vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Juu, eivät aivan rinnakkain, vaan omina, itsenäisinä asemahalleinaan, "lähituntumaan toisistaan".
(kuvakaappaus Pisara-radan YVA:sta)
HSL-lähijunaliikenteellä voisi olla jokin tunnus
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
(kuvakaappaus Pisara-radan YVA:sta)
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Luettelin yllä eroavaisuuksia – mikä niistä on niin oleellinen, että palveluita ei voi kutsua samalla nimellä? Mielestäni tärkeimmät olivat penkkien pehmeys ja liikennöinti keskustassa yhdelle päärautatieasemalle maan tasossa lähijunilla. Metrohan ei tarkoita automaattisesti maanalaista, vaikka niin täällä ruukataan luulla, ja toisaalta jos metro olisi maanalainen, niin Kehärata etenkin Pisaralla vahvistettuna on puhdas metro.
Metromainen palvelutaso on Kauklahteen saakka, sen jälkeen palvelutaso muuttuu esikaupunkijunatyyppiseksi. Rata on myös kaukoliikenteen seassa ja nopeampaa palvelua kuin Leppävaaran A-juna välillä Psl–Lpv. Mutta totta tosiaan, että Rantarata sotkee kuviota toistaiseksi.
Tai sitten kehittää joku metron kanssa tasavertainen sisarbrändi, joka kestää Pisara-radat. Saksassa tiheän pysähtymispalvelun, liikennelaitoksen kaupunkimetro on U-Bahn ja nopeampi, yleensä DB-rataa käyttävä metro on S-Bahn.
Meidän oranssi metromme muistuttaa teknisesti paljon Berliinin S-Bahnia (mm. M200-junat perustuu samaan prototyyppiin), mutta yleisen hahmotuksen kannalta Helsingin metro = U-Bahn ja lähijuna = S-Bahn.
Nykysuunnitelmien mukainen Pisara ehkä vahvistaisi jopa tätä mielikuvaa, kun S-Bahnin asemaväli Pisara-radalla olisi luokkaa 2-3 km, kun U-Bahnillamme se on maksimissaan 2 km luokkaa. Yhteisosuudellaanhan skipataan mm. Kaisaniemi – tosin 1995 asti myös oranssit junat skippasivat Kaisaniemen.
Ne ovat yleensä aikamoisia terminaaleja, kuten Leppävaara tai pienemmässä mittakaavassa Huopalahti.
No nyt! Harrastajien piirtämät prototyypit ovat minusta hyvä lähtökohta, tosin kartat pitäisi katkaista HSL-alueen ulkorajoille eikä ulottaa "pääkaupunkiseudun raideverkkoa" Karjaalle, Riksuun ja Lahteen asti VR-tyyliin, niin kuin joissain muuten erinomaisissa versioissa on tehty. Se on sitten oma kysymyksensä, minkä verran kartassa näytettäisiin ratikka- ja bussilinjoja – pelkkä raskasraidekartta olisi helpoin suunnitella ja ilmoittaa vaihtoyhteydestä bussi- ja raitiolinjoille. Raskasraidekartta olisi myös esteettisen näköinen kukkanen.
Allekirjoitan.
Se tietenkin edellyttäisi metron visuaalisen ilmeen noudattamista linja-auto- ja raitiovaunupysäkeillä (kuten tietenkin myös lähijunan asemilla Helsinki C mukaanlukien) ja kalustossa, jotta palvelukokemus tuntuisi metrolta. Linja-autossa metro-brändi tuntuisi kyllä kieltämättä falskilta, mutta pikaraitiotiellä, esim. Jokerilla metro-brändi voi olla jopa parempi kuin Jokeri, vaikka Jokeri on itsessäänkin vahva brändi.
Hmm… sähkönsininen neliö, jonka päällä neonvihreä M-kirjain?
Itse määrittelen metropalvelun näin: selkeät ja näkyvät seisakkeet, keskinopeus asemalta asemalle vähintään 25km/h, 6-23 korkeintaan 10min vuorovälit. Näillä on väliä.
Tässä nykyisen metron ominaisuuksia, joita en halua nähdä heikentämässä metropalvelua: eritasoasemat, liityntä, poikkeuksellinen yöliikenne. Harrastajana ja huolestuneena kansalaisena en myöskään halua, että näitä antiominaisuuksia pakotetaan isolla hintalapulla, kun ne saa vain kalliin tunnelin kaupan päällisinä. Mutta kun niitä tunneleita on jo muilutettu peruskallioon, niin siedetään.
