Histan suunnittelu ja joukkoliikenneyhteydet

Matkustaisit Petteri edes Suomessa katselemassa liikennepaikkoja maaseudulla. Mutta mieluummin sen verran ulkomaille, että näkisit, miten on järjestetty moottorivaunuilla ajettavan paikallisjunaliikenteen liikennepaikat. Lähimmät löytyvät Ruotsista, Skånen alue on hyvä. Wallander-dekkarifilmeistäkin löytyy muutama viehättävä näkymä Ystadista ja sen asemasta sekä siitä, miten se liittyy ympäröivään kaupunkiin. En tarkoita satamaa ja tavararatapihaa, vaan henkilöliikenteen asemaa laitureineen sekä ratalinjan kulkua erityisesti asemasta länteen. Ei radan tarvitse olla eritasoon tehty metrorata, kuten Martinlaakson rata tai itämetro, kun radalla ei ajeta metroliikennettä.

Enemmän esimerkkejä löytyy Saksasta, Ranskasta, Sveitsistä jne. Saksasta vaikkapa Waldkirch Freiburgin läheltä. Kylä vastaa aika lailla sitä, mitä Histassa voisi olla. Kun menet paikan päälle, näet myös sen, miten asema/pysäkki liittyy ympäröivään rakenteeseen. Ei amerikkalaisten harrastajien junavideot vakuuta. Eikä monivaunuinen veturijuna ole moottorivaunu.

Ajatuksesi duoratikkaliikenteestä on oikein hyvä. Se, mikä käy duoratikalle, käy myös muille moottorivaunuille, vaikka ne ovat puoli metriä leveämmät. Duoratikka taipuu jyrkkiin mutkiin ja mäkiin, sitä ei Sm5 tai vastaava tee. Mutta kun on kyse täysin uudesta alueesta, ei sitä rataa tarvitse sinne vääntää kadunkulmien mukaan. Eikä Hista-suunitelmassa ole väännetykään. Se on sijoitettu sinne niin, että pysäkiksi ei tarvita kuin laituri, aivan kuten ratikalle.

Eihän meillä Suomessa ole muuta ongelmaa, kuin tämä erityisolosuhde, että junaradat suunnitellaan aina Pendolinoille ja muu raideliikenne on Helsingin metro. Ja muulla tavalla ei sitten rautatietä voikaan tehdä. Tästä syystä on tyrmätty mm. henkilöjunaliikenne Keravalta Nikkilään, vaikka on valmis sähköistetty rata. Pääkatuja, joilla on jatkuva autoliikenne, nopeus 60 km/h, voidaan kyllä tehdä mihin vain ja panna ihmiset kävelemään yli. Mutta sähkömoottorijunaa ei voi laittaa ajamaan kolmasti tunnissa, ellei tehdä alikulkuja, hissejä, liukuportaita ja siltoja, jotta voi kävellä laiturille radan toiselle puolelle 3 metrin matkan.

Antero

Antero Alku sanoi:

Eihän meillä Suomessa ole muuta ongelmaa, kuin tämä erityisolosuhde, että junaradat suunnitellaan aina Pendolinoille ja muu raideliikenne on Helsingin metro. Ja muulla tavalla ei sitten rautatietä voikaan tehdä. Tästä syystä on tyrmätty mm. henkilöjunaliikenne Keravalta Nikkilään, vaikka on valmis sähköistetty rata. Pääkatuja, joilla on jatkuva autoliikenne, nopeus 60 km/h, voidaan kyllä tehdä mihin vain ja panna ihmiset kävelemään yli. Mutta sähkömoottorijunaa ei voi laittaa ajamaan kolmasti tunnissa, ellei tehdä alikulkuja, hissejä, liukuportaita ja siltoja, jotta voi kävellä laiturille radan toiselle puolelle 3 metrin matkan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Suomessa on yhtenä erityisolosuhteena 25 kV sähköistys. Se on erittäin tappavaa ja vaatii enemmän eristystä kuin tasavirta.

petteri sanoi:

