Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

teme · 10 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Eikös tässä nyt kuitenkin ole kyse Helsingistä. Esimerkiksi Helsinginkadun ja Mannerheimintien risteyksestä menee nopean laskutoimitukseni mukaan ruuhkatunnissa läpi yhteensä 96 ratikkaa (3B, 3T, 4, 7A, 7B, 8 ja 10.)

Minkä takia ainakin kolmonen ja luultavasti myös seiska siirretään Topeliuksenkadulle.

petteri sanoi:
Toki jos risteyksen läpi kulkee vaikka 12 ratikkaa tunnissa eli yksi linja 10 minuutin vuorovälillä ollaan hyvin erilaisessa tilanteessa.

Se on jotenkin kiva aina keskustella sun kanssa, kun sulla on toi suhteellisuudentaju hanskassa. Ennen kuin ratikkamäärä on pudottu kahdeksasosaan ei voi tehdä valoetuuksille mitään. Kerro sinä nyt vuorostasi että mihin perustat sen että 12 ratikkaa tunnissa on se määrä mille voi antaa valoetuuden? Koska viisi minuuttia on maaginen luku liikennevaloissa?

petteri sanoi:
Onhan Helsingissä toki raitioteiden nopeudelle jotain tehtävissä ilman pahimpiinkin risteyksiin puuttumista, mutta monet isojen viivytysten kohdat ovat isoja risteyksiä. Esimerkiksi pysäkkien karsinta olisi tehokas keino.

Marginaalista puuhastelua, mikä on tässäkin ketjussa laskelmien kanssa käyty ainakin kertaalleen läpi. Ja se on ainoa nopeutustoimi josta on ihan oikeasti haittaa, koska kävelymatkat pitenee. Lisäksi se muuten vaikeuttaa valoetuuksia, ne on kokolailla helpompi tehdä niin että pysäkki on ennen valoja. Eli juuri se asia mitä viimeisenä pitäisi tehdä.

GT8N · 10 Huhtikuu 2012

Mikko Särelä sanoi:
Hyvät herrat, pitääkö teidän mielestänne mitata liikenneverkon kapasiteettia ajoneuvoina vai matkustajina?

Mielestäni on aivan selvää, että kapasiteettia tulee mitata matkustajilla. Tällöin erottuu selkeämmin, mikä liikenne on tehokasta ja mikä ei.

teme sanoi:
Mutta tää on ihan yksinkertaista matematiikkaa, päivässä Mannerheimintietä kulkee tuossa kohti
33 400 ihmistä 965 raitiovaunussa
29 500 ihmistä (sisäinen 8 000, seutu 13 500, kauko- ja tilaus 8 000) 4 202 bussissa
40 738 ihmistä 31 337 muussa moottoriajoneuvossa.

Eli käytännössä suurin piirtein saman verran per kaista, kun autot vielä kääntyessään käyttää bussikaistaa. Jos nyt lähdetään siitä että valoetuuksien mahdollisuudet on edes jossain suhteessa siihen kuinka monelle ajoneuvolle niitä annetaan, niin mikäköhän on vaikutus muihin kaistoihin, hyöty ja siten paras kokonaisvaikutus, jos priorisoidaan joko
a) 965 ajoneuvon kaistaa joissa on keskimäärin 33 ihmistä per ajoneuvo, tai
b) 4 202 ajoneuvon kaistaa joissa on keskimäärin 9 ihmistä per ajoneuvo, tai
c) 31 337 ajoneuvon kaistaa joissa on keskimäärin 1,3 ihmistä per ajoneuvo?

Nyt täytyy muistaa raitioliikenteen tämänhetkinen alennustila. Jos raitioliikenne saataisiin normaalin kaupungin tasolle, muuttuisivat nuo luvut oleellisesti raitiotien hyväksi. Jos edes raitiovaunuja ajettaisiin kaksinajossa järkevällä vuorovälillä, niin vuorojen määrä puolittuisi, mutta ratikkayksikön matkustajamäärä kaksinkertaistuisi. Jos raitiolinjat uloittuisivat esikaupunkeihin, siirtäisi se bussien matkustajamäärien osuutta ratikoihin.