Metropalvelu on kuitenkin lähtökohtaisesti parempaa, jos se voidaan tarjota kevyemmällä eli edullisemmalla ratkaisulla: verkosto on kattava ja tulee lähemmäs kaikkia kohteita. Kevyt ratkaisu myös sietää kätevät tasoratkaisut seisakkeille, jotka on helppo rakentaa ja ylläpitää ympärivuorokautisessa käytössä. Ympärivuorokautinen metro olisi huima parannus nykytilanteeseen. Tasoasemalta on myös helppo järjestää vaihdot metrosta toiseen sekä metrosta hitaammalle linjalle.
Tässä nykyisen metron ominaisuuksia, joita en halua nähdä heikentämässä metropalvelua: eritasoasemat, liityntä, poikkeuksellinen yöliikenne. Harrastajana ja huolestuneena kansalaisena en myöskään halua, että näitä antiominaisuuksia pakotetaan isolla hintalapulla, kun ne saa vain kalliin tunnelin kaupan päällisinä. Mutta kun niitä tunneleita on jo muilutettu peruskallioon, niin siedetään.
Metropalvelu on kuitenkin lähtökohtaisesti parempaa, jos se voidaan tarjota kevyemmällä eli edullisemmalla ratkaisulla: verkosto on kattava ja tulee lähemmäs kaikkia kohteita. Kevyt ratkaisu myös sietää kätevät tasoratkaisut seisakkeille, jotka on helppo rakentaa ja ylläpitää ympärivuorokautisessa käytössä. Ympärivuorokautinen metro olisi huima parannus nykytilanteeseen. Tasoasemalta on myös helppo järjestää vaihdot metrosta toiseen sekä metrosta hitaammalle linjalle.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Eikä edes maanalainen tarkoita automaattisesti maanalaista.
Lontoon Undergroundistakin alle puolet on maan alla. Kehäradan ja Pisaran muodostamasta MP-linjasta (mikä se nyt lopulta tuleekaan olemaan kirjaimeltaan) saattaa olla enemmän maan alla kuin District Linesta (noin pikaisella arviolla, kun en kilometrimääriä löytänyt).---------- Viestit yhdistetty klo 14:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:23 ----------
Jokeri-brändi kuopataan (melko varmasti lopullisesti) vuoden päästä, joten sillä ei ole enää sitten merkitystä. Jos minulta kysytään, jatkaisin pikaratikoissakin runkolinjabussien brändiä eli oranssia. Tosin sen valkoisen perän hävittäisin, eikä se näytä hyvältä myöskään vaunun puolessavälissä. Olkoon siis koko-oranssi, ehkä valkoisin raidoin. Vaihtoehdot joka tapauksessa ovat: Helsingin keskustaratikat, runkobussit, joku ihan uusi. Näistä ainoa mielekäs on runkobussit.
District: 64 km, josta 17 km tunnelissa.
Metropolitan 67 km, josta 10 km tunnelissa.
Undergroundstatistiikkaa: http://www.trainweb.org/tubeprune/Statistics.htm
Sivusto on tuubikuskin ylläpitämä, ja sisältää melkoisen määrän tietoa ja tarinoita Lontoon maanalaisesta: http://www.trainweb.org/tubeprune/
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
Jos HSL saa sopimuksen neuvoteltua hyvään kuosiin, ettei järjestely maksaisi lähes ollenkaan, olisi minusta parasta, että HSL:n liput kävisivät kaikissa VR-junissa ja VR:n liput kaikissa HSL-junissa. Parasta palvelua matkustajalle, kun voi valita junan kuin junan. Nykyinen kielto myydä VR:n lippuja HSL-alueella pitäisi toki kuitenkin jättää voimaan. Jos tämä ei olisi mahdollista/edullista, voisi toki tehdä, kuten ehdotitte, että vain HSL-lippu käy HSL-junissa, mutta toki HSL-junissa myytäisiin VR:n lippujakin, jos kerran oletetaan VR:n tarjoavan HSL-lippuja. HSL-vaihto-oikeus vaikkapa bussiin junasta voi olla vain plussaa matkustajalle!
Käytin nähtävästi liian kansanläheistä tekstiä. Itse olen tottunut sanomaan/sanontaan, että jos jokin on "parin metrin päässä" se on alle 100 metriä. Samoin, kuin voit väittää, että kiven voi heittää vain 50 metrin päähän, mutta silti joku mainostaa 500 metrin päästä löytyvää kauppakeskusta kivenheiton päästä löytyväksi. Pointtini oli se, että ne junat näkyvät siitä ikkunasta lähietäisyydellä.
Minun oli vaikea sisäistää, kuinka samankaltaista tuotetta Tapio- ja Sisuviinapulloilla yritettiin esittää. Nämä tuotteet ovat hyvin samankaltaisia sisällöltään - tämän tulkitsin vihjaukseksi siitä, että lähijunia ja metrojakaan ei erottaisi kuin nimeltä, joten brändit voitaisiin täten ultrixin mielestä yhdistää. Tarkoituksenani ei ollut provosoida, enkä kyllä vieläkään ymmärrä, miten tulkitsin väärin viestin perimmäisen tarkoituksen.