Suomessa on yhtenä erityisolosuhteena 25 kV sähköistys. Se on erittäin tappavaa ja vaatii enemmän eristystä kuin tasavirta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen ehkä nukkunut sähköopin tunneilla, mutta ymmärtääkseni jännitteen tasaisuudella ei ole asiassa merkitystä. Maailmalla vain tuppaa tasavirtaratkaisut rautateillä olemaan alemmilla jännitteillä. Toki suojaetäisyydet pitää mitoittaa vaihtosähkössä huippujännitteen mukaan, joka on jonkin verran tehollista jännitettä suurempi, 25 kV järjestelmässä luokkaa 33 kV.

petteri sanoi:

Suomessa on yhtenä erityisolosuhteena 25 kV sähköistys. Se on erittäin tappavaa ja vaatii enemmän eristystä kuin tasavirta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siellähän se 25 kV on koko ajan Nikkilänkin asemalla. Olin siellä viikko sitten Sm5-junan kanssa, enkä kuollut sähköiskuun, vaikka poistuin junasta ja nousin junaan Nikkilän asemalaiturilta. Jos Tlajunen nukkui sähköopin tunnilla, niin minäkin varmaan nukuin junassa ja näin vain unta siitä, että juna meni Nikkilään ja kävelin siitä hengissä ulos ja sisään. Vai olikohan tässä se sarjakuvaefekti, jossa heppu kävelee jyrkänteen reunan yli ja kaikki on hyvin, kunnes joku kertoo, että olet mennyt reunan ohi. Vasta sitten heppu tipahtaa. Minä kun en tiennyt, että kuolen Nikkilässä sähköiskuun, niin selvisinkin retkestä hengissä. Sovitaan siis, ettei kerrota tästä lähiliikenteen käyttäjille, etteivät ne kuole joukolla Helsingin asemallakin, kun sielläkin on 25 kV:n sähköjohtoja.

Antero

Olisikohan paikallaan nyt erilaisten lukujen heittelemisen sijasta pohtia sitä, mitä Hista oikeasti tarvitsee. Sitten kun siitä vallitsee jonkinlainen yhteisymmärrys, voi etsiä hintahaarukkaakin.

Minä näkisin asian niin, että Espoon tulee nyt ottaa lusikka kauniiseen käteen ja päättää, haluaako se Histan ratayhteyksineen vai eikö se halua Histaa ollenkaan. Päätöksenteon tueksi olisi syytä tehdä alustava yleissuunnitelma siitä radasta muutamin reunaehdoin.

Yksi reunaehto on minusta se, että liikenne hoidetaan vaihdotta Helsinkiin asti. Jätetään siis laskuista se, että ajettaisiin raitiolinjaa Histasta esim. Espoon keskukseen. Duoraitiotie on kyllä houkutteleva, mutta siinä on sen verran monta vastamäkeä ylitettävänä, noin kuvaannollisesti, että espoolaisten näkökulmasta antaisin kyllä muiden hoitaa ne vastamäet ja jättäisin duon pois kuvioista. Loogisinta ja helpointa liikenteen hoito olisi jatkamalla E-junaa Espoon keskuksesta Histaan. Tietysti se merkitsee samalla sitä, että Kauklahden palvleu heikkenee. E:hän jatkettiin sinne pari vuotta sitten. No, ehkä Kauklahteen voisi lisätä Kirkkonummen junien pysähdyksiä?

Toinen tähän liittyvä asia on tietenkin se, että Espoon keskukseen asti on suunniteltu kaupunkirataa ja siis lisäraiteita. Voinee ajatella niinkin, että nykyisen E-junan vuoroväli tihenee ja puolet vuoroista haarautuu Espoon jälkeen Histaan, puolet Kauklahteen. Mutta riittääkö kapasiteetti Leppävaaran eteläpuolella?

Jos siitä lähdetään, että E-junalla pääsee Histaan, niin sitten pitää miettiä, millaisen radan tuo tarvitsee. Koska ELSA on jo kaavassa, niin radan maastokäytävä on valmiina olemassa ja sitä on syytä käyttää. Käytävä lienee suunniteltu niin, että kaarteet ja kallistukset on mahdollista tehdä ns. suurnopeusratana. No, E-juna ei sitä suurnopeutta tarvitse, mutta kun maastokäytävä jo on olemassa, niin ei taida tulla kovin suurta kustannusetua siitä, että rakennetaan vaikkapa max 80 km/h rataa. Siispä rataosuus Espoon keskuksesta Turunväylän varteen on kaiketi järkevintä toteuttaa nopeana, osana joskus tulevaa ELSAa.

