HS: Ratikka on matkustusmuodoista kallein

j-lu · 1 Joulukuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Minun mielestäni tässä keskustelussa takerrutaan vähän lillukanvarsiin. Jos HSL:n mielestä raitiovaunuliikenne on kalliimpaa kuin bussiliikenne, ilmeisesti koko kaupungin keskiarvon mukaan, niin se on.

No ei se nyt ihan lillukanvarsia ole. Kysymys on varsin mielenkiintoinen siitä syystä, että sen perusteella tehdään investointipäätöksiä. Kun tieto aihepiiristä kerran on niin vajavaista kuin on, asettaa se kyseenalaiseen valoon nämä investointipäätökset.

Jokeria esimerkiksi ei ole saatu raiteille. Miten paljon siihen on vaikuttanut tämä keskiarvojen mukaan laskeminen? Jokerin liikenneympäristö nimittäin on aivan toinen kuin kantakaupungin etanaratikoilla.

R.Silfverberg · 1 Joulukuu 2010

j-lu sanoi:
Jokeria esimerkiksi ei ole saatu raiteille. Miten paljon siihen on vaikuttanut tämä keskiarvojen mukaan laskeminen? Jokerin liikenneympäristö nimittäin on aivan toinen kuin kantakaupungin etanaratikoilla.

Jos nyt olaan rehellisiä niin mitkään isot raideliikennehankkeet eivät ole halpoja rakentaa. Jokerin rakentamispäätös on arvostuskysymys. Sitten kun raitioteitä aletaan arvostaa riittävästi ja ymmärtämään pikaraitiotien etuja pelkkiin busseihin verrattuna niin se tullaan rakentamaan.

Sitten on joitakiin teknisiä kysymyksiä ja yksityiskohtia avoinna vielä. Esim Espoossa kaikki eivät ole vakuuttuneita että linjaus Laajalahden omakotitaloalueen ja Tapiolan kapeita katuja pitkin Tapiolan keskustaan on paras. Ja minä ja varmaan moni muu ovat mm sitä mieltä että Haagan liikenneympyrän kohdalla se pitä rakentaa eri tasoon autoliikenteen kanssa. Sellaiset muutokset suunnitelmiin nostavat hintaa mutta minun mielestän niistä kannattaa maksaa jos ylipäänsä rakennetaan.

t. Rainer

hylje · 1 Joulukuu 2010

Sähköllä kulkevaa junaa on erittäin halpa kiihdyttää, koska verkkovirta on naurettavan halpaa. Eikö muka? Miksi metrojunan liikuttaminen on niin halpaa? Metrojuna kulkee minimaalisella kuljettajamäärällä, joten ratikkaan ja bussiin verrattuna energialähteen kustannus on vahvasti korostunut. Eli koska verkkovirta on halpaa, myös metrojuna liikkuu halvalla.

Johdinautojen kustannukset busseihin nähden ovat olennaisesti alhaisemmat energialtaan, mutta monimutkaiset virtakaapelit syövät edun väljemmillä linjoilla.

Kulkuväline, joka viettää suurimman osan ajastaan kiihdyttäen lähellä maksimitehoa kannattaa siksi olla verkkovirtaa käyttävä sähkömoottorivaunu. Mielellään juna, koska junan tekniikka on yksinkertaisinta ja siten halvinta ylläpitää, ja lisämassan voi kuitata edullisesti verkkovirralla.

R.Silfverberg · 1 Joulukuu 2010

hylje sanoi:
Sähköllä kulkevaa junaa on erittäin halpa kiihdyttää, koska verkkovirta on naurettavan halpaa. Eikö muka? Miksi metrojunan liikuttaminen on niin halpaa? Metrojuna kulkee minimaalisella kuljettajamäärällä, joten ratikkaan ja bussiin verrattuna energialähteen kustannus on vahvasti korostunut. Eli koska verkkovirta on halpaa, myös metrojuna liikkuu halvalla.

Johdinautojen kustannukset busseihin nähden ovat olennaisesti alhaisemmat energialtaan, mutta monimutkaiset virtakaapelit syövät edun väljemmillä linjoilla.