Raitiovaunujen ja keskustan bussilinjojen piirtäminen karttaan samalla tyylillä, mutta eri värillä ei tuo minun mielestäni niitä lähelle pistettä, missä voi kysyä miksi niitä ylipäätään pitää eri nimellä kutsua. Niillä on sentään sama operointialue, toisin kuin metrolla ja HSL:n paikallisjunilla. Jo matkan nopeus ja pysähdysväli esim. S-junalla on aivan toista luokkaa kuin metrolla, joka mielestäni tuo brändejä erilleen. Taas matkustajat voisivat luulla, ettei S-junaan pääse HSL-lipulla, jos sitä ei saisi jonkin HSL:n brändin sisään. Olisi toivotonta, jos se brändi taas olisi karttoineen eri, kuin vaikkapa K-junalla.
Helsingissä on poikkeuksellisen suuri % metroasemista maan päällä, mutta tämä prosentti vajoaa pian syvemmälle. On toki huomioitavaa, että Helsingissä ei ole metroasemaa, joka olisi saavutettavissa katutasosta (laiturit sivussa, asema maan pinnalla). Rautatie menee useinkin tunnelissa, eikä siinä ole mitään kummallista. Meneehän Ranskan ja Englannin välilläkin jotain ihan muuta kuin metroja.Luettelin yllä eroavaisuuksia – mikä niistä on niin oleellinen, että palveluita ei voi kutsua samalla nimellä? Mielestäni tärkeimmät olivat penkkien pehmeys ja liikennöinti keskustassa yhdelle päärautatieasemalle maan tasossa lähijunilla. Metrohan ei tarkoita automaattisesti maanalaista, vaikka niin täällä ruukataan luulla, ja toisaalta jos metro olisi maanalainen, niin Kehärata etenkin Pisaralla vahvistettuna on puhdas metro.
Minusta matkustajat ovat pärjänneet mainiosti, vaikka Rantarata sotkeekin mielestäsi kuvioita vaikka kuinka. Miksei HSL-paikallisjuna voisi käyttää samoja raiteita kuin kaukojuna, jos se tuo hyötyä matkustajalle?
Ehdottomasti! En ole vaatimassa nykytilanteen pysymistä, mutten myöskään täydellistä kaaosta ja muovipenkkejä (jotka muuten kuuluvat metromme brändiin).
Jep, ja jos HSL-alue kasvaa suunnitellusti, kasvaa myös keskimääräinen paikallisjunan asemaväli.
Puhuin enemmänkin Kirkkonummesta, Kauklahdesta tai Keravasta.
Pelkkä raskasraidekartta ilman runkolinjapikaraitioteitä tarkoittaisi, että se olisi edelleen aika tyhjä ja monien alueiden kohdalla ei olisi mitään. Kyllä täysiverinen runkolinjakartta vielä tarpeeksi selkeä olisi. Runkolinjabussithan tulevat pysähtymään harvalla pysäkkivälillä, eli tiheää helminauhaa ei tarvitsisi silti tihrustaa.
Edes pikaraitiotietä en laittaisi metron kanssa metrobrändiin, kun ne kuitenkin useimmiten kulkevat eri tasossa ja Raide-Jokeri ei tule olemaan Jokeria nopeampi. Lisäksi asemien varustelutaso lienee näissä aika lailla eri luokkaa. Toki molemmat ovat runkolinjoja.Se tietenkin edellyttäisi metron visuaalisen ilmeen noudattamista linja-auto- ja raitiovaunupysäkeillä (kuten tietenkin myös lähijunan asemilla Helsinki C mukaanlukien) ja kalustossa, jotta palvelukokemus tuntuisi metrolta. Linja-autossa metro-brändi tuntuisi kyllä kieltämättä falskilta, mutta pikaraitiotiellä, esim. Jokerilla metro-brändi voi olla jopa parempi kuin Jokeri, vaikka Jokeri on itsessäänkin vahva brändi.
Hmm… sähkönsininen neliö, jonka päällä neonvihreä M-kirjain?
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ei se niin mene. Ei Pohjolan Kaupunkiliikenteen HSL:lle ajamista busseistakaan voi ostaa lippuja pikavuoroihin Turkuun, eikä olisi mitään järkeä sellaista tarjotakaan. Eikä Nobinan busseista voi ostaa lippuja muihin kaupunkeihin, joissa Nobina ajaa. Kaupunkiliikenne ei toimi niin, että lippuja voitaisiin tarjota palveluna laaja skaala, varsinkaan ajoneuvoista. HSL:n palvelupisteet olisivat ainoa paikka, johon kaukoliikenteen lippuja voisi edes harkita myytäväksi.