En myöskään pidä realistisena sitä, että Espoo-Turtsa-radalla olisi tasoristeyksiä. Ei pääkaupunkiseudulle rakenneta uutta rautatietä tasoristeyksin, ellei sitten huippunopeus pidetä todella alhaisena ja noin pitkällä radalla se ehtii vaikuttaa jo liikaa matkanopeuteen.

Siis välillä Espoon keskus - Turunväylä lähtisin tekemään yksiraiteista sähköistettyä rautatietä, jonka suurin sallittu ajonopeus on tarpeettoman korkea ja jolla ei ole tasoristeyksiä. Ali- ja ylikuluista tulee kyllä lisää hintaa ja niiden kohdalla voinee katsoa, mitä ovat aivan välttämättömiä ja mitkä voisi jättää ensi vaiheessa tekemättä kokonaan. Samoin täytyy tietysti miettiä, onko järkevää tehdä ali/ylikulut kaksoisraidetta silmälläpitäen vai tehdäänko vain yhdelle raiteelle ja rakennetaan myöhemmin lisää.

Mutta mielenkiintoiseksi asia muuttuu varsinaisesti vasta sitten, kun tullaan itse Histaan. Sinne Turtsan varteen junaa ei tietenkään kannata jättää, vaan kaavoittaa Hista siten, että alueen keskellä on leveä bulevardityyppinen katu, jolla myös rautatie kulkee. Ja tässä on villakoiran ydin. Voimme tehdä

a) Cut&coverina maanalaisen rautatien, joka on kallis ja jolle hinnan puolesta tuskin saadaan enempää kuin yksi asema. Cut&cover-asema kuitenkin olisi suht lähellä maanpintaa, joten siirtyminen asemalle ei kestä yhtä tolkuttoman kauan kuin metroasemalle Helsingissä. Radan kaupunkikuvallinen estevaikutus on nolla.

b) Ilmaratana Martsarin tapaan. Kallis tämäkin, mutta huomattavasti maanalaista halvempi. Asemia olisi varaa tehdä enemmän kuin yksi, muttei ehkä kuitenkaan kahta enempää. Siirtyminen asemalle hiukan hitaampaa kuin cut&coverissa. Radan kaupunkikuvallinen vaikutus varsinkin kun alue on pientalovaltainen ja sitä halkoisi massiivinen rautatie ilmassa, on kuitenkin aikamoinen. En lähtisi tekemään.

c) Duoraitiotie. Bulevardi voisi olla Munkkiniemen puistotien tyyppinen, jolloin E-juna koostuisi raitiovaunuista, joiden pysäkkiväli voisi olla esim. 700 metriä ja pysäkkejä olisi sitten alueen koon mukaan tarpeellinen määrä. Eristämättömän radan rakentaminen on edullista ja estevaikutus on lähellä nollaa, kun rata on osa katutilaa. Mutta kuten sanottu, minusta duo ei ole realistinen, kun Espoossa tuskin on halua lähteä tappelemaan Suomeen ensimmäistä duoratkaisua, jonka vielä pitäisi hoitaa sitten myös koko E-junan nykyinen liikenne.

d) Mutta mitä mieltä olisitte tällaisesta vähän epäkonventionaalisesta yhdistelmästä, jossa tämän leveän bulevardin keskelle jäävä viheralue kaavoitetaan rautatiealueeksi? Tehdään se yksiraiteinen rata virallisesti junaratana, jolloin kaluston ei tarvitse olla esim. leveyden ja pituuden puolesta katukelpoista. Sallitaan tasoristeykset, jotka varustetaan asiaankuuluvilla puomeilla ja varoituskelloilla. Eristetään rata korkeintaan pensasaidoin, jos halutaan, jolloin estevaikutus ei ole raitiotietä kummempi. Ja säädetään tälle loppupätkälle 50 km/h nopeusrajoitus. Kun se koskee vain viimeistä 2-3 km matkaa, jolla pysäkkejä muutenkin on tiuhaan, ehkä 700 metrin välein, niin nopeusrajoituksen merkitys kokonaismatka-aikaan on aika lailla olematon. Käsittääkseni Sm5 ei tuollaisilla nopeuksilla eroa raitiovaunusta mitä tulee hidastuvuuteen tai kiihtyvyyteen. Hitaasti kulkeva Sm5 ei siis olisi sen kummempi turvallisuusriski kuin raitiovaunukaan. Mieleen tulee lähinnä kaksi asiaa: näkeekö Sm5:n ohjaamosta riittävän hyvin joka suuntaan ja olisiko junan suurjännite todellinen ongelma tällaisen leveän bulevardin keskellä?