Kulkuväline, joka viettää suurimman osan ajastaan kiihdyttäen lähellä maksimitehoa kannattaa siksi olla verkkovirtaa käyttävä sähkömoottorivaunu. Mielellään juna, koska junan tekniikka on yksinkertaisinta ja siten halvinta ylläpitää, ja lisämassan voi kuitata edullisesti verkkovirralla.

Kaikki pitää suhteutettaa matkustajamääriin ja liikenneymmpäristöön. Mutta Suomessa on erikoinen tilanne sikäli että sähkön hinta nousee koko ajan mm verojen takia ja siksi että tuotantoa ei noin vaan pystytä lisäämään, kun taas dieselin hinta on länsi-euroopan halvimmasta päästä johtuen verotuksesta.

Joka tapauksessa Helsingin bussi ja raitiotiereitit eroavat kuin yö ja päivä joten se selittää osan suuresta kustannuserosta, mutta energian hinta kanssa osittain. Jos nimim hylkeen esimerkkiä pitäisi noudattaa orjalisesti nin metro ja raitiovaunut pistäis laittaa kulkemaan diseselillä ja bussit sähköllä. (köh, köh..)

t. Rainer

Antero Alku · 1 Joulukuu 2010

melfstro sanoi:
Ei toki kerro, mutta kiskokulkuneuvon massa on kuitenkin moninkertainen bussiin nähden, joten kovin tiheästi pysähtelevässä liikenteessä kiskoliikenne ei kovin taloudellista voi olla. Tämä lieneekin yksikkökustannusraportin nykyratikalle saadun korkean hinnan osasyynä.

Massan merkitys on hyvä huomio. Bussin, ratikan ja metrojunan kesken käy kuitenkin niin, että matkustajakilometriä kohden vielä 350 m pysähdysvälillä bussin liikuttamisen energiantarve on enemmän kuin raideliikenteessä. Pysähdysvälin kasvaessa raideliikenteen energiantarve laskee nopeammin kuin bussilla, koska tasaisen nopeuden kulkuvastus on bussilla suurempi kuin raiteilla ja kiihdytysten eli massan vaikutus vähenee.

Eikä ole ihme, että on alettu kehittää jarrutusenergiaa hyödyntäviä hybridibusseja. Sähköisessä raideliikenteessä jarrutuksen hyötykäyttö on helppoa ja vaikutus suuri. Massan vaikutus päästään eliminoimaan suurelta osin ja määrääväksi tulee kulkuvastus, jolloin bussi jää auttamattomasti raideliikennettä heikommaksi noin 2-kertaisella energiatarpeella.

R.Silfverberg sanoi:
Jos nimim hylkeen esimerkkiä pitäisi noudattaa orjalisesti nin metro ja raitiovaunut pistäis laittaa kulkemaan diseselillä ja bussit sähköllä. (köh, köh..)

Dieselmoottorin käyttö heikentää bussin tilannetta edelleen. Sähkö on halvempaa kuin polttonesteet. Vaikka sanotaan sähkön hinnan olevan nousussa, suuremmassa hintanousussa tulevat olemaan polttomoottoreiden polttoaineet. Uusiutuvaan raaka-aineeseen perustuvat energianesteet ja -kaasut ja tulevat olemaan pysyvästi kalliimpia kuin samoista raaka-aineista kiinteässä laitoksessa tuotettu sähkö.

Tietenkään metrojunalla ei voi hoitaa palvelulinjaa. Eivät bussit tule katoamaan, vaikka ne ovatkin kallein joukkoliikenteen muoto, koska pienen kapasiteetin kysynnällä on pakko tyytyä kalliiseen joukkoliikenteeseen.

Antero

late- · 1 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
Eiköhän se ole toisin päin. Bussin mekaaninen voimansiirto ja tärinälle altis yleinen rakenne kärsivät vaativasta ympäristöstä eniten. [...] Raideliikenteen tasainen kiihtyvyys johtaa busseja suurempaan linjanopeuteen samoissa olosuhteissa.