Jatkoyhteyksien tarjoaminen kaukojunista lähiliikenteeseen on selvästi eri asia kuin jatkoyhteyksien tarjoaminen lähiliikenteestä kaukoliikenteeseen. Vai voitko nimetä esimerkkinä jonkun kaupungin, jossa kaupungin liikennelaitos myisi kaukojuna- tai kaukobussilippuja?
---------- Viestit yhdistetty klo 15:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:59 ----------
Mutta jos asemilta saa myös VR:n vyöhykelippuja, mikäs siinä, jos VR automaatit sinne tuo. Junissa nyt ei pitäisi myydä lippuja muutenkaan, paitsi automaateista. Mutta HSL:n junissa on turha pitää sekoittamassa VR:n automaatteja. Miksi myydä junassa lippuja, jotka eivät kelpaa siihen junaan?
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Tarkoittanet nyt kiellolla lähiliikenteen lippuja, jossa HSL-alueella vyöhykkeillä A-B myydään vain HSL-lippuja? Hki–Tkl-välin matkustamista kaukojunilla ei liene kielletty?
Tampere–Lempäälä-välillä 2013 ja vähän myöhemmin Nokialle ja Orivedelle on muuten tulossa kuvailemasi kaltainen systeemi, jossa seutulippu kelpaa kaikissa matkustajajunissa ko. rataosilla. Puolet Lempäälän junista on toki taajamajunia, mutta onpa siellä useita IC2-junia ja jopa yksi oikea IC-junaparikin – myöhemmin Orivedeltä käytössä on koko kirjo pendolinoja myöten.
Mä en ymmärrä, mitä relevanssia tällä argumentilla on. Koko Eurooppa on täynnä metroja ja U-baanoja, joiden operointialueet (raidekorridorit) ovat täysin eri suunnissa. Vrt.:U- ja S-Bahnien ero
Tämä on se oleellinen ero saksalaisten mielessä S-Bahnin ja U-Bahnin välillä.
Mielestäni Helsingin kaupunkiradat ja metrot kokonaisuutena ovat yhdistelmä S- ja U-Bahnia: ne (käytännössä) kohtaavat toisensa Cityssä poikittain, ja kummallakin systeemillä yksinään on läjä asemia runko-osuudella ja sitten haarat esikaupunkialueella. Selkeyden ja järjestelmätasolla olevan erottelun vuoksi läntinen (A/M) ja itäinen kaupunkirata (I/N) pitää vielä tulkita erillisinä, ja siinä meillä on kolme haarukkaa:
- Matinkylästä Mellunmäkeen ja Vuosaareen
- Töölönlahdelta Leppävaaraan ja Lentoasemalle
- Kaisaniemestä Lentoasemalle ja Keravalle
Olkoonkin, että väli Helsingin ja Pasilan asemien välillä on kahjon pitkä.
Olet oikeassa siltä osin, että kyllä noi seutujunat pitää lisätä ehdottomasti samalle raideliikennekartalle kuin muutkin linjat. Mutta ei sotketa nyt mitään S-junaa tähän keskusteluun (siltä osin, kun puhumme Helsinki–Kirkkonummi-S-junasta eikä S-Bahnista). Kirkkiksen junat ovat RegionalBahn-tyyppistä lähiliikennettä, ei S-Bahn-tyyppistä – paitsi runko-osuudella Kauklahti–Helsinki.
MetroExpress keskinopeiden lähijunien brändiksi? Tai ehkei sittenkään, kun Metro Express Oy älähtäisi brändin varastamisesta.
Samoin rautateiden lähiliikenteen maanalaisten asemien prosentti sukeltaa eli kasvaa, tosin tässä vaiheessa toki vasta yhdestä kolmeen, kun Ruskeasanta ja Viinikkala jäävät kummitusasemiksi. Montakos maanalaista asemaa on Calais'n ja Ashfordin välillä? Ja mitä merkitystä sillä on, ettei Helsingissä ainakaan vielä ole yhtään maantasoista metroasemaa? Lipunmyyntikäytännön kannalta kyllä, mutta muuten? Katutasosta saavutettava metrolaituri olisi vain hyvää palvelua. Kyllä ne Asiaton oleskelu kielletty Obehörig vistelse förbjuden-kyltit sinne voidaan saada siitä huolimatta, että sinne pääsee ilman liukuportaita.
Totta kai se voi käyttää, ja vartin vuoroväli on ihan kiitettävä siinä suhteessa. Kyseessä on selvästi liikenne, joka voi täyttää S-Bahnin kriteerit (juuri ja juuri) Kauklahteen asti, jonka jälkeen palvelu on RegionalBahn-tyyppistä. Metroksi brändäys tässä tapauksessa tuntuisi kuitenkin väärältä, kun mennään samoilla raiteilla kaukojunaliikenteen kanssa ja vuoroväli ei kuitenkaan yllä siihen 10 minuutin haamurajaan ja Kökkelin jälkeen palvelutaso romahtaa. Tässä kohtaa menee siis minulla se raja, minkä jälkeen metro-brändi alkaa olla falskia ylimainostusta.