Tällöin ylläolevat luvut olisivat varovasti arvioiden stetson-vakiolla luokkaa:
40 000 ihmistä raitiovaunusta
22 000 ihmistä linja-autoissa
40 000 ihmistä muissa ajoneuvoissa

Tekemällä temen aiemmin luettelemat normaaliin raitioliikenteen johtavat toimenpiteet, kasvattaisi se olennaisesti raitioliikenteen luotettavuutta ja siten myös matkustajamääriä entisestään.

petteri sanoi:
Mikään nykyaikainen kaupunki ei myöskään toimi ilman autoilla tapahtuvaa liikennettä ja se tarvitsee pääkatuja. Minusta ei ole hyvä realistinen ajatus muuttaa keskeisiä kokoomakatuja liikennöitäviksi yksinomaan raitioliikenteen ehdoilla.

Matkustajia voidaan tiheästi rakennetussa kantakaupungissa kuljettaa tehokkaasti tunneloiduilla tai muuten eristetyillä ratkaisuilla. Ratikat toimivat hyvin sitten lyhyen matkan jakeluratkaisuna. Minusta Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen onnistuisi parhaiten rakentamalla esimerkiksi Töölön metro tai vastaavantyylinen tunneli ratkaisu, jolla isommat ja nopeammat ratikat pääsisivät sujuvasti useaan suuntaan (Munkkiniemi, Ruskeasuo ja Pasila.), esikaupunkialueilla ratikat pärjäävät jo sitten paremmin katujen tasossakin, mutta kantakaupunki tarvitsee niille tunneleita.

Tuolla tavallahan on Saksankin ihaillut pikaratikkaverkot pääosin rakennettu. Tiheimmin rakennetuissa keskustoissa nopeammilla ratikoilla on tunnelit tai eristetyt radat ja mitä kauemmaksi keskustasta esikaupunkeihin mennään sitä kevyemmillä rakenteilla pärjätään.

Helsingissäkin olisi syytä ottaa mallia Saksan ratkaisuista ja rakentaa nopeammilla ja isommille pikaratikoille tunnelijärjestelmä, joka alittaa vaikeimmat alueet.

Demokratiassa toimitaan enemmistöpäätöksillä. Se liikenneväline, jolla on eniten käyttäjiä saa parhaimmat etuudet. Ne, jotka haluavat välttämättä kulkea autolla keskustassa, saavat kulkea suurikapasiteettisimman liikenteen ehdoilla. 2x30m ratikkajunassa matkustajia on helposti 200. Kun tätä verrataan "tehokkaisiin" 1,3 henkilöä kuljettavaan autoon, ei ole kahta sanaa kumpaa tulee priorisoida. Meneekö risteyksen poikki ensin raitiovaunu jossa on 200 ihmistä, vai 15 henkilöautoa joissa noin 20 henkilöä? Kaupunki kuitenkin loppuviimein on ja elää ihmisten eikä ajoneuvojen vuoksi.

Kumma kyllä juurikin monissa raitioliikenteen esimerkkikaupungissa on pärjätty ilman tunneleita sekä toteutettu kävelykeskustaa ilman autoliikenteen tai raskaan raideliikenteen massiivisia keskusta-alueen tunnelihankkeita.

Esimerkiksi:

Freiburg im Breisgau
Karlsruhe
Strasbourg
Basel
Mannheim ympäristöineen. (Ludwigshafenista löytyy hyvä vertailukohta, kuinka "elävä" on keinotekoinen tunneli/moottoritie/betoni -keskusta).

Helsingissä on siis tosiaan syytä ottaa mallia nykyaikaisesta saksalaisesta raideliikenteestä, ei 1960-luvun stadtbahnmenneisyydestä.

Jykke · 10 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Helsingissäkin olisi syytä ottaa mallia Saksan ratkaisuista ja rakentaa nopeammilla ja isommille pikaratikoille tunnelijärjestelmä, joka alittaa vaikeimmat alueet.