Bussien osat ovat kuitenkin teollisesti massatuotettuja. Jos sivuutetaan tietyt ekologiset näkökohdat, niitä saa halvalla lisää. Bussin rajallinen käyttöikäkin on sillä tavalla etu, että kaikkea ei tarvitsekaan pitää täydellisessä kunnossa. Raideliikennevälineet ovat pitkälle räätälöityjä, mistä aiheutuu kustannuksia sekä hankinnassa että ylläpidossa. Ylläpitopuolella tätä kompensoi vähäisempi kuluminen. Toisaalta pitkä käyttöikä vaatii peruskorjauksia, jotka ovat taas käsityöprojekteja. Bussi paalataan ja tilalle tulee uusi tehokkaasti sarjatyönä valmistettu yksilö. En välttämättä kannata kertakäyttöisyyttä, mutta teollisessa maailmassa sillä on taloudellisia etuja.

Helsingissä raitiovaunujen linjanopeus samoissa oloissa tuppaa olemaan kautta linjan alempi kuin bussien. Merkittävä syy tähän on raitiovaunujen suuresta massasta johtuva ajokäyttäminen. Bussilla voi ajaa kovempaa, koska yllättävässä tilanteessa on helpompaa pysähtyä tai väistää. Bussi siis selviytyy paremmin puutteellisesti toteutetusta liikenneympäristöstä. Matkan mukavuus toki yleensä kärsii.

Antero Alku sanoi:
Käytin tilastoista ulos laskettavia paikkamääriä. Nehän tulevat suoraan vaunu- ja paikkakilometrien suhteesta.

Vanhin minulta löytyvä tilasto on vuotta 2006 koskeva. Siinä paikkamäärät olivat busseille 73 ja ratikoille 123 (kerroin 1,68). Seuraavan vuoden tilastoja laadittaessa laskettiin kapasiteetit uudelleen yhtenäisin perustein. Bussien luvuksi tuli 61 ja ratikoille 92 (kerroin 1,51). Käyttämäsi kerroin 2,09 ylittää nämä aika selvästi.

HSL:ssä näitä on jälleen laskettu. Ratikoiden luvut ovat 91, 100 ja 119. Viimeisenä olevia väliosavaunuja ei ollut käytössä viisi vuotta sitten eli oikean luvun on käyttämilläsi tilastoarvoilla oltava välillä 91-100. Busseille uudet lukemat ovat 50-92 matalasta pätkästä niveleen. Tyypilliselle bussille vaihteluväli on 60-71. Kertoimen on siten käytännössä oltava välillä 1,28-1,67. Tähän johtaa myös ihan yksinkertainen geometrinen laskelma raitiovaunun ja bussin ulkomitoista nykykalustolla. HSL:ssä laskelmat on tehty sisätilojen kaavakuvista.

kuukanko · 1 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
En löydä sivulta mistään väittämää, että ajomatkasta aiheutuvat kustannukset johtuvat ainoastaan pysähdysten määrästä.

Tutkimushypoteesin esittämiseen liittyvä kritiikki koskikin juuri sitä, että em. väittämää ei sivulta löydy, vaikka sen mukaan on kuitenkin laskettu. Laskelma on kohdassa "Liikennöintitavan vertailu", jossa on laskettu pysähdyskustannus ja sen perusteella laskettu km-kustannus pikaraitiovaunulle ja 450 m pysäkkivälillä olevalle ratikalle. Ainakin pikaraitiovaunulle tulokseksi saatua lukua on taas sujuvasti käytetty jatkolaskelmissa.

hylje · 1 Joulukuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Joka tapauksessa Helsingin bussi ja raitiotiereitit eroavat kuin yö ja päivä joten se selittää osan suuresta kustannuserosta, mutta energian hinta kanssa osittain.

Niin eroavat, mutta aiemmin täällä nostettiin energiankulutus suurena ja tärkeänä argumenttina raskaita vaunuja vastaan. Verkkovirta on kuitenkin niin halpaa, ettei verkkovirtaa käytettäessä vaunun energiatehokkuudella matkustajaa kohti ole oikeastaan väliä.

R.Silfverberg sanoi:
Jos nimim hylkeen esimerkkiä pitäisi noudattaa orjalisesti nin metro ja raitiovaunut pistäis laittaa kulkemaan diseselillä ja bussit sähköllä. (köh, köh..)