Tuossa d-vaihtoehdossa tämä loppupätkä ei tietenkään ole osa tulevaa ELSAa, vaan ELSA kulkee siellä Turtsan reunassa sitten kun sen rakentamisen aika on. D-vaihtoehdon toteuttaminen yksiraiteisena neitseelliseen maastoon on myös hyvin edullista, väitän max 4 Me / km.

D-vaihtoehdon estevaikutus on minimi, mutta tietysti pitkät ja korkeat pysäkkilaiturit ovat katutilassa vähän hurjia. Ei ne kuitenkaan välttämättä mitään älyttömiä rumistuksia ole, tässä esim. korkea pysäkkilaituri San Franciscon 3rd Streetin keskellä: http://world.nycsubway.org/perl/show?56702

Ja kuka maksaa? Minä sanoisin näin, että Espoon kannattaisi nyt omilla rahoillaan teettää se alustava yleissuunnitelma. Sitten kun on luotettavaa kättä pitempää, neuvotellaan ministeriön kanssa valtionosuuksista. Centistä Turtsalle asti uskon, että valtio kyllä kustantaa tulevasta ELSAsta huomattavan osan, paljon suuremman %-osuuden kuin länsimetrosta. Sen sijaan erillispätkä Histan sisällä on kyllä Espoon asia ihan kuten kadut ja vesijohdotkin, niin että sen 4 Me/km Espoo saa minusta maksaa ihan itse.

Tuo 25 kV lienee lähinnä varomattomia autoilijoita koskeva ongelma, kun on niitä lankoja vedelty alas ratikkaverkostakin. Raskaampaa liikennettä varten eritasoristeys varmaankin olisi tarpeen, mutta kevyemmän autoliikenteen suojeluun riittäisi varmaan jonkinlainen "turvakaari" (riittävän tukevaa tekoa ja näkyvä korkeusrajoitusmerkki).

tlajunen sanoi:

Olen ehkä nukkunut sähköopin tunneilla, mutta ymmärtääkseni jännitteen tasaisuudella ei ole asiassa merkitystä. Maailmalla vain tuppaa tasavirtaratkaisut rautateillä olemaan alemmilla jännitteillä. Toki suojaetäisyydet pitää mitoittaa vaihtosähkössä huippujännitteen mukaan, joka on jonkin verran tehollista jännitettä suurempi, 25 kV järjestelmässä luokkaa 33 kV.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkä sinun kannattaisi kerrata sähköoppia. Rautateillä käytettävä 25 kV vaihtojännite tappaa ihmisen lähes aina ensi kosketuksesta hyvin nopeasti ja vaatii ison suojaetäisyyden johtimista. 600V tasavirta, jota käytetään raitiolinjoilla ja metrossa ei ole yhtä vaarallista. Toki jos suuri tasavirta menee ihmisestä läpi vähän aikaa ihminen paistuu ja sydän voi pysähtyä sähköiskusta, mutta hipaisu tasavirtajohtoon ei ole tappava, vaan virtaa pitää mennä paljon läpi. (Kun sydän pysähtyy se yleensä käynnistyy luonnollisesti pian uudestaan.)

380V/220V vaihtovirtakin on käytännössä paljon 600 V tasavirtaa vaarallisempi kun ihminen usein tarrautuu kouristusten vuoksi johtoon ja sydämeen tulee kammiovärinä, joka estää sydämen normaalin toiminnan ja vaatii nopeaa ensiapua.