Pikemminkin olisi syytä ottaa Ranskan mallia, jossa radat rakennetaan maan pinnalle ja koko kadun liikenne nimenomaan tehdään raitiotien ehdoilla.

teme · 10 Huhtikuu 2012

Jatkan suhteellisuudentajun levittämistä. Aloitetaan anekdootilta. Tulin viime sunnuntai-iltana kolmosella Bulevardilta Hakaniemeen. Matkalla seistiin ihan tuntuvia aikoja
1) Bulevardilla Annankadun valoissa
2) Manskulla Ruotsalaisen teatterin edessä jalankulkijavaloissa
3) Manskun ja Aleksin risteyksessä pysäkillä valoja odotellessa
4) Mikonkadun ja Kaivokadun risteyksessä
5) Unioninkadun ja Kaisaniemenkadun risteyksessä
6) Siltasaarenkadun ja Hakaniemenrannan risteyksessä.

Noista ehkä kaksi viimeistä on sellaista valoristeystä että voi vakavalla naamalla väittä että on jotain pakottavia liikenteellisiä syitä miksei niihin saa täysetuutta ihan ruuhkaliikenteessäkin, jostain Pääsiäissunnuntai-illasta puhumattakaan.

Olen ihan samaa mieltä että isot vilkkaat risteykset on hankalia. Ja niihin tarvitaan jotain erityisjärjestelyjä, esim. kiskot sivulla, pysäkit ennen risteystä, mahdollisesti jopa jotain eritasojakin. Mutta kun ne ei ole se isoin ongelma. Esimerkiksi Nelosella on tuollaisia risteyksiä reitilleen viisi kappaletta ja kaikki Manskulla: Töölöntulli, Nordenskiöldinkatu - Reijolankatu kombo, Hesari, Postikatu ja Kaivokatu. Ehkä Pohjoisranta. Pelkästään Lasipalatsi - Hesari välillä Nelosella on yhdeksät eri valot, ja niistä seistään tyyliin joka kolmannessa, tämä on se ongelma.

Antero Alku · 10 Huhtikuu 2012

Mikko Särelä sanoi:
Hyvät herrat, pitääkö teidän mielestänne mitata liikenneverkon kapasiteettia ajoneuvoina vai matkustajina?

Jos pohditaan henkilöliikenteen järjestämistä, on tietenkn laskettava henkilöitä. Henkilöihin kuitenkin pääsee vain kulkuneuvojen kautta, ja edellytys on tuntea kulkuneuvojen toteutuva kapasiteetti.

Katuverkko kuormittuu kulkuneuvoista ja kävelevistä ihmisistä. Katuverkkoa kuormittaa myös tavaraliikenne. Tavaraliikenteen kulkuneuvojen osuus on kuitenkin niin vähäinen, ettei niiden jättäminen laskelmista vaikuta lopputulokseen merkitsevällä tavalla Helsingin tapaisessa kaupunkirakenteessa.

Jykke sanoi:
Pikemminkin olisi syytä ottaa Ranskan mallia, jossa radat rakennetaan maan pinnalle ja koko kadun liikenne nimenomaan tehdään raitiotien ehdoilla.

Juuri näin. Mallia kannattaa tietenkin ottaa siitä, mitä on tehty viimeisimmäksi. Saksan ratikkatunnelit ovat jo puolen vuosisadan takaista historiaa. Kun vuodesta 1985 on tehty noin 80 uutta raitiotietä, kuinkahan monessa niistä on tunneli? Strassbourgissa on, ja peräti yksi tunneliasema. Entäs muualla?

Antero

teme · 10 Huhtikuu 2012

Minulla on salaliittoteoria siitä miksi Helsingissä ei lasketa jalankulkijoiden aikaa. Se on nimittäin sen vallitsevan linjanopeusopin kannalta hyvin masentavaa, jos nyt oikein lasken.

Alla kolme kuvaa. Siinä on laskettu todellinen matkustajan keskinopeus. Viivat on eri pysäkkivälejä metreinä, vaakaakseli matka kilometreinä, ja pystyakseli keskinopeus. Normaali ajoaikoihin pysähdyksineen, ja ei muulla kuin pysäkillä. on lisätty kävelyaika. Se on laskettu logiikalla 300m pysäkinväli 3 min, 500m 5 min, jne. Tämä perustuu siihen että toisaalta keskimatka pysäkille ja pysäkiltä on suurinpiirtein pysäkkivälin puolikas, ja se tietenkin kävellään matkalla kahdesti. Voidaan sanoa että kohteet on keskimäärin lähempänä pysäkkiä, mutta toisaalta oikeassa katuverkossa matkat ovat n. 1,5 pidempiä kuin linnuntie. Pikemminkin tuo minusta valehtelee alaspäin kävelyaikoja, ja niitä ei ole myöskään painotettu vaivalla. Kirjoitetu nopeus on radan nopeusrajoitus.

