Voihan olla, että Keravan sähköbussit käyvät päivän aikana esimerkiksi varikolla lataamassa, jolloin erillistä latausasemaa ei tarvita. Akutkin saattavat hyvin kestää n. 10 - 12 tunnin ajorupeaman.
HSL:n bussiliikenteen kilpailutus 47/2018
- Viestiketjun aloittaja KriZuu
- Aloituspäivämäärä
Voihan olla, että Keravan sähköbussit käyvät päivän aikana esimerkiksi varikolla lataamassa, jolloin erillistä latausasemaa ei tarvita. Akutkin saattavat hyvin kestää n. 10 - 12 tunnin ajorupeaman.
JT
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,384
Jos oikein olen seurannut tilanteita, niin vapautuukohan myös Imatralta 5 kpl Euro6-busseja (#211 - 214 + joku #900-sarjalainen) vai mennäänkö siellä optiokaudelle ensi vuonna? Käytetyt VDL Citea LLE-120:t eivät ole saaneet extra kevytrakenne/energiatehokas-lisäpisteitä, joten käytännössä liikenteeseen kelpaa melkein mikä vaan Euro6.
Rahassa mitattuna vaikutus on myös hurja. Rajoitusehdon myötä Nobinalta valahti 118 000 000 euroa liikevaihtoa muille liikennöitsijöille - 72 miljoonaa Pohjolalle ja 46 miljoonaa HelB:lle. Tämä on yli 50% siitä summasta, jonka Nobina kokonaistaloudellisesti edullisimmilla tarjouksilla ansaitsi. Todellisuudessa rajoitusehto vaikuttanee jonkin verran hinnoittelutaktiikoihin, joten asia ei ole näin yksiselitteinen.
Rajoitusehdon myötä nyt valittiin tarjouksia, joiden hintalappu sopimuskausien aikana on yhteensä 3 000 000 euroa suurempi. Tämä summa on 1% sopimusarvoista niissä kohteissa, jotka olivat rajoitusehdon piirissä ja 2,5% sopimusarvosta sellaisissa kohteissa, joissa rajoitusehtoa lopulta sovellettiin.
Tarjouspyynnössä on kerrottu järjestyksestä sääntö, jonka mukaan voitettuja kohteita karsitaan muille tarjoajille. Eri asia on sitten, onko tämä oikea tai reilu menetelmä pitkässä juoksussa. Mikäli kohteet 241 ja 242 olisivat jääneet Nobinan pottiin, olisi lisähintalappu 1 100 000 euroa pienempi.
------
Rajoitusehdon toimintaperiaatetta on mielenkiintoista pohdiskella hiukan talousteoreettisesti. Tähän mennessä siitä ovat hyötyneet vain kolme suurinta liikennöitsijää (Nobina, Pohjola ja HelB) ja niistä pääasiassa Pohjola ja HelB, koska Nobinalla on useimmiten ollut eniten kokonaistaloudellisesti edullisimpia tarjouksia.
Viime vuosien tarjoushintojen perusteella jakaisin HSL-liikennöitsijät kolmeen eri luokkaan: Nobina omassa luokassaan keskimäärin halvimmalla yksikkötuotantokustannuksella A. Seuraavassa luokassa ovat HelB ja Pohjola keskimääräisellä yksikkötuotantokustannuksella B, joka on suurempi kuin kustannus A. Kolmannessa luokassa keskikokoiset ja pienet liikennöitsijät keskimääräisellä yksikkötuotantokustannuksella C, joka on suurempi kuin kustannus B. Kolmannen luokan liikennöitsijät jättävät tarjouksia vain pieneen osaan kohteista ja onnistuvat voittamaan kohteita harvoin.
Rajoitusehto estää Nobinaa kasvamasta edelleen suuremmaksi toimijaksi HSL-alueella, joten pitääkseen nykyisen asemansa, oletetaan, että Nobina pyrkii edelleen hinnoittelemaan kustannukseensa A sopivalla hinnalla, jolloin maksimoidakseen/optimoidakseen voittonsa sen kannattaa tarjota lähes kaikkia kohteita, koska se mitä lopulta jää käteen näyttää olevan täysin arpapeliä. Rajoitusehdon sisältävissä tarjouskilpailuissa HelB:n ja Pohjolan kannattaakin tarjota B-hintatason sijasta lähellä C-hintatasoa olevilla hinnoilla, jolloin nämä liikennöitsijät voivat pitää lähes varmana, että ne saavat rajoituksen myötä Nobinalta jotain, mutta kuitenkin estävät pienten ja keskikokoisten yritysten saamasta liikaa. Toisin sanoen rajoitusehto todennäköisesti mahdollistaa selvästi paremmat liikevoittoprosentit sellaisille yrityksille, jotka kokonaistaloudellisesti kalliimmilla tarjouksilla voittavatkin liikennettä.
Onkin seuraavina vuosina mielenkiintoista seurata liikennöitsijöiden tilinpäätösluvuista alkavatko voittomarginaalit nousta. Toisaalta on myös mielenkiintoista seurata alkaako HSL-liikenteen hintataso nousta, jos Nobina rupeaa nostamaan hintoja. Kuitenkin tällä kierroksella seuraavaksi halvimmat tarjoukset olivat vain muutaman prosentin päässä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,142
Tän mukaan 250 000€ https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2017-21_selvitys_sahkobussien_web.pdf sivu 29. En löytänyt mainintaa varikkolaturin hinnasta, mutta nyrkkisäännöksi laturien hinnasta sanotaan tuhat euroa kilowattia kohden ja tämän mukaan https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2018-23_jatkoselvitys_sahkobussien_web.pdf, sivu 12 varikkolaturi on teholtaan 50-80kW eli hinta olisi 50-80 tonnin luokkaa.
