Samaa mieltä. Tässä toistuu asetelma, joka on koko ajan HSL-alueen joukkoliikenteeseen liittyvässä politiikassa. Kun on joku pieni ongelma, joka korjaamalla saataisiin pienellä rahalla näkyviä parannuksia, se ei käy, vaan ongelmia aletaan käyttää keppihevosena paljon kalliimpiin ja raskaampiin ratkaisuihin. Suuret hankkeet kiinnostavat valta- ja velipiirejä enemmän kuin tavalliset arkiset parannukset, joista ei saa monumenttia omaan CV:hen.
Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Mulla on tähän se kahdeksan nollan sääntö, mikään ei kiinnosta ketään jos ei se maksa vähintään sataa miljoonaa. Ehdotan että paukutetaan sitä Raitioliikenteen kehittämisselvityksen loppusummaa kaikkine korjauksine, laajennuksieneen ja muineen, joka taisi olla 140 miljoonaa, ja kutsutaan sitä pintametroksi.
Berliinissä on /osa/ nopeammasta joukkoliikenteestä tunneloitu.
Ratikoilla on kuitenkin olemassa M-linjansa ihan syystä. Ne ovat linjoja, jotka on tarkoitettu jopa päästä päähän matkustettaviksi. Useimmat niistä yhdistävät keskustamaisempia alueita alueisiin, joilla ei ole mitään S- tai U-bahn -yhteyttä, tai joilta kyseinen yhteys on kiertävän reitin takia kohtuuttoman hidas.
Etenkin linjoja M4 ja M5 käytetään aivan samaan tarkoitukseen kuin metroja ja S-Bahneja, linjoja M6 ja M8 /lähes/ samaan tarkoitukseen. M1 ja M2 on mulle jokseenkin tuntemattomia, joten en ota niihin kantaa.
Berliini kuitenkin jakaantuu kolmeen alueeseen: U-Bahnilla palveltuun, S-Bahnilla palveltuun ja ratikalla palveltuun. Katso Berliinin raskasraidejoukkoliikennekarttaa, niin huomaat koillisosassa olevan aukon. Sielläkin, 10-20 km päässä keskustasta, kuitenkin asuu ihmisiä. Ja on niitä ratikoita, joilla ne ihmiset pääsevät keskustaan.
Hirveän nopeita nuo linjat eivät ole, mutta ovat niiden keskinopeudet silti eritasottomuudesta huolimatta Helsinkiä parempia. M4:n keskinopeus on 19 km/h, M5:n 18,4 km/h ja M6:n 19 km/h. Ja noilla kaikilla vieläpä on Alexandeplatzin jälkeen hidas häntä, joka ei oikeastaan liity muuhun osaan linjasta.
Toinen kaupunki, jonka ratikkaliikenteen tunnen, on Brandenburgin osavaltion pääkaupunki Potsdam, jossa ei myöskään ole ratikoilla eritasoja, mutta silti tullaan hyvin toimeen.
Braunschweigissa olen katsellut ratikoita ihan keskusta-alueella. Siellä ainakaan en havainnut eritasoja. Enkä myöskään Erfurtissa, eikä niitä osunut silmiin niilläkään linjoilla, joilla olen huristellut Würzburgissa. Bremenissä tuttua on lähinnä keskustan alue ja lentokentälle vievä linja, jonka reitin olen pari kertaa kentältä junalle tai toisinpäin käveleskellyt. Leipzig ja Dresden... En ainakaan huomannut, mutta vähänpä olen kulkenut.
Ylipäätään väite, että Saksassa olisi kaupunkien tieverkoissa paljon (lainkaan) eritasoja on mulle vähän outo ja vieras. Siellä kuitenkin on kaupungistuttu niin paljon aikaisemmin kuin Suomessa, että siltarakentaminen on ollut täkäläistä kalliimpaa. Ehkä Saksassa on ratikkaverkkoja, joissa eritasoja on, mutta koko Saksan malliksi niitä ei todellakaan sovi yleistää.
Tärkeää on, että Saksassa ratikoista ei ajatella "yyh, hidas!" niin kuin Helsingissä.
Hyvä idea. Minusta mallia tuollaiselle verkolle voisi ottaa vaikka Porton metrosta, joka on vilkkaimmilla alueilla, tunneloitu (yhteensä 8 km tunnelia) ja sillä on myös maatasossa eristettyjä osia, mutta kulkee sitten rauhallisilla alueilla hyvinkin pikaratikkamaisesti.
http://en.wikipedia.org/wiki/Porto_Metro
Tämäntyylinen järjestelmä tarvittaisiin Helsingin seudullekin täydentämään metroa, paikallisjunia ja katuratikoita. Helsingin seudulla on nykyään paljon alueita, jotka eivät vielä ole raideliikenteen piirissä, mutta joissa junalle tai metrolle ei riitä kysyntää. Nopealla raitiotiejärjestelmällä tai kevytmetrolla ihan miten sitä halutaan kutsua voidaan nopeasti kulkevalla raideliikenteellä tavoittaa uusia alueita.