Se mitä kuvasta näkyy on että 300 metrin pysäkinvälikin on itsesiassa jonnekin 3-4km saakka aika optimi, ja yli 700m pysäkinvälistä ei ole juuri mitään iloa. Kuin myös se että huippunopeuden vaikutus on aika pieni.

Otso Kivekäs · 11 Huhtikuu 2012

Taloussanomat näemmä luki blogia ja haastatteli sitten Laraakin: http://www.taloussanomat.fi/liikenne/2012/04/10/sekuntipelilla-satojen-tuhansien-saastot-ratikkaliikenteessa/201227047/12

Olisiko tässä nyt oikeasti enteitä sille, että ratikoiden nopeuttamisessa alkaisi kääntyä uusi lehti?

---------- Viesti lisätty kello 7:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 7:18 ----------

Antero Alku sanoi:
Olet laskenut varovaisesti vain sekunti per hidaste, vaikka tosiasiassa käsittelemäsi hidastukset vievät useita sekunteja per kerta.

Tein tämän ihan tarkoituksella näin. Ajatus oli osoittaa, että yhdelläkin sekunnilla on väliä, että sen hinta on vajaat miljoonan vuodessa. Tuosta sitten yksinkertaisella kertolaskulla saa sen mitävaikkapa viiden sekunnin nopeutus ristikoissa tarkoittaa (hiha-arvaus syväuraisten keskimääräisestä nopeutuksesta).

Ja tosiaan YHTALI-laskennassa on ongelmansa, kun maankäyttöön ja palvelutasoon liittyvät vaikutukset jäävät käytännössä kokonaan ulkopuolelle. Mutta trämäntyyppisiin laskelmiin, joissa vain täsmälleen nykyistä toimintaa nopeutetaan, se soveltuu kohtalaisen hyvin.

---------- Viesti lisätty kello 7:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 7:23 ----------

petteri sanoi:
Otetaan vaikka esimerkiksi Mannerheimintien ja Helsinginkadun risteys, joka on yksi kantakaupungin katuverkon kuormitetuimpia pisteitä.

Mutta miksi otetaan juuri vaikein risteys? Ratikat pysähtyvät liikennevaloihin tuollaiset 30 000 kertaa vuorokaudessa. Niistä noin 700 on Manskun ja Hesarin risteyksessä. Vaikeat risteykset ovat toki yleensä niitä, joissa seistään enemmän, mutta niitä on vain se puolisen tusinaa. Jos ratikoiden valoviiveestä korkeintaan kolmannes tulee vaikeista risteyksistä, se tarkoittaa siten, että kaksi kolmannesta tulee risteyksistä, joita ei ole vaikea korjata.

Tässä on minusta asian ydin: on todella paljon helppoja parannuksia, joissa ei jouduta tekemään mitään erityisen ongelmallista tai vaikeita arvovalintoja. Korjataan vaan pikkuseikkoja kohdalleen. Silti aina niistä puhuttaessa halutaan etsiä jokin ongelma ja tuijottaa sitä, ikäänkuin ongelman olo paikassa A estäisi korjaamasta paikkoja B, C , D , E, F, G, H ja J. Väitän, että pelkästään helpoilla parannuksilla ja korjauksilla pystyisi nopeuttamaan ratikoita kymmeniä prosentteja. Taoudellinen ja YHTALI-Kannattavuuskin olisi ilmeistä. Onko olemassa mitään argumentteja tätä vastaan?

Antero Alku · 11 Huhtikuu 2012

teme sanoi:
Minulla on salaliittoteoria siitä miksi Helsingissä ei lasketa jalankulkijoiden aikaa. Se on nimittäin sen vallitsevan linjanopeusopin kannalta hyvin masentavaa, jos nyt oikein lasken.

Alla kolme kuvaa...

En nähnyt kuin kaksi?

Mutta joo, ei tällaista saa esittää. Se on vallitsevan liikennepoliittisen doktriinin vastaista. Doktriinin mukaan lasketaan ainoastaan kulkuvälineen huippunopeutta, jotta auto on aina paras. Juna kulkee kyllä nopeammin, mutta onneksi ne eivät mahdu kaupunkiin.