Koska ratikat ja metro ovat pysäkkiväliltään tiheitä ja siis erittäin suuren osan ajasta kiihdyttäviä niitä kannattaa ajaa kalliilla energialähteellä? Heräsinkö aamulla vastakkaismaailmaan? Vielä eilen kiihdyttäessä energiaa kuluu maksimi. Siksi energiaa paljon kuluttavat vaunut on kannattava laittaa verkkovirran piiriin, jolloin energiankulutuksella matkustajaa kohti ei ole oikeastaan väliä.

Mutta kun verkkovirran toimittaminen on hankalaa, pitää käyttää dieseliä. Kun pitää käyttää dieseliä, pitää minimoida energiankulutus koska dieseliä käyttäessä energiankulutuksella matkustajaa kohti on väliä. Energiankulutuksen voi minimoida keventämällä vaunujen rakennetta ja harventamalla pysähtymisiä, joka toteutuu nykyisessä bussiliikenteessä varsin hyvin.

R.Silfverberg · 1 Joulukuu 2010

hylje sanoi:
Koska ratikat ja metro ovat pysäkkiväliltään tiheitä ja siis erittäin suuren osan ajasta kiihdyttäviä niitä kannattaa ajaa kalliilla energialähteellä? Heräsinkö aamulla vastakkaismaailmaan? Vielä eilen kiihdyttäessä energiaa kuluu maksimi. Siksi energiaa paljon kuluttavat vaunut on kannattava laittaa verkkovirran piiriin, jolloin energiankulutuksella matkustajaa kohti ei ole oikeastaan väliä.

Helsingin metro on rakennettu ns keinulautamenetelmällä eli asemat ovat mäkien päällä ja välissä on notko. Sen takia energia kuluu mahdollisimman vähän metrojunan liikkeelle saamiseen. Ne voisivat kulkea yhtä hyvin dieselillä tai maakaasulla mutta tunnelissa olisi tietenkin aika tunkkainen olo matkustajilla.

Raitiovaunureittien korkeuserot ovat muutamaa poikeusta lukuunottamatta pienet, ja raitiovaunujen pysäkkivälit tasaiset. Noilla aikatauluilla joilla raitiovaunuja nyt ajetaan sen kokoinen dieselmoottori mikä tavallisessa bussissa on riittäisi isollekin nivelvaunulle ihan hyvin. Bensa tai dieselkäyttöiset ratikat olivat arkipäivää monessa maassa ennen 2. maailmansotaa ja autoistumista.

Bussien reiteillä taas on paljon useammin korkeita mäkiä ja pysähdysopaikat aivan miten sattuu. Tämäntyyppiselle liikenteelle sähhkömoottori olisi ihanteellinen mutta vaatisi ajolangat tai sitten hybridimoottorin joka tasaa kulutuksen.

Todellisuudessahan näin ei liikennöidä mutta jos sekä sähköstä että dieselöljstä olisi Suomessa pula niin sillä konseptilla saatavuus voitaisiin turvata.

t. Rainer

Antero Alku · 1 Joulukuu 2010

late- sanoi:
Vanhin minulta löytyvä tilasto on vuotta 2006 koskeva. Siinä paikkamäärät olivat busseille 73 ja ratikoille 123 (kerroin 1,68). Seuraavan vuoden tilastoja laadittaessa laskettiin kapasiteetit uudelleen yhtenäisin perustein. Bussien luvuksi tuli 61 ja ratikoille 92 (kerroin 1,51). Käyttämäsi kerroin 2,09 ylittää nämä aika selvästi.

Kuten nettiartikkelini lopusta näkee, olen käyttänyt lähtötietoina vuoden 2004 tilastoarvoja ja osin vanhempia. Tarkistin tilastovuotta 2004 koskevasta yksikkökustannusraportista, että siellä on käytetty (uloslaskemalla) seuraavia paikkamääriä:
- Bussi 73,8
- Ratikka 123,7
- Metro 196

Artikkelissani olen käyttänyt
- Bussi 67
- Ratikka 140
- Metro 200

Sikäli kun muistan, hankalinta oli löytää pätevä arvo bussille. Kaivelin niitä tilastollisesta vuosikirjasta ja HKL:n vuosikertomuksesta. Raideliikenteessä käytin seisomatiheyttä 5 hlö/m2, koska sitä oli käytetty metrolle ja sillä tiheydellä kalusto on ”rekisteröity”. Siksi siis 140 eikä 124, joka on Nr:n kapasiteetti kun lattialla on 4 hlö/m2 (jolla metro olisi 171 hlö).