Kaupunkiratojen asemaväliin nettovaikutus on tasan 0. Paitsi sitten, jos Kerava–Riihimäki-välille rakennetaan lisäraiteet.
Tiettyyn rajaan asti less is more.
Tässä tapauksessa pitäisin mittakaavallisesti vastaavat järjestelmät yhdellä kartalla, mukaan voisi harkinnan mukaan tulla runkolinjapikaraitiotiet, mutta ei keskustan raitiolinjoja eikä mielellään runkobussilinjoja.Kuittaan tämän lainauksen tällä kuvalla.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Ainakin Berliinissä noiden brändit onkin tavallaan ”puoli-yhdistetty” siten, että brändien nimet ovat keskenään hyvin samankaltaiset ja tätä samankaltaisuutta myös tuodaan vahvasti esille. Hyvin monissa yhteyksissä kuulee käytettävän ilmauksia kuten ”S- und U−Bahn”, ”S+U Warschauer Straße” (eli metro- ja paikallisjuna-asema nimeltä Warschauer Straße) tai kartan yläreunassa S+U-Netz Berlin (Eli Berliinin S+U -verkko). Ja kai U-Bahn sisältyy käsitteeseen SPNV, eli kiskohenkilölähiliikenne?
Olen kuullut noin ”kourallisen verran” kertoja (olisiko ehkä noin kolme tai neljä kertaa kerran tai parin virhemarginaalilla) eri perusberliiniläisten vastaavan ulkopaikkakuntalaisen kysymykseen siitä, mikä ihmeen ero S- ja U-Bahneilla on. Vastaukset ovat aina olleet joko jotain tyyliin ”en tiedä, ei kai mikään” tai sitten ”liikennöitsijä”.
Mielikuvissa S-Bahn koetaan samalla välillä nopeammaksi, vaikka se ei sitä oikeasti ole. Pysähdyksien määrä kun on noin puolet U-Bahnin pysähdysten määrästä, mutta pysäkkiajat vastaavasti kaksinkertaiset niin, että kilometreinä samanpituinen matka päätyy sekä S- että U-Bahnilla kestämään aika pitkälti saman verran. S-Bahn ja U-Bahn kuitenkin tunnutaan koettavan tavallaan jonkin yhden konseptin eri alatyypeiksi.
En ole tehnyt havaintoja siitä, onko mahdollisuus noiden mielikuvien tuomiseen lähelle toisiaan hyödynnetty muissa kaupungeissa eli en tiedä, onko tuon S+U -nimityksen käyttämisessä laajasti kyseessä saksalainen vai berliiniläinen käytäntö.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
Parasta olisi toki, että jokaisella asemalla olisi rakennus, joka sisältäisi vessan, kioskin, lämmitetyn odotustilan ja lipunmyyntitiskin, josta myytäisiin HSL:n ja VR:n lippuja. Metroasemille tarvitaan niin paljon tilaa, valaistusta, liukuportaita, kunnostusta (ja onhan niillä kioskit) ym. että kuvailemaani palvelua rautatieasemalla ei voisi pitää kohtuuttomana. Tämä lienee kuitenkin Suomen erikoisolosuhteiden vuoksi saavutettavissa vasta 2100-luvulla.
Olen varma, että jossain maassa/kaupungissa saa paikallisjunista lippuja, jotka kelpaavat myös kaukojunissa. Lisäksi sitä ei voisi pitää palvelua parantavana seikkana, että kaukojunasta voit ostaa lipun Malmille, mutta Malmilta Järvenpäälle palatessasi tilanne onkin muuttunut siten, ettet saa totutusti lippua junasta Järvenpäälle. Se ero tässä on bussiliikenteeseen, että Suomen rautatiet ovat selvästi hahmotettavissa oleva verkko, jonka pilkkominen lipunmyynnin suhteen vain sekoittaisi asiakkaita.
Keskivertomatkustaja ei ajattele tuolla tavoin. Hän saa käteen sekä HSL:n että VR:n lipun, tietää pääsevänsä sillä perille asti ja on tyytyväinen palveluun. Liput voivat olla vaikka liimattu yhteen, jos kaksi eri lippua sekoitaa jonkun pään.
Ei ole, se on lisäpalvelua ja monet talvipakkasissa tästä palvelusta ovat iloisiakin. HSL voisi yrittää toki neuvotella lipun kelpoisuuden kaukojuniin, mutta tämän mariginaalipalvelun hinnassa pitäisi olla tarkkana.
Jos VR ei vedä liikaa välistä, ei palvelutason nousemisesta voi olla kuin yhtä mieltä. Lähipäästöttömän liikenteen lisäkäyttö on myös aina askel oikeaan suuntaan!