Kolmas mielenkiintoinen kuva olisi ollut sellainen, jossa on autoilijan todellinen matka-aika ja etenemisnopeus laskettuna mukaan ajo parkkiluolaan ja sieltä kävely maanpäälle sen rakennuksen ovelle, jonne on matkalla. Voin tietenkin heti esittää väitteen siitä, miksi näin ei voi laskea: Parkkiluolan kävelytunneli johtaa suoraan rakennukseen, joten ei tarvitse mennä ulko-ovelle, joten sitä ei voi laskea

.

Todellinen etenemisnopeus kaupungissa on luokkaa 20 km/h välineestä riippumatta, kun lasketaan matka ja aika ovelta ovelle. Tämä selittää esim. sen, miksi pyöräily monissa kaupungeissa on suosittua: se vain on halpa ja nopea sekä monien mielestä mukava tapa liikkua.

Liikenneinsinööreille opetettu pysäkkivälin optimointikaava tuottaa optimin jonnekin 500 metrin paikkeille, vähän samoilla periaatteilla. Mutta kuten kuvasi näyttävät, ilmiö on luonteeltaan asymptoottinen, jotain raja-arvoa lähestyvä. Rajat tulevatkin vastaan muista syistä kuten siitä, että haluukkuus kävellä laskee kävelymatkan kasvaessa. Toinen raja on vaihtoehtoisen kulkutavan olemassaolo. Tiheässä kaupunkirakenteessa vaihtoehtoista kulkutapaa ei ole, kun katuverkko ja pysäköinti ovat jo autoilla täyteen kuormitetut.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 8:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:03 ----------

Otso Kivekäs sanoi:
Olisiko tässä nyt oikeasti enteitä sille, että ratikoiden nopeuttamisessa alkaisi kääntyä uusi lehti?

Näin juhlavuoden ja -päivän kunniaksi voinee verrata, että Titanickin oli uppoamaton kunnes se upposi. Siis analogia: helsinkiläinen liikennepolittiikka vastaa Titanicia.

Antero

teme · 11 Huhtikuu 2012

Otso Kivekäs sanoi:
Tein tämän ihan tarkoituksella näin. Ajatus oli osoittaa, että yhdelläkin sekunnilla on väliä, että sen hinta on vajaat miljoonan vuodessa. Tuosta sitten yksinkertaisella kertolaskulla saa sen mitävaikkapa viiden sekunnin nopeutus ristikoissa tarkoittaa (hiha-arvaus syväuraisten keskimääräisestä nopeutuksesta).

Mun hihasta ravistettuna näin:
n niin kuin nopea on nopeusero (m/s) jolla voidaan ajaa paremman ristikon yli. Esim. jos syväuraisesta pääsee 8m/s ja vanhasta 4m/s, niin n=4m/s

Sovitaan yksinkertaisuuden vuoksi että ajettava matka on vaunun pituus + radan leveys eli noin 30 metriä
Yliajoaika 30m /n

Lisäksi arvotaan kiihtyvyydeksi 0,8m/s2 ja jarrukseksi 1,0m/s2.
Jarrutuksen vaikutus ajassa (s) on n/0,8m/s2 /2
Kiihdytys n/1,0m/s2 /2

Eli n/0,8m/s2 /2 + n/1,0m/s2 /2 + 30m /n

Demomielessä sovitaan että n=4m/s (~15km/h).

4m/s /0,8m/s2 /2 + 4m/s/1,0m/s2 /2 + 30m / 4m/s) =
2,5s + 2s + 7,5s = 12s

Yllätävää kyllä, noilla luvuilla suurin vaikutus on nopeampi kulku ristikossa eikä kiihdytys tai jarrutus sinänsä. Pidemmillä vaunuilla vaikutus korostuu, 37m vaunu + 7m rata = 44m, eli 11s.

