Kyllä varmasti kaikki näkevät ja tietävät erot metrojen ja HSL-lähijunaliikenteen välillä. Eikä minulla ole mitään henkilökohtaista pakkomiellettä asiaan sen kummemmin. Mutta, haluaisin tietää, mitä etuja ja hyötyjä saavutettaisiin sillä, jos kaksi erilaista liikennemuotoa keinotekoisesti yhdistettäisiin? Itse en näe mitään muuta etua kuin näennäisen "kattavan metroverkon" syntymisen, joka ei kuitenkaan käytännössä muuta liikennettä millään lailla. Metroilla ja lähijunilla on palvelutasoeroja, matkustusmukavuuseroja jne.
Mikä palvelutasoero on Vantaankosken M-junalla ja Mellunmäen metrolla? Vantaankoskelle liikennöidään 10 minuutin välein arkisin noin 5:30–19:00, Mellunmäkeen ruuhka-aikaan n. 5:30–10 ja 14–19 kahdeksan minuutin välein ja muina aikoina 10 min välein, eli suuren osan päivästä palvelutaso on täysin sama ja vasta illalla M-juna alkaa olla huonompaa palvelutasoa (15, 20, 30 min), lähinnä VR:n ostopalvelun hintatason takia. Lauantaisinkin M-juna ajaa aamusta pitkälle iltapäivään 10 min välein, sunnuntaisin aamusta alkuiltaan 15 min välein, joka maailmalla, esim. Saksassa lasketaan vielä metromaiseksi palvelutasoksi.
Mitä konkreettisia eroja näillä HSL-metrolla ja HSL-kaupunkiradalla on?
- virroitus sivukiskosta vai ilmajohdosta: merkitys matkustajalle 0
- kaluston väritys oranssi vai HSL-tilaajaväritys: pieni merkitys matkustajalle, mutta kalusto voidaan aina maalata
- junarungon maksimipituus 225 m vs. 135 m (Espoon tynkämetro 90 m): pieni merkitys matkustajalle, eron huomaa lähinnä viimeisessä vaunussa
- kuuluttajan ääni Eija Ahlberg vai Carla Rindell: tulee luultavasti muuttumaan, kun liikenne siirtyy pois VR:ltä, merkitys matkustajakokemukseen vähäinen
- laiturikorkeus 550 mm vs. 1050 mm: merkitys matkustajalle 0, koska matalalattiakalusto
- oranssit muovipenkit vai (teko?)nahkaiset penkit: merkitys matkustusmukavuuteen selvä, mutta menee kaluston piikkiin, ei järjestelmän piikkiin
- metrojunista vessa puuttuu, Sm5:ssä on vessa: matkustajalle jonkin verran merkitystä hätätilanteessa
- saapuminen keskustaan maan alla vai maan pinnalla rautatieasemalle: kenties suurin järjestelmätason ero – oranssit junat palvelevat keskusta-alueella seitsemän asemaa, lähijunat vain kaksi: Pasilan ja Helsingin päärautatieaseman. Mahdollinen Pisara-rata sotkee tämänkin kuvion, kun keskusta-asemia onkin neljä, joista kolme maan alla. Merkitys matkustajalle oleellinen, koska maan alta on tultava maan pinnalle, ja rautatieasemalta on käveltävä maan pinnalla tai asemahallin läpi kohteeseen "perinteisesti".
On kaikkien etu, että samalla lipulla voi matkustaa vaikka Hyvinkäältä Malmille
Tämä kysymys pitää hoitaa niin, että samalla lipulla pääsee vaikka Lopelta Malmille. Samassa lipussahan voi olla monen eri operaattorin lippukoodit (esim. HyRi-seutuliikenne, VR:n oma juna, HSL)
Eli siispä mielestäsi metro ja HSL-alueen kaupunkijunat ovat tasan sama asia, vain eri operaattorien tarjoamana? En lähde uudestaan luomaan listaa eroista, enkä edelleen ymmärrä, miksi kaupunkiratajunat on erotettava taajamajunista (esim. U- tai R-juna) ja kaukojunista.