Kyllä minä ainakin eron näen.
Paikallisjunille vain sellainen metron sisarbrändi, että sen kriteereihin kelpaa kaikki paikallisjunaliikenne. Ei välttämättä Metro Express, mutta jotain nopeuteen liittyvää. Vauhtilinjat, Pikarata, mitä tahansa. Näin myös ne vain hieman metroa nopeammat linjat saisivat ponnetta tästä nopean matkustuksen brändistä. Ketään ei brändi huijaisi, sillä pitkille etäisyyksille on näitä asemia ohittavia linjoja, kyllähän myös joku linja tulee menemään Keravalta suoraan Tikkurilaan ja Pasilaan, se on sitten ajan kysymys, tarjoaako sen VR (miksei se saisi olla vuoro, joka jatkaa Keravalta eteenpäinkin?) vai saako joku muu Kerava-Helsinki-"pika"linjan. Tulevaisuudessa kaukorataa käytettäisiin myös mahdollisen HSL-Järvenpään liikenteen hoitamiseen.
Älä tee sääntöä, jota ei voi valvoa. Vai pistetäänkö sinne joku valvomaan, ettei kukaan oikaise kauppareissuaan kärrypolun sijaan kävelemällä laiturin päästä päähän?Samoin rautateiden lähiliikenteen maanalaisten asemien prosentti sukeltaa eli kasvaa, tosin tässä vaiheessa toki vasta yhdestä kolmeen, kun Ruskeasanta ja Viinikkala jäävät kummitusasemiksi. Montakos maanalaista asemaa on Calais'n ja Ashfordin välillä? Ja mitä merkitystä sillä on, ettei Helsingissä ainakaan vielä ole yhtään maantasoista metroasemaa? Lipunmyyntikäytännön kannalta kyllä, mutta muuten? Katutasosta saavutettava metrolaituri olisi vain hyvää palvelua. Kyllä ne Asiaton oleskelu kielletty Obehörig vistelse förbjuden-kyltit sinne voidaan saada siitä huolimatta, että sinne pääsee ilman liukuportaita.
Tämän harmaan rajan vuoksi jättäisin metron siihen ojaan, jossa se nyt on, ja miettisin lähiliikenteen tunnukseksi jotakin muuta. Mutta näinhän olemme jo tehneet
Merkittävä osa HSL-paikallisjunaliikenteestä tapahtuu ja on järkevääkin tapahtua kaukoraiteilla. Kirkkonummelle ainoa reitti on kaukoraiteet, eikä sinne asti ole kapastiteettitarvetta neljälle raiteelle. On toki myös Kauklahti, Espoon keskus, Järvenpää jne. mutta joku sanoisi luultavasti, että ihan justhan siinä on kaupunkiraide. Muistakaa nyt, että olemme Suomessa, missä kaikkea suunnitellaan vähitään 30 vuotta.
Ymmärtääkseni kaikki runkolinjat tulevat olemaan seudullisia yhteyksiä Nollajokeria lukuunottamatta. Kyllä kaikki runkolinjat siihen kuuluisi, onhan sentään selvästi suurin osa Helsingin seudusta palveltavissa vain bussein.Tiettyyn rajaan asti less is more.
HSL-alueelle ei ole tietääkseni tulossa sellaista pikaraitiotietä, joka kävisi yhteen Metro-brändiimme, mielestäni. Raide-Jokerin suunniteltu pysäkkitiheys ei sovi: Metroasemia olisi esim. Veräjämäki-Pirjontie-välillä 0,45 km välein. Lisäksi nykyiseen metroasemien palveluun kuuluu vähitään kioski, laiturinäytöt, sateen- ja tuulensuoja, jne. Lämmitystä tosin ei olla vielä saatu aikaiseksi. Lisähuomautuksena Jokeria ajetaan tällä hetkellä sunnuntai-iltaisin 20 minuutin välein, eikä varmastikaan tule tarvetta ajaa suurta ratikkaa sen tiheämmin.
PS: Jossain vanhassa metroaiheisessa ohjelmassa oli huomautus: metroasemilla ei ole pelkästään lehtikioski, vaan paljon muitakin palveluja. Hakaniemi taitaa olla yksi harvoista asemista , jotka pitävät tämän lupauksen:lol::
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Ei nyt niin isoja, mutta liikennöintiaika ja vuorotiheys hiljaiseen aikaan. Eli ei siis sinällään isoja eroja, eikä varsinkaan eroja, joita olisi vaikea korjata. Mutta halusin vain muistuttaa, että Metro-nimeä ei sovi käyttää, jos ei olla valmiita samaan palvelutasoon.