---------- Viesti lisätty kello 9:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:36 ----------

Tarkemmin ajatellen, pitäisi vielä määritellä varoväli. Eli kuljettaja ei tietenkään aja niin että että ratikan nopeus on sallittu juuri sillä metrillä josta ristikko alkaa, vaan hidastaa aikaisemmin. Arvaan 20m, jollei jollain ole parempaa tietoa. Täten hitaan pätkään pituus metreinä vaunun pituus + radan leveys + 20m. Esim. 55 metriä, eli noin 11s.

petteri · 11 Huhtikuu 2012

Jykke sanoi:
Pikemminkin olisi syytä ottaa Ranskan mallia, jossa radat rakennetaan maan pinnalle ja koko kadun liikenne nimenomaan tehdään raitiotien ehdoilla.

Toki voidaan ottaa mallia myös Ranskasta. Siellähän ratikat toimivat isommilla kaupunkiseuduilla usein kohtuullisen esikaupunkimaisilla alueilla liityntävälineinä. Ranskassakin on näet huomattu, etteivät nopeat ratikat oikein sovi hyvin tiheästi rakennetuille alueilla ainakaan nopeaan liikenteeseen, vaan automaattimetro tai muu eristetty ratkaisu palvelee paremmin silloin kun katutila on kovinkin ruuhkainen.

Pienemmissä kaupungeissa, joissa etäisyydet ovat lyhyempiä ja ruuhkat lievempiä ratikat kyllä pärjäävät katutasossakin.

---------- Viesti lisätty kello 10:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:26 ----------

teme sanoi:
Jatkan suhteellisuudentajun levittämistä. Aloitetaan anekdootilta. Tulin viime sunnuntai-iltana kolmosella Bulevardilta Hakaniemeen. Matkalla seistiin ihan tuntuvia aikoja
1) Bulevardilla Annankadun valoissa
2) Manskulla Ruotsalaisen teatterin edessä jalankulkijavaloissa
3) Manskun ja Aleksin risteyksessä pysäkillä valoja odotellessa
4) Mikonkadun ja Kaivokadun risteyksessä
5) Unioninkadun ja Kaisaniemenkadun risteyksessä
6) Siltasaarenkadun ja Hakaniemenrannan risteyksessä.

Noista ehkä kaksi viimeistä on sellaista valoristeystä että voi vakavalla naamalla väittä että on jotain pakottavia liikenteellisiä syitä miksei niihin saa täysetuutta ihan ruuhkaliikenteessäkin, jostain Pääsiäissunnuntai-illasta puhumattakaan.

Minusta kannattaa huomioida, että noista valoista kohdissa 2-4 liikkuu aika paljon jalankulkijoita. Minusta jalankulku menee usein prioriteeteissä raitioliikenteen edelle, kun kävelijöitä on riittävästi.

Mikko Laaksonen · 11 Huhtikuu 2012

Petteri: Ranskan osalta ei kannata esittää täysin vääriä väitteitä. Pariisissa toki raitioteitä on vain kehämäisillä linjoilla esikaupungeissa, mutta Helsingin kokoluokan kaupunkiseuduilla, sekä Marseillessa että Lyonissa uusia raitioteitä on rakennettu myös keskusta-alueelle. Pariisin keskeisellä alueella raitiotielle ei ole merkittävää tarvetta, koska sinne on jo 1900-1940 rakennettu tiheä metroverkko, jonka pysäkkiväli ja liikennöintinopeus on samaa luokkaa kuin muiden Ranskan kaupunkien uuden raitiotien. Muutenkin Ranskassa raitioteitä on useissa kaupungeissa alueilla, jotka ovat tehokkaammin rakennettuja kuin Helsingin kantakaupunki, vaikkapa Strasbourgin keskeisellä kaupunkialueella.

Tietysti historiaan vaikuttaa se, että vain St Etiennen, Lille-Roubaix-Tourcoingin raitiotiet sekä tulkinnanvaraisesti osin Marseillen järjestelmää ovat vanhoja, lakkautusmuotia edeltäviä raitioteitä. Muut järjestelmät ovat 1980-2010-luvuilla kokonaan uudestaan rakennettuja nykyisellä asiantuntemuksella. Samalla on uskallettu järjestellä liikenne kokonaan uudestaan ja poistaa yksityisautoliikenteen etuudet. Ranskassa onkin koko seutujen tasolla saatu autoilun kulkumuoto-osuus vähenemään useissakin kaupungeissa.