Nyt siis ratikassa on 13 % ”liikaa” paikkoja ja metrossa 17 % ”liikaa”. Metropuolueelle voi siis huomauttaa, että olen tullut tehneeksi laskelmani metron eduksi. Silti en lähde mitään korjaamaan, artikkeli on mikä on vuodelta 2006 ja tilastovuodelta 2004 (joka oli uusin käytettävissä oleva kesäkuussa 2006).

Nykyään on käytössä 3 hlö/m2 -sääntö käytävärajoituksineen, eikä metrovaunullekaan enää lasketa kuin 135 (jos oikein muistan).

R.Silfverberg sanoi:
Bensa tai dieselkäyttöiset ratikat olivat arkipäivää monessa maassa ennen 2. maailmansotaa ja autoistumista.

No ei nyt ihan. Ja siihen on erittäin hyvä syykin: polttomoottori on myöhäisempi keksintö kuin sähkömoottori. Polttomoottoreiden alkeellisuus ja heikko teho rajoittivat pitkään maakulkuneuvojen kokoa ja suorituskykyä. Siksi bussiliikennekin kehittyi vuosikymmeniä myöhemmin kuin sähköraitiotie. Ja samasta syystä höyryveturit pitivät pintansa 1950-luvulle ollen vielä II maailmansodan aikaan rautateiden vallitseva vetovoima.

Vai onko sinulla luettelo, joka osoittaa, paljonko maailmalla oli polttomoottorikäyttöisiä ja paljonko sähkökäyttöisiä raitiovaunuja?

kuukanko sanoi:
Tutkimushypoteesin esittämiseen liittyvä kritiikki koskikin juuri sitä, että em. väittämää ei sivulta löydy, vaikka sen mukaan on kuitenkin laskettu. Laskelma on kohdassa "Liikennöintitavan vertailu", jossa on laskettu pysähdyskustannus ja sen perusteella laskettu km-kustannus pikaraitiovaunulle ja 450 m pysäkkivälillä olevalle ratikalle. Ainakin pikaraitiovaunulle tulokseksi saatua lukua on taas sujuvasti käytetty jatkolaskelmissa.

Siis moitit artikkeliani siitä, että et löydä siitä väittämää, jota haluat moittia?

Ratikan keskipysäkkiväli on 350 m ja omin havainnoin olen todennut, että ratikat pysähtyvät 1,5 kertaa niin usein kuin on tarve pysähtyä pysäkeillä. Siis pysähdysväli on 233 m. Metron asemaväli on 1,32 km. Lisäksi pysähdytään kääntöraiteilla, mutta en ole ottanut sitä laskelmissa huomioon (taulukko tässä kappaleessa). Olen siis todennut, että sähkökulkuneuvolla ajomatkasta aiheutuva kustannus per pysähdys ja matkustajapaikka on lähes sama välillä 233 m – 1320 m. Siten on aika hyvin perusteltua arvioida, että kyseinen tunnusluku olisi pätevä myös näiden havaittujen arvojen välillä eli arvolla 450 m. Jolloin on perusteltua käyttää saatua tulosta myös sen arviointiin, mitä pysähtymisvälin muutos liikennöintikustannuksille vaikuttaa.

Voit olla eri mieltä, mutta menettely on tieteellisesti täysin pätevä. Sitä kutsutaan interpolaatioksi, ja käytetään jatkuvasti kaikenlaisissa yhteyksissä.

j-lu sanoi:
Jokeria esimerkiksi ei ole saatu raiteille. Miten paljon siihen on vaikuttanut tämä keskiarvojen mukaan laskeminen? Jokerin liikenneympäristö nimittäin on aivan toinen kuin kantakaupungin etanaratikoilla.

Siitä asiasta käytiin aika lailla vääntöä kun Raidejokerin selvitystä tehtiin. Oli vaikea uskoa, mitä ulkomainen konsultti kokemuksesta tiesi. Eikä se tieto tainnut lopuksi edes kelvata.

Antero

vompatti · 1 Joulukuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Bensa tai dieselkäyttöiset ratikat olivat arkipäivää monessa maassa ennen 2. maailmansotaa ja autoistumista.