Harri Turunen sanoi:

Tuo 25 kV lienee lähinnä varomattomia autoilijoita koskeva ongelma, kun on niitä lankoja vedelty alas ratikkaverkostakin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Karlsruhessa on tehty yksi katurataosuus Saksan rautateiden 15 kV:n jännittellä. Se on turvaetäisyyksiltään ja rakennettavuudeltaan käytännössä sama asia kuin 25 kV. Siellä se on ollut vissiin 10 vuotta nyt. Näyttää ihan samalta kuin katutilassa kulkevat raitiotiet muuallakin Saksassa. Siellähän on yleistä, että ajojohdot ovat kannatinlangallisia ja kiristettyjä ja siten junaradan sähköistyksen näköisiä.

Sanoivat Karlsruhessa tästä, että ensin laskivat, että ei sen pitäisi olla sen kummempi juttu kuin 750 voltin sähköistys. Ja sitten päättivät kokeilla, kun säästyivät 750 voltin syöttäaseman tekemiseltä.

Antero

Antero Alku sanoi:

Karlsruhessa on tehty yksi katurataosuus Saksan rautateiden 15 kV:n jännittellä. Se on turvaetäisyyksiltään ja rakennettavuudeltaan käytännössä sama asia kuin 25 kV. Siellä se on ollut vissiin 10 vuotta nyt. Näyttää ihan samalta kuin katutilassa kulkevat raitiotiet muuallakin Saksassa. Siellähän on yleistä, että ajojohdot ovat kannatinlangallisia ja kiristettyjä ja siten junaradan sähköistyksen näköisiä.

Klikkaa laajentaaksesi...

No tämäpä oli tervetullut tieto! Sitä mä mietin tuossa Histan "katurautatietä" miettiessäni, että onkohan se 25 kV isokin ongelma, jos rata kuitenkin sijoittuu leveän bulevardin keskelle puistomaiselle osuudelle, mutta tasoristeyksiä olisi melko runsaasti. No, ilmeisesti ei ole ja hyvä niin.

339-DF sanoi:

Loogisinta ja helpointa liikenteen hoito olisi jatkamalla E-junaa Espoon keskuksesta Histaan. Tietysti se merkitsee samalla sitä, että Kauklahden palvleu heikkenee. E:hän jatkettiin sinne pari vuotta sitten. No, ehkä Kauklahteen voisi lisätä Kirkkonummen junien pysähdyksiä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kauklahdessa pysähtyy jo nyt kaikki Kirkkonummen junat*, joten lisäpysähdys Kauklahdessa tarkoittaisi lisäjunia. No, niitä kyllä vielä mahtuu, mutta onko se tarpeen ja saadaanko järkevä rytmitys. Rytmityksen kannalta ongelmallinen on se, että S/U/E-tyypin junat pysähtyvät Leppävaaran ja Kauklahden välillä kaikilla asemilla, mutta Turun junat vain Espoossa**. Tällöin Turun juna tarvitsee ympärilleen tilaa, yli 4 pysähtelevää junaa tunnissa taitaa olla maksimi, mikäli halutaan pitää yhteisellä osuudella vuorovälit tasaisina ja turkulainen vauhdissa.


* En laskenut tähän mukaan Y-junaa, sillä sen rooli ei ole pysähdellä tuolla seudulla muutoinkaan, eikä sen vuorotarjonta ole kummoinen.

** Tässä on yksi syy, miksi Turun junat pysähtyvät Espoossa eikä Leppävaarassa, kuten on joskus ehdoteltu. Jos ne ajaisivat pysähtymättä Leppävaarasta Kirkkonummelle, tarvitsisivat ne vielä enemmän tilaa ympärilleen. Nyt Espoon pysähdys jonkin verran vähentää tilantarvetta. Tietysti Turun junat voitaisiin ehkä pysäyttää molemmilla asemilla, jolloin ehkä (huom. vain ehkä) Turun juna sopisi kulkemaan kohtalaisesti kuuden tasavälisten tunnittaisen S/U/E-tyypin junien välisessä 10 min raossa.

339-DF sanoi:

Toinen tähän liittyvä asia on tietenkin se, että Espoon keskukseen asti on suunniteltu kaupunkirataa ja siis lisäraiteita. Voinee ajatella niinkin, että nykyisen E-junan vuoroväli tihenee ja puolet vuoroista haarautuu Espoon jälkeen Histaan, puolet Kauklahteen. Mutta riittääkö kapasiteetti Leppävaaran eteläpuolella?