Helsingin raitiotiet saadaan asialliseen kuntoon, jos osataan ja viitsitään. Se vaatii tietysti teknisiä muutoksia, linjastorakenteen muutoksia ja liikennejärjestelyiden muutoksia. Mutta sitä ei estä se, että sitä vastaan kehitetään kuvitteellisia keppihevosia. Sen sijaan sitä edistäisivät kummasti opintomatkat Saksaan, Itävaltaan, Sveitsiin ja Ranskaan.

sane · 11 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Minusta kannattaa huomioida, että noista valoista kohdissa 2-4 liikkuu aika paljon jalankulkijoita. Minusta jalankulku menee usein prioriteeteissä raitioliikenteen edelle, kun kävelijöitä on riittävästi.

Petteri, väitätkö todellakin, että ratikan kuuluu odotella jatkuvalla syötöllä tulevia jalankulkijoita, mutta jalankulkijat eivät voi väistää ehkä minuutin välein tulevaa ratikkaa?

petteri · 11 Huhtikuu 2012

sane sanoi:
Petteri, väitätkö todellakin, että ratikan kuuluu odotella jatkuvalla syötöllä tulevia jalankulkijoita, mutta jalankulkijat eivät voi väistää ehkä minuutin välein tulevaa ratikkaa?

Kyllä, toki tuo riippuu kävelijöiden määrästä. Mutta silloin kun jalankulkijoita on riittävästi, kuten vaikka Kaivokadulla tai osalla Mannerheimintiestä, muut liikennemuodot väistävät, myös ratikat. Liikennevalojen rytmitys pitää rakentaa tuollaisilla alueilla ensisijaisesti suosituimman liikkumismuodon eli sujuvan jalankulun ehdoilla.

Jykke · 11 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Toki voidaan ottaa mallia myös Ranskasta. Siellähän ratikat toimivat isommilla kaupunkiseuduilla usein kohtuullisen esikaupunkimaisilla alueilla liityntävälineinä. Ranskassakin on näet huomattu, etteivät nopeat ratikat oikein sovi hyvin tiheästi rakennetuille alueilla ainakaan nopeaan liikenteeseen, vaan automaattimetro tai muu eristetty ratkaisu palvelee paremmin silloin kun katutila on kovinkin ruuhkainen.

Vaikka Laaksonen jo vastasikin tähän väitteeseen, on se silti niin väärää tietoa täynnä, että pakko itsekin kommentoida.

Kuvailemasi kaltainen "liityntäratikka" löytyy käytännössä vain Pariisista ja sielläkin linja T3 on malliesimerkki siitä miten raitiotie rakennetaan katutilaan. Parhaimapana esimerkkinä voidaan pitää vaikkapa Ranskan toiseksi suurinta metropolialuetta Lyonia, jossa metrosta huolimatta on raitiovaunut tärkeä liikenneväline keskustassakin.

janihyvarinen · 11 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Toki voidaan ottaa mallia myös Ranskasta. Siellähän ratikat toimivat isommilla kaupunkiseuduilla usein kohtuullisen esikaupunkimaisilla alueilla liityntävälineinä. Ranskassakin on näet huomattu, etteivät nopeat ratikat oikein sovi hyvin tiheästi rakennetuille alueilla ainakaan nopeaan liikenteeseen, vaan automaattimetro tai muu eristetty ratkaisu palvelee paremmin silloin kun katutila on kovinkin ruuhkainen.

Pienemmissä kaupungeissa, joissa etäisyydet ovat lyhyempiä ja ruuhkat lievempiä ratikat kyllä pärjäävät katutasossakin.

Tätä lukiessa tuli ensimmäisenä mieleen, että oletkohan Petteri koskaan käynyt Ranskassa...

Sitten tajusin, että näin tätä on tulkittava:

"isommat kaupunkiseudut" = Pariisi
"pienemmät kaupungit" = kaikki muut kuin Pariisi

Tässä kategorisoinnissa Helsinki sijoittuu luontevasti luokkaan "pienemmät kaupungit", mikä tarkoittaa että Helsingin joukkoliikenne hoituisi kyllä maantasaisilla ratikoillakin ilman suuria ongelmia. (Nykyinen kuormitus metroonhan on saatu vain siten, että sitä käytetään suppilona johon ohjataan syöttöyhteyksin kaikki joukkoliikenne laajalta alueelta.)