Ja samaan aikaan yhtä yleisiä olivat etanolikäyttöiset junat. Sähköliikenteen kannattajat varmaan ovat saaneet nämä pensaratikat romutettua, ettei vaan ole jäänyt museoitavaksi? Voitko toimittaa meille nyt listan näistä maista ja kaupungeista, joissa näitä nestekäyttöisiä raitiovaunuja on ollut? Voitko myös kertoa, kuinka pitkään eri polttonesteillä liikennöintiä harjoitettiin? Millainen tilanne oli esimerkiksi Tallinnassa?

Yhdysvalloissa reilusti ennen toista maailmansotaa (enemminkin siis 1. maailmansodan tietämillä) osa raitiotieyhtiöistä tosiaan käytti bensiinikäyttöisiä raitiovaunuja. Jokainen yhtiö taisi lopettaa liikenteen kannattamattomana. Siihen maailman aikaan oli joku kumma sähkökerroin, joka vei matkustajat sähköjuniin.

Ennen bensiinin keksimistä raitiovaunut kulkivat höyryveturin vetämänä. Rikhardinkadun kirjastosta saa lainata venäjänkielisen kirjan, jossa kerrotaan Pietarin raitioliikenteestä vallankumousta edeltävänä aikana. Höyryveturin vetämät raitiojunat veivät matkustajat kaupungin katuverkon alueelta mökkeilemään esikaupunkehin. Ja kyseessä oli ihan raitiojuna - rautatien junanvaunujakin on Pietarin kaduilla liikennöinyt, mutta kyse on enemmän ollut poikkeuksesta. Jos mieleeni muistuu kirjan nimi, laitan sen tänne.

kuukanko · 1 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
Siis moitit artikkeliani siitä, että et löydä siitä väittämää, jota haluat moittia?

Ratikan keskipysäkkiväli on 350 m ja omin havainnoin olen todennut, että ratikat pysähtyvät 1,5 kertaa niin usein kuin on tarve pysähtyä pysäkeillä. Siis pysähdysväli on 233 m. Metron asemaväli on 1,32 km. Lisäksi pysähdytään kääntöraiteilla, mutta en ole ottanut sitä laskelmissa huomioon (taulukko tässä kappaleessa). Olen siis todennut, että sähkökulkuneuvolla ajomatkasta aiheutuva kustannus per pysähdys ja matkustajapaikka on lähes sama välillä 233 m – 1320 m. Siten on aika hyvin perusteltua arvioida, että kyseinen tunnusluku olisi pätevä myös näiden havaittujen arvojen välillä eli arvolla 450 m. Jolloin on perusteltua käyttää saatua tulosta myös sen arviointiin, mitä pysähtymisvälin muutos liikennöintikustannuksille vaikuttaa.

Voit olla eri mieltä, mutta menettely on tieteellisesti täysin pätevä. Sitä kutsutaan interpolaatioksi, ja käytetään jatkuvasti kaikenlaisissa yhteyksissä.

Moneenkohan kertaan olen jo selittänyt, että sivulla ei kerrota, että siellä on tehty oletus kilometrikustannuksen riippumisesta vain pysähdysten määrästä. Jokainen varmasti tajuaa, että tuo oletus itsessään ei voi pitää paikkaansa, ja lisäksi sitten et kerro, että olet tehnyt tuollaisen oletuksen. Tämä menee nyt taas jankkaamiseksi, kun aina vaan yrität selittää mustaa valkoiseksi.

Se, että otoksen koolla 2 (joista toiseen otokseen sisältyy vielä oma arviosi ratikoiden pysähtymistiheydestä) pysähdyskustannukset ovat lähellä toisiaan, ei vielä tarkoita lähimainkaan sitä, että niin olisi yleisesti. Korkeintaan se viittaa siihen, että asiaa voisi tutkia tarkemmin. Sen jälkeen tuloksen yleistäminen sinänsä pätevällä menetelmällä ei tuota oikeaa lopputulosta, jos koko teoria taustalla on väärä.