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos Espoon (Kauklahden) kaupunkirata rakennetaan, siinä luultavimmin alkaa liikennöimään nykyisen A-junan jatkona kaikilla asemilla pysähtyvä juna, tai kenties johonkin vuorokauden aikaan Keravan kaupunkiradan tyyppistä liikennöintiä, jolloin joka toinen juna skippaa osan asemista ja/tai joka toinen juna kääntyy matkalla (Leppävaarassa) takaisin. Tämän jälkeen kaukoliikenteen raiteilla kulkevat junat pysähtyisivät Helsingistä lähdettäessä Pasilassa, Huopalahdessa, Leppävaarassa, Kilossa?, Kauniaisissa? ja Espoossa. Nyt kun kaikki kaukoraiteiden junat ovat suhteellisen nopeita, ei Turun kaukojunat tarvitse ympärilleen niin paljoa marginaalia, joten S/U/nyky-E-tyyppisten junien määrää voidaan lisätä. Kahdeksan junaa tunnissa taitaisi olla tarpeettoman paljon, mutta kuusi junaa voisi olla perusteltavissa. Tällöin joka toinen juna jatkaisi Kirkkonummelle (S-S-U tai S-U-U) ja joka toinen Histaan. Näin ollen Espoon jälkeen kaikilla S- ja Hista-junan asemilla olisi n. 20 min vuoroväli - ennen Espoota vuoroväli olisi 10 minuuttia. Sinne väliin mahtuu melko vaivattomasti tarvittavat Turun ja Karjaan junat. Kauklahden vuoroväli harvenisi nykyisestä n. 15 minuutista 20 minuuttiin, mutta ehkä tämä on hyväksyttävissä, etenkin jos kaupunkirata A-junajatkoineen ulottuu Kauklahteen asti.

---------- Viesti lisätty kello 2:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:47 ----------

petteri sanoi:

Ehkä sinun kannattaisi kerrata sähköoppia. Rautateillä käytettävä 25 kV vaihtojännite tappaa ihmisen lähes aina ensi kosketuksesta hyvin nopeasti ja vaatii ison suojaetäisyyden johtimista. 600V tasavirta, jota käytetään raitiolinjoilla ja metrossa ei ole yhtä vaarallista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kertaaminen on aina hyvästä (kunhan se ei vie aikaa hyödyllisemmältä toiminnalta). Olen kuitenkin ymmärtänyt, että jännitteen kasvaessa jossain vaiheessa tasasähkö muuttuu vaarallisemmaksi kuin vaihtosähkö. Sitä en kuitenkaan muista, mistä tämä johtui, mitä tässä "vaarallisuudella" tarkoitettiin ja miten suuria jännitteitä se vaatii.

Jos kuitenkin on tarkoitus estää tahattomat kosketukset jännitteiseen johtimeen, niin sähkötyypistä riippumatta suojaetäisyydet on samaa suuruusluokkaa - pitää vain ehkäistä mahdollisuus osua johtimeen. Jos hyväksytään mahdollisuus, että typeryyttään tai ajattelemattomuuttaan voi joku eksyä kosketusetäisyydelle, niin kieltämättä (taajuudesta riippuen, 50 Hz on sieltä vaarallisimmasta päästä) vaihtovirta aiheuttaa todennäköisemmin lopullisemman lopputuloksen.

petteri sanoi:

Suomessa on yhtenä erityisolosuhteena 25 kV sähköistys. Se on erittäin tappavaa ja vaatii enemmän eristystä kuin tasavirta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä erityisolosuhde on voimassa myös muissa EU-maissa kuten Tsekissä, Slovakiassa, Unkarissa, Romaniassa, Portugalissa, Espanjassa, Iso-Britanniassa, Tanskassa, Liettuassa, Luxemburgissa, Belgiassa ja Hollannissa.

Eikä sen radan voisi Histassa tehdä silmukkanakin? Eli siis yksisuuntainen kierto. Antaisi vapausasteita asemien suunnitteluun kun tarvitaan vain yksi laituri, voi esimerkiksi upottaa rinteeseen. Liikennöintikustannuksista säästyisi kääntöaika.