Koska on täysin eri asia, kulkeeko juna 10 min välein vain tunnin välein. Bussilinja 550 on täysin eri asia kuin bussilinja U280. Taajamajunissa ja kaupunkiratajunissa on tähän mennessä käytetty samaa kalustoa, mutta JKOY:n ja HSL:n myötä tilanne muuttuu ja hyvä niin – Sm5 on suunniteltu ja kalustettu metrojunaksi (vrt. Tukholman Tunnelbanan uusi kalusto. Alun perin kaupunkijunaksi hankittu ja kalustettu, mutta nyt pidemmän matkan taajamajuniin (tyypillisen matkan pituus yli puoli tuntia) siirtyvä VR:n Sm4 on syytä vähitellen uudelleenkalustaa kaukojunapenkeillä ja -istumajärjestyksellä, jossa vastapäisen matkustajan naamaa ei tarvitse toljottaa kuin muutamassa penkkirivissä – Riihimäelle asti Tampereesta puhumattakaan matkustaessa se on vähän kiusallista…
En minäkään ymmärrä miksi, mutta asia on nyt vain näin. Sekä lähijuna- että metrobrändi ovat selkeästi erillään ja esillä uutisissa eri järjestelminä sekä iskostunut matkustajiin ja ovat toimineet saumattomasti ilman, että matkustajat olisivat pihalla.
Tämä voi olla hyvin haitallista. Jos halutaan mainostaa metromaista palvelutasoa reiteillä Hki–Leppävaara/Lentoasema/Kerava (ja erityisesti Hki–Huopalahti/Hiekkaharju), pitäisi helminauhojen rivistä luopua ja tehdä uusjako kahden kartan välille: metropalvelutason linjat yhdelle kartalle ja muut linjat (Y/S/U/L/E/R/H/T/Z) toiselle kartalle. Molemmissa kartoissa olisi tietysti ristiinviittaus vaihtomahdollisuuksien kohdalla erityisellä logolla, joka voisi olla paikallisjunakartassa metron M (vaikka toi avatarini sininen kaupunkirataneliö) ja metrokartassa sitten paikallisjunan tunnus, esim. VR:n logo.
Haitallisuudella tarkoitan sitä, että kaupunkiradan lähijuna voidaan mieltää palvelutasoltaan yhtä kehnoksi kuin tavallinen paikallisjuna, koska historian painolastia paikallisjunilla on yli sadan vuoden ajan – ennen kaupunkiratoja vielä 90-luvulla palvelutaso oli tyypillisesti luokkaa 20…30 min vuoroväliä niilläkin linjoilla, joilla ajetaan nykyisin aamusta iltaan 10 min välein. Toisaalta voidaan myös mieltää päin vastoin, että kaikilla linjoilla olisi erinomainen palvelutaso ja sitten tyrmistytään, kun Mankkiin pääseekin vain kerran tunnissa…
Helsingin seudun tapauksessa nämä järjestelmät ovat erillään, eikä metroradalta liikennöidä kaupunkiradalle tai toisinpäin - eikä ymmärtääkseni Pisarankaan jälkeen, vaikka jo Pisara itsekin on epävarma hanke suht kaukana tulevaisuudessa. Ilman Pisaraa ei yhdistäminen olisi edes mahdollista ilman kokonaan uutta metrolinjaa. Automaattimetro olisi viimeinen niitti ratojen tai järjestelmien ylipäänsä yhdistämiselle. Näillä järjestelmillä on yksi yhteinen asema ja 0 metriä yhteistä rataa, ei lainkaan yhteistä kalustoa (joka näkyy palvelutasossa: polkupyöräpaikat, penkit, WC:t, roskakorit junissa...) sekä erilaiset tekniset ratkaisut, jotka esittävät näkyvää osaa matkustajallekin mm. laituriovien roolissa. Metrolla vahva brändi ja selkeä, yksinkertainen reitti, jota on turha lähteä sotkemaan edes mielikuvatasolle.
Muualla maailmassa tällaisissa tilanteissa, jossa kaksi eri (teknisen standardin) metrorataa kohtaa toisensa, on yleensä iso suorakaide, kaksi palloa yhdyskäytävällä yhdistettynä tai joku muu vastaava visuaalinen ratkaisu. Automaattimetron toteutuminen on epävarmaa, ja tilanteessa jossa Pisara toteutuisi mutta automaatti ei, olisi myös keskustan alla tihein vuoroväli metrolla ja lähijunalla sama, n. 3 min.
Haluatteko Helsinkiin metro
verkon vai jatkaa
kaksihaaraisella haarukalla vitsailua stadilaisten kustannuksella?