Knightriderille tiedoksi, että kioskia lukuunottamatta annetut tärkeät asemapalvelut löytyvät monesta JCDecaux-pysäkistä muutenkin. Kioski kannattaa olla paikassa, joka ei rajaa asiakaskuntaa pelkästään joukkoliikennekäyttäjiin. Monella ratikkapysäkillä on kioski lähempänä laituria kuin metroasemalla.
Jokerin palvelu on monelta osin parempaa kuin nykyisen metron: asemat ovat saavutettavampia, vaihdot kätevämpiä ja liikennöintiaika on monta tuntia pidempi. Paikalliseen pysäkkiväliin tuijottamisella unohtuu, miksi niitä pysäkeitä ylipäätään on. Metrokin pysähtyy useammin keskustassa, vaikka tunneliasemat ovat kalliita. Keskeinen palvelu on molemmilla hyvää: tiheä vuoroväli, ripeä ja luotettava kulku, selkeä reitti.
Eri liikennevälineillä on luonteenomaisia ja historiallisia eroja yksityiskohdissaan. Kaikilla kuitenkin onnistuu tiheä vuoroväli, ripeä ja luotettava kulku ja reitinkin saa selväksi. Ei ole syytä, että asiakasta kiusataan yksityiskohdilla. Se, mikä metron brändissä heikennetään uusilla liikennevälineillä, myös vahvistuu niiltä osin jotka raskasjunametrolla ovat heikkoja.
Jokerin palvelu on monelta osin parempaa kuin nykyisen metron: asemat ovat saavutettavampia, vaihdot kätevämpiä ja liikennöintiaika on monta tuntia pidempi. Paikalliseen pysäkkiväliin tuijottamisella unohtuu, miksi niitä pysäkeitä ylipäätään on. Metrokin pysähtyy useammin keskustassa, vaikka tunneliasemat ovat kalliita. Keskeinen palvelu on molemmilla hyvää: tiheä vuoroväli, ripeä ja luotettava kulku, selkeä reitti.
Eri liikennevälineillä on luonteenomaisia ja historiallisia eroja yksityiskohdissaan. Kaikilla kuitenkin onnistuu tiheä vuoroväli, ripeä ja luotettava kulku ja reitinkin saa selväksi. Ei ole syytä, että asiakasta kiusataan yksityiskohdilla. Se, mikä metron brändissä heikennetään uusilla liikennevälineillä, myös vahvistuu niiltä osin jotka raskasjunametrolla ovat heikkoja.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tämä on kyllä edelleen todella hassu argumentti. Onhan niillä sama operointialue: molemmat liikennöivät Helsingin keskustasta parinkymmenen kilometrin päähän. Jos metrolla ja HSL:n paikallisjunilla on eri operointialue, yhtä hyvin voisi sanoa, että Lontoon Northern-linjalla on eri operointialue kuin muulla Undergroundilla, koska se on ainoa linja joka ajaa koilliseen Lontooseen ja siksi se ei voi olla osa Undergroundia.
Jos samaan karttaan piirtää länsimetron, A-junan, M-junan, K-junan ja itämetron, ne muodostavat yhtenäisen operointialueen. Niiden välillä ei ole mitään aukkoja.
Kokeilisit nyt edes kuvailla, minkälaisen eron sitten oikein näet. Kerropa vaikka allaolevasta kuvasta, mistä ero syntyy. Se, että pohjoisesta tulevat linjat eivät jatka keskustan eteläpuolelle, johtuu vain Helsingin maantieteestä. Ei se tee niistä kuitenkaan erillistä palvelualuetta.
Tuo kuva on vain lähtötilanne, jossa on otettu huomioon vain nyt rakenteilla olevat hankkeet. Kun Pisara ja Espoon kaupunkirata tehdään, tilanne muuttuu vielä radikaalisti. Pisara myös korjaa sen epätasapainon, että Helsingin pohjoisilla metrolinjoilla ei ole keskustassa niin paljon asemia. Se on ehkä se ainoa syy, miksi operointialueen voi nähdä erilaisena; se että keskustassa lähijunien asemaväli on niin pitkä. Siksihän sitä Pisaralla pyritään korjaamaan. Kun kuitenkin mietitään brändien yhdistämistä, erittäin tärkeää on miettiä juuri sitä, mihin suuntaan ne tulevaisuudessa kehittyvät tai mihin niitä halutaan kehittää.
(Mellunmäen haara menee muuten tuossa suoraan siksi, että tulevaisuudessa se jatkunee Östersundomiin.)
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
Ja olisi turhaa ja kallista tehdä paikallisjunistamme täysin metron palvelutasoa vastaavia. Siksi pitänee valitettavasti keksiä uusi nimi, vaikka tämä tuppukylä onkin jo hienon ja innovatiivisen Metro-nimen keksinytkin ottaa käyttöönsä.