Metroja on Ranskassa toki muitakin kuin Pariisissa. Ne vaan eivät ole yhtä raskaita järjestelmiä kuin Pariisin metro, saati sitten yliraskas Helsingin metro. Perinteikkäimmät metrot ovat Lyonissa ja Marseillessa, kumpikin ajalta ennen uutta raitiotiekautta. Mutta kummassakin on myös moderneja raitioteitä eikä voi väittää että ne olisivat esikaupunkien liityntälinjoja. Varsinkin Lyonissa on erityisen monipuolinen valikoiman kaikenlaisia liikennemuotoja käytössä. Lillessä on automaattinen VAL-metro (aloitti vuonna 1983 eli ennen raitioteiden toista tulemista) mutta myös modernisoitu vanha raitiotie, joka johtaa radiaalisesti rautatieasemalta esikaupunkeihin. Siis eri asia kuin Pariisin orbitaaliratikat. Rennesissä on VAL-metro, mutta siellä oli kova vääntö tehdäänkö VAL vai raitiotie, ja VAL voitti täpärästi poliittisella päätöksellä. Raitiotietä ei Rennesissä ole, mikä tarkoittaa että kaupunki on nykyranskalaisittain kummajainen kokoluokassaan. Ja Toulousessa on sekä VAL että raitiotie.

Yleissääntönä näyttäisi lähes kaikkialla Ranskassa olevan että raitiotie on pääsääntöisesti radiaalinen yhteys keskustasta esikaupunkeihin, ja siten että keskustassa kenties tehdään joku mutka, jolla saadaan parempi kattavuus ja vaihtoyhteyksiä muille linjoille. Myös metrot ovat vastaavia radiaaliyhteyksiä, joilla niilläkin pääsee keskustaan. Kaupungeissa joissa on molemmat, ne yleensä palvelevat samalla radiaaliyhteysperiaatteella siten että metro on raskaamman liikennekysynnän korridorissa ja raitiotie kevyemmän liikennekysynnän korridorissa. Pariisin ulkopuolella vain Lyonissa raitiotie lievästi välttelee selvästi suurinta osaa ydinkeskustasta, mutta sielläkin sentään liippaa päärautatieaseman (Lyon-Perrache) kylkeä eli en väittäisi sitäkään esikaupunkien liityntälinjaksi.

Ainoa merkittävin poikkeus joka on linjassa hypoteesisi kanssa on Pariisi, jossa metrolinjat todellakin ovat radiaalisia ja raitiotiet orbitaalisia tai muutoin esikaupunkeihin rajoittuneita vähäisemmän kysynnän linjoja (tai liityntäyhteyksiä, jos niin halutaan hahmottaa). Pariisi on sui generis. Siitä ei voi suoraan yleistää sääntöä sillä tavoin kuin teit. Olisi valheellista tämän perusteella väittää että olisi huomattu että "automaattimetro tai muu eristetty ratkaisu palvelee paremmin silloin kun katutila on kovinkin ruuhkainen". Pariisin metrolinjat olivat olemassa pääosin jo sata vuotta sitten. Nykyisin Pariisissa toki tehdään automaattimetroa, mutta automatiikalla ei ole mitään tekemistä sen kanssa mahtuuko ratikka ruuhkaiselle kadulle vai ei. Lillenkin automaattimetro on ajalta ennen kuin ratikat palasivat muotiin, joten sitä on vaikea pitää edustavana esimerkkinä. Ja päinvastoin kuin väität: Pariisissa siellä missä nyt kulkee T3-ratikka oli aikaisemmin autoruuhka. Tilaa otettiin autoilta ja annettiin raitiotielle. Jos väitteesi pitäisi paikkansa niin sitten T3-ratikka olisi ollut mahdottomuus, ja eihän se ollut kun tehtiin vaan.

Vaikuttaisi siltä että Petterillä on tässä ollut a priori -näkemys siitä miten asioiden pitäisi olla ja sitten esimerkki vain on raapaistu kokoon Ranskasta ilman että mukana olisi ollut ymmärrystä siitä, miten asiat siellä ovat oikeasti kehittyneet ja mitkä asiat ovat vaikuttaneet mihinkin.

Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Liitetiedostot