Nykyisen katuratikkajärjestelmän jättäisin keskeisiltä osilta aika lailla nykyiseksi vaakasuoraksi hissiksi, toki pieniä pidennyksiä voidaan tehdä, jos kapasiteetti antaa myöten.
---------- Viesti lisätty kello 13:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:18 ----------
Kuinka tiheästi asuttu on Berliinin koillisosa on? Aika suuri osa Berliinistähän on hyvin tiheää kivitalokaupunkia, mutta onko koillisosa erilainen alue?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tästä linkistä löytyy joukkoliikennekartta Pariisista vuodelta 1903: http://www.discusmedia.com/authors.php?id=24939. Ensimmäsen metrolinjan käyttöönotosta oli kulunut 3 vuotta.
Kuten Mikko Laaksonen aiemmin kirjoitti, Pariisi ei ole suunniteltu metrolle eikä ratikoille, vaan jalankulkuun. Raitiotiet on kuitenkin perustettu jo 1855. Kun metro päätettiin tehdä, raitioliikennettä oli pyöritetty lähes puoli vuosisataa pääasiassa hevosvetoisena Pariisin ahtailla kaduilla. Ja hyvin tiheällä verkolla.
Metro ei kuitenkaan ollut sitä, mitä nykyään metrolla ymmärretään, varsinkaan Helsingissä. Pariisin metro oli kadunpinnan alapuolelle laitettu raitiotie. Aluksi liikenne hoidettiin 2–3 kasiakselisen vaunun junilla, jotka olivat samankokoisia kuin raitiovaunut maanpinnalla. Ratkaisulla haettiin vain tilaa, jota katutasossa käyttivät jalankulkijat ja hevosajurit.
Ei silloin ollut liikennevaloja eikä 40–50 -metrisiä matalalattiavaunuja. Jos olisi, katutasolle olisi voitu tehdä tehokkaampi raitiotie kuin tehtiin kadunpinnan alle. Ja katu olisi ollut tehokkaammassa käytössä kuin maanalaisen raitiotien kanssa. Sen aikaisissa oloissa maanalainen raitiotie nimeltä Le Métropolitain oli parasta mitä saatiin, ja varakas kaupunki siirsi raitiotiensä maan alle vähemmässä kuin 40 vuodessa.
Mutta kun on ensimmäisten joukossa liikkeellä, ei voi saada hyödyksi sitä kehitystä, joka tapahtuu myöhemmin. Pariisin metron pysyvä ongelma on alhainen kapasiteetti. Metroista ryhdyttiin muissa kaupungeissa tekemään isompia vasta silloin, kun Pariisn metroverkko oli lähes rakennettu, eli 1930-luvulla. Toisaalta RER-junat ovatkin sitten todella tehokkaita 2-kerroksisen kalustonsa ansiosta.
Mutta Helsingin raitioliikenteen nopeuttamiseen ei Pariisista voi mallia hakea. Pariisi oli jo 100 vuotta sitten Helsingin seutua isompi, eikä nykyään tarvitse enää rajoittua 1800-luvun lopun teknologian rajoituksiin.
Antero
Eikä maksanut kuin 3 500 miljoonaa euroa. Jos tekee kymmenitttäin maanalaisia asemia, jotta saa kattavan palvelun, niin siinä käy noin.
Ei toki Porton metro halpa ratkaisu ole. Mutta halvalla ei saa hyvää. Joukkoliikenteessä pitää tehdä valintoja. Minusta Helsinkiin tarvitaan kunnon pikaratikkaverkko, ei lisää matalevia katuratikoita. Eikä noin laajaa verkkoa tarvitse hetkessä rakentaa. Samantyylisen ratkaisun tekeminen Helsingissä lienee myös halvempaa kuin Portossa, kun Helsingissä on jo metro- ja lähijunaverkko, joka jo nyt kulkee alueilla, joilla Porton metron rakentaminen on tullut kalleimmaksi.
Viimeksi muokattu:
Tuo nyt on puhdas arvovalinta: pitääkö kaupunkia hajauttaa vai tiivistää? Nopean liikenteen suosiminen on puhtaasti kaupungin ulkopuolella asuvia ja työskenteleviä varten, eli yhteiskuntarakennetta hajauttavaa. Hidas liikenne puolestaan suosii kaupungissa asuvia ja työskenteleviä, joka tiivistää yhteiskuntarakennetta.