Antero Alku · 1 Joulukuu 2010

kuukanko sanoi:
Moneenkohan kertaan olen jo selittänyt, että sivulla ei kerrota, että siellä on tehty oletus kilometrikustannuksen riippumisesta vain pysähdysten määrästä. Jokainen varmasti tajuaa, että tuo oletus itsessään ei voi pitää paikkaansa, ja lisäksi sitten et kerro, että olet tehnyt tuollaisen oletuksen. Tämä menee nyt taas jankkaamiseksi, kun aina vaan yrität selittää mustaa valkoiseksi.

Hyvä Kuukanko. Minusta tämä on aivan uskomatonta sinulta. Sinä keksit asian, jota tekstissäni ei ole, ja moitit sitten minua siitä asiasta. Kun kirjoitan, että en ole esittänyt tekstissäni sitä mitä väität, moitit minua siitä, että minä selitän mustaa valkoiseksi.

Tämä ilmiö tunnetaan ”olkinukketaktiikkana”. Eli väittelyssä henkilö A esittää henkilön B argumentista vääristellyn huonomman version ja alkaa sen jälkeen moittia henkilöä B itse esittämänsä vääristelyn perusteella.

Jokainen voi lukea artikkelini ja todeta itse, mitä siellä sanon. Ei tarvitse lukea kuin tiivistelmä, niin jo näkee, mitä olen halunnut tuoda esille: Sen, että kustannusten jako paikkamäärän ja pysähdysten perusteella kuvaa erilaisessa ympäristössä toimivien liikennejärjestelmien ominaisuuksia paremmin kuin käytetty tilastointi. Johdannon puute on, ettei siinä ole kerrottu, että tilastoissa on esitetty yksikkökustannukset kohdistettuna kilometreihin sekä tunteihin ja päiväkustannuksiin laskettuna kokonaista vaunua kohden.

kuukanko sanoi:
Se, että otoksen koolla 2 (joista toiseen otokseen sisältyy vielä oma arviosi ratikoiden pysähtymistiheydestä) pysähdyskustannukset ovat lähellä toisiaan, ei vielä tarkoita lähimainkaan sitä, että niin olisi yleisesti. Korkeintaan se viittaa siihen, että asiaa voisi tutkia tarkemmin. Sen jälkeen tuloksen yleistäminen sinänsä pätevällä menetelmällä ei tuota oikeaa lopputulosta, jos koko teoria taustalla on väärä.

Otoksen koko ei ole kaksi, sillä sekä metro- että raitiovaunuja on yli sata ja tilastointia on tehty useiden vuosien ja miljoonien kilometrien ajalta. Otos on lisäksi täydellinen, eli tieto on koottu kaikesta liikenteestä, ei vain osasta.

Ratikan ja metron vertailussa etuna on vielä se, että ne kumpikin ovat Helsingissä varsin homogeenisiä. Eli kummatkin liikkuvat omalla verkollaan lähes samalla tavalla koko verkkonsa alueella. Siten ne edustavat todellakin hyvin yhdenlaista mutta kumpikin toisistaan ratkaisevasti poikkeavaa liikennettä ja kustannusten muodostumista. Juuri siksi tulos on sekä arvokas että luotettava.

Kun on kysymys kustannuksista, kovin paljon laajempaa tutkimusaineistoa ei voi ollakaan siksi, että kustannuksiin vaikuttavat monet paikalliset olosuhteet. Ei vähiten paikallinen kustannustaso. Samasta syystä liikennetutkimusten materiaaleja ei voi siirtää kaupungeista toiseen.

Minä en väitä, että aivan varmasti kaikki mitä kirjoitan ja sanon on täysin virheetöntä, kaikenkattavaa ja ehdottomasti oikein. Päin vastoin, panen asiani julki omalla nimelläni, perusteluiden ja lähteiden kera. Jokainen, joka haluaa, viitsii ja osaa voi siten tarkistaa asiat. Se on avoimuuden ja tieteen periaatteen mukaista. Mutta vierasta periaatteelliselle väittelylle ja perusteettomalle mielipiteistään kiinni pitämiselle tai uskomuksille.

