa läpi yhteensä 96 ratikkaa (3B, 3T, 4, 7A, 7B, 8 ja 10.)

Toki jos risteyksen läpi kulkee vaikka 12 ratikkaa tunnissa eli yksi linja 10 minuutin vuorovälillä ollaan hyvin erilaisessa tilanteessa.

Onhan Helsingissä toki raitioteiden nopeudelle jotain tehtävissä ilman pahimpiinkin risteyksiin puuttumista, mutta monet isojen viivytysten kohdat ovat isoja risteyksiä. Esimerkiksi pysäkkien karsinta olisi tehokas keino.

Antero Alku · 10 Huhtikuu 2012

Petteri, ratikan valoetuudet lisäävät autoille annettavaa aikaa. Kyse on win-win-tilanteesta. Selitys on yksinkertainen: ratikalle ei pidetä vihreätä turhaan, vain silloin, kun ratikka sitä tarvitsee. Ja kun ratikan vihreä on synkassa vaunun kulkuun, voidaan nipistää jopa varoajoissa, kun tiedetään, missä vaunu on ja koska sen takapää vapauttaa risteyksen.

Valoetuus siis ei tarkoita sitä, että tihennetään valojen kiertoa vaan sitä, että ratikan vihreätä jaksoa ei anneta jos ei ole ratikkaa, mutta se annetaan siihen väliin, mihin ratikka tulee. Kyse on risteyksen kapasiteetin ajoituksesta, ei määrästä.

Moneen kertaan on jo todettu, että Helsingissä on liian pienet vaunut ja liian monta vuoroa, jotta täällä saataisiin irti kaikki mahdollinen ratikan valoetuuksista. Siellä, missä vuorotiheys ei ole liian suuri, valoetuuksien hyöty on saatavissa heti. Muualla vasta sitten, kun on luotu edellytykset valoetuuksien toteuttamiselle.

Huomaa myös se, että kun nyt olet huolissasi siitä, että autoilijoita ei vaan haitattaisi joukkoliikenteen hyväksi, autot ovat itse itsensä haitta (kuten Teme jo aiemmin totesi). Vaikka ei olisi lainkaan ratikoita, joka risteyksessä viedään kapasiteettia valojen varoajoilla. Jos kapasiteettia autoille halutaan lisää, valot voi sammuttaa tai sitten kiertoajan voi pidentää, jotta varoaikojen osuus laskisi. Molemmat hidastavat kokonaisnopeutta, mitä autoilijat eivät hyväksy. Autoilun asenteellinen lähtkökohtahan on, että kaikki muut autoilijat (ja joukkoliikenne) ovat turhaa ja ylimääräistä, ja sen tulee väistää ja hidastaa, jotta itse ei tarvitse pysähtyä ja pääsee ajamaan mahdollisimman nopeasti. Kun tämä toteutuu, liikenne on tehokasta ja hyvin hoidettu.

Antero

Mikko Särelä · 10 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Katuverkon maksimiläpäisyn määrittelee risteyksien kapasiteetti. Risteyksiä voidaan optimoida niin, että niistä saadaan läpi mahdollisimman paljon liikennettä tai niin, että jollakin liikenteellä on etuisuuksia. Usein kyseessä on jonkinlainen yhdistelmä tuollaisesta tilanteesta. Pahimmat risteykset on kuitenkin usein optimoitu enemmän maksimiläpäisylle, jotta katuverkosta saadaan eniten irti.

Otetaan vaikka esimerkiksi Mannerheimintien ja Helsinginkadun risteys, joka on yksi kantakaupungin katuverkon kuormitetuimpia pisteitä. Se on tällä hetkellä optimoitu niin, että siitä menee läpi suuri määrä liikennettä sekä Mannerheimintien suuntaan että sen yli tai sille kääntyen. Jos ratikoille annetaan enemmän aika satunnaisia etuuksia, se johtaa siihen, että valorytmi ei enää pysty läpäisemään ko. risteyksestä yhtä paljon liikennettä kun kierto on lyhyempi ja epätäsmällisempi. Samanlaisia risteyksiä on muitakin.

Tämä on tärkeä huomio. Haluaisin vielä tarkentaa tätä sillä, että katuverkon maksimiläpäisyä voidaan mitata joko "ajoneuvoa aikayksikössä" tai "henkilöä aikayksikössä". Jos oikein tulkitsen tekstiäsi, niin käytät ensimmäiseksi annettua määrittelyä. Jos taas risteyksen kapasiteettia mitataan muodossa "henkilöä aikayksikössä" tulee luontevaksi antaa etuisuuksia sellaisille kulkuneuvoille, joissa on paljon matkustajia - kuten esimerkiksi ratikoille.

Hyvät herrat, pitääkö teidän mielestänne mitata liikenneverkon kapasiteettia ajoneuvoina vai matkustajina?

late- · 10 Huhtikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Petteri, ratikan valoetuudet lisäävät autoille annettavaa aikaa. Kyse on win-win-tilanteesta. Selitys on yksinkertainen: ratikalle ei pidetä vihreätä turhaan, vain silloin, kun ratikka sitä tarvitsee.

Tämä pätee vain siinä tapauksessa, että ratikan kulku on konfliktissa autosuuntien kanssa. Yleensä ratikat ja autot voivat kulkea samanaikaisesti. Silloin on autoliikenteen kannalta parasta antaa ratikoille ajolupa autoliikenteen mukana eikä erikseen. Kokonaisuuden kannalta tämä ei välttämättä ole mielekästä, mutta ratikan etuuksien ei näissä tapauksissa voida väittää lisäävän autoille annettavaa aikaa.

petteri · 10 Huhtikuu 2012

Mikko Särelä sanoi:
Hyvät herrat, pitääkö teidän mielestänne mitata liikenneverkon kapasiteettia ajoneuvoina vai matkustajina?

Minusta kummallakin on paikkansa.

Mikään nykyaikainen kaupunki ei myöskään toimi ilman autoilla tapahtuvaa liikennettä ja se tarvitsee pääkatuja. Minusta ei ole hyvä realistinen ajatus muuttaa keskeisiä kokoomakatuja liikennöitäviksi yksinomaan raitioliikenteen ehdoilla.

Matkustajia voidaan tiheästi rakennetussa kantakaupungissa kuljettaa tehokkaasti tunneloiduilla tai muuten eristetyillä ratkaisuilla. Ratikat toimivat hyvin sitten lyhyen matkan jakeluratkaisuna. Minusta Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen onnistuisi parhaiten rakentamalla esimerkiksi Töölön metro tai vastaavantyylinen tunneli ratkaisu, jolla isommat ja nopeammat ratikat pääsisivät sujuvasti useaan suuntaan (Munkkiniemi, Ruskeasuo ja Pasila.), esikaupunkialueilla ratikat pärjäävät jo sitten paremmin katujen tasossakin, mutta kantakaupunki tarvitsee niille tunneleita.

Tuolla tavallahan on Saksankin ihaillut pikaratikkaverkot pääosin rakennettu. Tiheimmin rakennetuissa keskustoissa nopeammilla ratikoilla on tunnelit tai eristetyt radat ja mitä kauemmaksi keskustasta esikaupunkeihin mennään sitä kevyemmillä rakenteilla pärjätään.

Helsingissäkin olisi syytä ottaa mallia Saksan ratkaisuista ja rakentaa nopeammilla ja isommille pikaratikoille tunnelijärjestelmä, joka alittaa vaikeimmat alueet.