Vaikka kadulla oleva sekaliikenne on luonteenomaisesti hidasta, se voi silti olla nopeampaa kuin mitä Helsingissä on totuttu. Eikä se vaadi mullistavia muutoksia, paitsi nyt ehkä virkamieskoneistossa.
Ja onhan sille nopealle liikenteelle sijansa: kunhan hidas paikallisliikenne on plakkarissa. Ja silloinkin pienimuotoisesti esimerkiksi pikabussein. Tai autoin.
Vaikka kadulla oleva sekaliikenne on luonteenomaisesti hidasta, se voi silti olla nopeampaa kuin mitä Helsingissä on totuttu. Eikä se vaadi mullistavia muutoksia, paitsi nyt ehkä virkamieskoneistossa.
Ja onhan sille nopealle liikenteelle sijansa: kunhan hidas paikallisliikenne on plakkarissa. Ja silloinkin pienimuotoisesti esimerkiksi pikabussein. Tai autoin.
Voi olla, että olen aika yksinkertainen, kun en millään ymmärrä, miksi joukkoliikenteen pitäisi olla hidasta ja mitä etuja joukkoliikenteen hitaudesta syntyy.
Kaupungin tiiviyden edut kyllä ymmärrän. Mutta eihän nykyään haluta aidosti tiivistä kaupunkia. Ei todellakaan. Jos halutaan tiivistää kaupunkia, siihen voidaan esimerkiksi pyrkiä lisäämään rakennusoikeutta joka puolelle, täyttämällä merta laajasti ja kuivaamalla epämääräiset haisevat rapakot, joissa ei asustele kuin siivekkäitä, kuten esimerkiksi vaikka Laajalahti ja Vanhakaupunginlahti. Mutta esimerkiksi Lauttasaaren, Oulunkylän Tapanilan tai Tapiolan rakennusoikeuksien voimakas lisääminen saa heti NIMBYt liikkeelle. Jostain käsittämättömästä syystä suojelualueita pitää olla keskellä kaupunkia, niinkuin linnuilla ei olisi siipiä ja merentäytötkään eivät ole suosiossa. Edes kauas Östersundomin korpeen ei muka sopi rakentaa kunnon kaupunkia, vaan sielläkin pitää kaupunkirakennetta pirstaloittaa muka "luonnonsuojelun" nimissä.
Nykyään aitoa halua tiivistää kaupunkia ei minusta vaan ole. Se on arvovalinta, jos mikä. Kun asutus leviää, tarvitaan siis nopeaa joukkoliikennettä, jotta joukkoliikenne pysyisi houkuttelevana vaihtoehtona.
Toivottavasti tämä oli sarkasmia ja vitsivitsi kuten entisen eduskunta-avustajan blogi.
Ja keskinopeuskin peräti 28km/h. Toi on noin 10-20% nopeampi kuin pikaratikka, hinta noin viisikertainen. Jos nyt oikein optimistiksi heittäydyn, niin rahaa voisi olla ehkä 50M€ vuodessa. Sillä rakentaa kilometrin Porton metroa, tai noin seitsämän kilometriä pikaratikkaa. Haluatko sä että tuo valmistuu sinun elinaikanasi?
Mitä kaupunkirakenteen tiivistämiseen tulee, niin meillä on semmoinen suurin piirtein Turun kaupungin verran rakennusoikeutta odottamassa että motareja lähempänä kaupunkia korvataan kaduilla. Ja niiden keskellä on tietenkin kiskot.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Teme ja Petteri, määritelkää toisillenne, mitä se pikaratikka tarkoittaa käyttämällä esim. tätä: http://jlf.fi/f17/6169-nykyaikainen-raitiotie-kategorioita/#post121358 Todennäköisesti puhutte ihan eri asioista, kun Petterille pikaratikka on ymmärtääkseni vain tuollainen amerikkalaistyyppinen ja Temelle taas käy saksalaistyyppinenkin.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ei se kyllä tainnut Kanjo-suunnitelmaakaan auttaa.
Joo. Se mikä minulle käy tosin riippuu etäisyyksistä. Kovin paljon Jokerin takana ei minusta edes ole ilman mittavaa lisärakentamista kiinnostavia ratikkamantuja, sitäpaitsi semmoisessa autolähiössä on tilaa niin ruhtinaallisesti että bussitkin liikkuu ihan hyvin. Östersundom on sitten ihan oma juttunsa.