Eli siis Helsinki on kuluttanut rahaa täysin hukkaan, kun mainoskoppero ulkona radan varressa olisi ajanut saman asian ja ollut täysverinen metroasema? Voi toki olla, mutta ainakin istumapaikkoja suhteessa vuoroväliin löyty metroasemilta moninkertaisesti.
Totta, Jokeria saa myös samalla rahalla enemmän. Mutta metron asemat ovat sisätiloja, Jokerin ulkotiloja, ainakin näin sen itse käsitän. Sitä taas en käsitä, miten sitä lämmitystä ei olla saatu metroasemille kun kerta sinne asti pitää liukuportaat aina raahautua.
Jokeri ei kulje kovinkaan ripeästi, helppo esimerkki olkoot Oulunkylä-Leppävaara, joka kestää ruuhka-ajan ulkopuolella 30 minuuttia, ruuhkassa enemmän. Sekö on metromaista ripeyttä? Toki pysäkeillä on syynsä, mutta mielestäni niitäkin voisi Jokerin tapauksessa karsia. 0,45 km pysäkinväli tarkoittaa, että pysäkkien puolivälistä lähimmälle pysäkille joutuu tarpomaan huimat 0,225 km. Jos tarkoitus on ohittaa pienimmät pysäkit, se ei ole vielä toteutunut - 2 pysäkkiä voidaan yhdistää yhdeksi puoliväliin aika monessa tapauksessa. Nykytilanteessa Jokeri ei ole mielestäni metro, eikä edes metromainen, mutta metromaisesta se ei ole kaukana. Täysiverinen metro se ei kyllä mielestäni voi olla (toki lasikoppipysäkistäkin voitaisiin tehdä talvikelpoinen lämmitetty sisätila, mutta en usko näin suureen innovaatioon Suomessa, todennäköisemmin sinne tulee jotain kalliita designpysäkkejä..
Tiesitkö muuten, että oranssit muovipenkit kuuluvat metron brändiin? Näin minulle vastattiin, kun kysyin miksi M300:n penkkivaihtoehtoja ei ole mietitty lainkaan.
Eri liikennevälineillä on luonteenomaisia ja historiallisia eroja yksityiskohdissaan. Kaikilla kuitenkin onnistuu tiheä vuoroväli, ripeä ja luotettava kulku ja reitinkin saa selväksi. Ei ole syytä, että asiakasta kiusataan yksityiskohdilla. Se, mikä metron brändissä heikennetään uusilla liikennevälineillä, myös vahvistuu niiltä osin jotka raskasjunametrolla ovat heikkoja.
Unohditko, että HSL-paikallisjunat kulkevat Kirkkonummelle asti? Metro kulkee urbaanilla alueella ja paikallisjuna milloin missäkin, vaikkapa asuntomessualueella keskellä metsää tai Luoman pelloilla.
Operointiaukkoja löytyy kokonaisina kaupunginosina, ei kai me huvikseen olla Raide-Jokeria kyhäämässä? Vai riittäisivätkö nykyisille Jokerin käyttäjille asemat Itäkeskus, Oulunkylä, Huopalahti, Tapiola? Et voi väittää, etteikö Raide-Jokeri olisi sekä massakuljetusväline että runkolinja kaikkine runkolinjan vaatimuksineen.
Pisarassa Hakaniemen ja Pasilan välinen matka on rataa pitkin n. 2,7 km. Mitä se muka muuttaa? Lisäksi karttasi ei ole mittakaavassa, vaan metro näyttää kulkevan kauemmas/junat lähemmäs kuin todellisuudessa. Lisätäänpä vielä, että kartassasi ovat vain kaupunkiradat, ja olen jo maininnut, miksen näe matkustajien matkaa yksinkertaistavana seikkana eri paikallisjunatunnusten erottelemisen eri karttoihin. Eron palveluverkossa näen HSL-paikallisjunien, en kaupunkiratojen pelkästään, ja metron välillä. Ja onhan jo useasti listattu muut erot, jotka yhdessä luovat mielestäni erilaisen matkustuskokemuksen.
Toivottavasti Vantaa ja Sipoo kieltäytyvät lopullisesti, jotta huomattaisiin, että on ainakin kolme huomattavasti parempaa vaihtoehtoa Östikan metrolle. Älä manaa vielä, kun on mahdollisuuksia!
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Aiemmin kirjoitit näin, ja juuri tähän puutuin:
Tuskin ultrix niitä tasan samaksi asiaksi tarkoitti. Pyrin varoittamaan, ettet sortuisi, niinkuin tällä ja ah niin monella muulla foorumilla joskus tehdään, olkiukkoon, eli toisen väitteen muokkaamiseen niin kärjistetyksi, että sille on helppo vain tuhauttaa nenäänsä.
Tosiaalta itse asian voi kyllä halutessaan nähdä niinkin, että matkustajan kannalta ne ovat jokseenkin sama asia. Ei tasan, mutta olennaisilta osiltaan kuitenkin.