SD202 sanoi:

Tämä erityisolosuhde on voimassa myös muissa EU-maissa kuten Tsekissä, Slovakiassa, Unkarissa, Romaniassa, Portugalissa, Espanjassa, Iso-Britanniassa, Tanskassa, Liettuassa, Luxemburgissa, Belgiassa ja Hollannissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Suuressa osassa noista maista on sekä vaihtovirta- että tasavirtajunia. Matalamman jännitteen tasavirtajärjestelmiä käytetään usein kaupunkiliikenteessä, jossa tilaa on vähemmän eikä voida käyttää niin suuria turvaetäisyyksiä.

Myös tasavirtajärjestelmät vaihtelevat. Korkean jännitteen tasavirtajohdot pitää suojata paremmin kuin matalan jännitteen tasavirtajohdot.

teme sanoi:

Eikä sen radan voisi Histassa tehdä silmukkanakin? Eli siis yksisuuntainen kierto. Antaisi vapausasteita asemien suunnitteluun kun tarvitaan vain yksi laituri, voi esimerkiksi upottaa rinteeseen. Liikennöintikustannuksista säästyisi kääntöaika.

Klikkaa laajentaaksesi...

Säännöllisyys ja luotettavuus kyllä vaativat joka tapauksessa jonkunlaisen ajantasauksen reitin päässä. Periaatteessa suhtaudun silmukkaan vähän skeptisesti. Juna ei kärsi ongelmista yhtä pahasti kuin 18 Munkkivuoressa, mutta periaateratkaisu olisi yhtä huono.

Mä olen ajatellut Histan rataa, jolla olisi vain kolme junaa tunnissa suuntaansa, yksiraiteisena. Laitureitakaan ei tarvita silloin kuin yksi per asema, oli silmukka tai ei.

339-DF sanoi:

Säännöllisyys ja luotettavuus kyllä vaativat joka tapauksessa jonkunlaisen ajantasauksen reitin päässä. Periaatteessa suhtaudun silmukkaan vähän skeptisesti. Juna ei kärsi ongelmista yhtä pahasti kuin 18 Munkkivuoressa, mutta periaateratkaisu olisi yhtä huono.

Mä olen ajatellut Histan rataa, jolla olisi vain kolme junaa tunnissa suuntaansa, yksiraiteisena. Laitureitakaan ei tarvita silloin kuin yksi per asema, oli silmukka tai ei.

Klikkaa laajentaaksesi...

Riittääkö tuossa kapasiteetti? Toi on noin 3 500 matkustajaa / AHT kolmen SM5-yksikön junilla, ja niitä matkustajia tullee kyytiin Histankin jälkeen. Paljon sinne oli tulossa asukkaita?

Tuommoisissa 250 metrin yksiraiteisissa laitureissa on muuten yksi mielenkiintoinen piirre, laituiri voi olla kummallakin puolella. Tällä saadaan hyvin lyhyet kävelymatkat, sanoisin että linnuntie - 150m, eli esim. 750m linnuntietä olisi hyväksyttävä kävelymatka (900m). Omakotitaloalueella asukastiheys voisi olla noin 3500as./km^2 (n. 10% maasta menee katuihin, 900 000m^2 tonteihin, 750m^2 per tontti, 1 200 taloa, 3 asukasta per talo, 3 600 asukasta). Täten saamme saamme 250m laituripituudella
kävelymatka 450m, linnuntietä 300m, pintala 250mx300m + 250m^2 x pi = 0,37km^2, eli 0,37km*3500as./km^2 = ~1250 asukasta.
650m, 500m, 0,9km^2, 3200 as.
900m, 750m, 2km^2, 7 000 as.

Eli tuommoiset 7 000 asukasta per asema siedettävillä kävelymatkoilla ihan omakotitaloilla. Jos tuota ryydittää vaikka rivi- tai paritaloilla sekä parilla kerrostalolla niin 10 000 asukastakin onnistuu. Toiseen suuntaan tosin vetää se että maankäyttö ei ole tietenkään ihan optimaalista oikeassa maastossa, mutta kuitenkin.