Antero

Nakkiputka · 1 Joulukuu 2010

kuukanko sanoi:
Moneenkohan kertaan olen jo selittänyt, että sivulla ei kerrota, että siellä on tehty oletus kilometrikustannuksen riippumisesta vain pysähdysten määrästä. Jokainen varmasti tajuaa, että tuo oletus itsessään ei voi pitää paikkaansa, ja lisäksi sitten et kerro, että olet tehnyt tuollaisen oletuksen. Tämä menee nyt taas jankkaamiseksi, kun aina vaan yrität selittää mustaa valkoiseksi.

Bussin ja raitiovaunun (ja trollikan) liikennöintikustannukset eivät kuitenkaan ole vertailukelpoisia, jos liikennöintiolosuhteita ei oleteta täsmällleen toisiaan vastaaviksi lukuunottamatta kulkuneuvojen energialähteiden, voimansiirtojen ja pyörä-alusta -kontaktien eroja.

Eli vaikka näin:
Ajamme bussilla (dieselmoottori) ja ratikalla saman 5 km osuuden, jossa on pysäkkejä 500 m välein. Vertailuosuutena on muuten vastaava pätkä, mutta joka pysäkinvälissä pysähdytään kertaalleen (esim. liikennevaloihin). Näin saatu energia+huolto+muiden (muuttuvien?) kustannusten summa jaetaan ko. kulkuneuvon matkustajapaikkamäärällä.
Eli siis yksinkertaistetaan koetilanne äärimmilleen ja tutkitaan asiaa X mahdollisimman vähillä ulkopuolisilla muuttujilla.

Millä muulla saamme eroja tälle välille, kuin nyt lähinnä pysähdysten määrillä?

melfstro · 1 Joulukuu 2010

Antero Alku sanoi:
Massan merkitys on hyvä huomio. Bussin, ratikan ja metrojunan kesken käy kuitenkin niin, että matkustajakilometriä kohden vielä 350 m pysähdysvälillä bussin liikuttamisen energiantarve on enemmän kuin raideliikenteessä. Pysähdysvälin kasvaessa raideliikenteen energiantarve laskee nopeammin kuin bussilla, koska tasaisen nopeuden kulkuvastus on bussilla suurempi kuin raiteilla ja kiihdytysten eli massan vaikutus vähenee.

Antero Alku sanoi:
Ratikan keskipysäkkiväli on 350 m ja omin havainnoin olen todennut, että ratikat pysähtyvät 1,5 kertaa niin usein kuin on tarve pysähtyä pysäkeillä. Siis pysähdysväli on 233 m.

Niin, 233 m on vähemmän kuin 350 m. Lisäksi nykyratikalla energiankulutusta nostaa hidastamiset 10 km/h:iin joka ikisen vaihteen ja ristikon kohdalla, vaikka niissä ei tarvitsisikaan pysähtyä.

Kilometrikustannuksia paljon olennaisempi asia on kuitenkin tunti- ja vaunupäiväkustannukset.
Näihin vaikuttaa suoraan linjanopeus. Kun nykyisellä Helsingin ratikalla linjanopeus on onnettoman alhainen, ei pelkästään pysähtymisten määrän takia vaan myös vaihdenopeuksien takia ja yksikön kokokin on onnettoman pieni, niin ei ole ihme että matkustajapaikkakustannus on tolkuttoman korkea. Eli liikkuminen kantakaupungissa on kaikkein kalleinta nimenomaan nykyisellä ratikalla toteutettuna.
Asia voidaan ratkaista joko raitioliikennettä nopeuttamalla tai korvaamalla ratikka kumipyörin. Useimmissa tapauksissa ensimmäinen vaihtoehto on paras, mutta epäilemättä joidenkin rataosuukisen kohdalla jälkimmäinen vaihtoehto olisi kokonaisuuden kannalta järkevä.

R.Silfverberg sanoi:
Joka tapauksessa Helsingin bussi ja raitiotiereitit eroavat kuin yö ja päivä joten se selittää osan suuresta kustannuserosta, mutta energian hinta kanssa osittain.

Ei ne nyt sentään niin ratkaisevasti eroa, onhan noita kantakaupunkibussilinjojakin (mm. 14 ja 18) joiden yksikkökustannuksia voisi käyttää vertailupohjana. Ja moni muukin Helsingin sisäinen bussilinja kulkee merkittävän osan reitistään kantakaupungissä, vieläpä samoja katuja ratikoiden kanssa (Mansku, Hämeentie, Mäkelänkatu).