Imatran alkuperäinen sopimuskausi päättyy ensi kesäkuussa, mutta koska kilpailua uudesta sopimuksesta ei ole näkynyt, niin olettaisin että siellä mennään optiolle.
PL:n tarjoamissa Citea LLE-120:issa oli liukuovet, joten se rajoittaa mitä niiden tilalle voi laittaa.
Minä en näe, että PL ja HelB voisivat juurikaan nostaa hintojaan rajoitusehdon ansiosta. Jos ajatellaan yksinkertaistetusti, että Nobina olisi kokonaistaloudellisesti edullisin joka kohteessa ja rajoitusehdon vuoksi puolet kohteista jaettaisiin PL:lle ja HelB:lle, jäisi niille yhdessä vain 50% markkinaosuus. Ne kuitenkin tavoittelevat enemmän. Lisäksi niiden pitäisi kuitenkin taistella keskenään siitä, kumpi heistä on kokonaistaloudellisesti edullisempi ja saisi ne kohteet, jotka jaetaan rajoitusehdon perusteella.
Ennemminkin Nobinan kannattaisi nostaa hintoja niin, ettei rajoitusehtoa jouduta käyttämään, mutta Nobina voittaa silti maksimaalisesti liikennettä. Tämä voisi tarkoittaa, että Nobina priorisoisi hinnoittelussa osaa kohteista.
Tosin tämän tuloksen jälkeen Nobina varmaan yrittää haastaa koko rajoitusehdon mielekkyyttä.
JT
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,384
Riippuu varmasti myös siitä kuinka paljon kullakin liikennöitsijällä on kerralla pelissä tietyllä kilpailukierroksella. Tällä kerralla HelB:llä oli vain vähän pelissä ja tarjosivatkin pieneen osaan kohteista, mutta aika suurella todennäköisyydellä kuitenkin voittavat jotain ja näin kävi rajoitusehdon ansiosta. Toki, toisaalta, tämä kierros oli siinä mielessä poikkeuksellinen, että pitkästä aikaa oli mahdollisuus tehdä kokonaan uusia aluevaltauksia ja kasvattaa absoluuttista osuutta Tuusulan liittyessä ensimmäistä kertaa mukaan. Tässä mielessä olisin odottanut HelB:ltä päänavauksia myös uusia liikennealueita kohtaan.
- Liittynyt
- 4 Lokakuu 2009
- Viestit
- 3,230
Voisiko rajoituksen toteuttaa niin, että otetaan joko kaikki kohteet tai osa kohteista nippuun ja yksi ei voi voittaa kaikkea, vaan esimerkiksi kolme neljästä. Sitten se jäljelle jäänyt kohde, jonka erotus ensimmäisen ja toisen välillä on pienin, menisi seuraavaksi parhaalle.
Rajoitus on mielestäni todella typerä, se antaa mahdollisuuden hintataktikointiin ja lopputulema on, että HSL maksaa ylimääräistä ja HSL:n rahat taas tulevat puoliksi suoraan verovaroista.
jälkiviisaasti voisi sanoa Nobinan mokanneen, kun meni tarjoamaan noihin 248,249,250 ja 252 paketteihin. Olisi ollut aika helposti voitu etukäteen ajatella ettei muita tarjouksia tule noin lyhyisiin paketteihin.
Taas toisaalta tuossa on myös Nobinalla mahdollisuus vedättää hyvä hinta niistä. Onko jollain tietoa miten hinnat muuttui noissa edellisistä?
Mitä muuten tapahtuu tilanteessa jossa ei tarjouksia tule yhtään?
Taas toisaalta tuossa on myös Nobinalla mahdollisuus vedättää hyvä hinta niistä. Onko jollain tietoa miten hinnat muuttui noissa edellisistä?
Mitä muuten tapahtuu tilanteessa jossa ei tarjouksia tule yhtään?
Noin se olisi kaikkein helpointa ja yksinkertaisinta silloin kun kilpailu on sen verran pieni, että rajoitukseksi riittää ettei yksi liikennöitsijä saa voittaa kaikkea. Esim. Kuopiossa 1.7.2014 alkaneiden kaupunkiliikenteen sopimusten kilpailutuksessa oli tuollainen sääntö ja sen ansiosta Pohjolan Liikenne voitti yhden kohteen, johon Kuopion Liikenne oli tehnyt kokonaistaloudellisesti edullisimman tarjouksen. HSL-liikenteessä vaikkapa viime vuoden kierroksella 42 tuollainen olisi toiminut hyvin.
Sitten tilanne menee monimutkaisemmaksi jos kilpailu on niin iso, että halutaan rajoittaa voittamista enemmän. Olisi aika keinotekoista jakaa kohteet nipuiksi, joiden sisällä yksi ei saa voittaa kaikkia. Laskentakaava voisi kuitenkin olla erilainen kuin HSL:n nyt käyttämä. Minusta järkeenkäypä olisi sellainen, että lasketaan erotusluvut toiseksi tulleisiin kohteisiin kuten nykyään, mutta valinta tehtäisiinkin niin, että kohteita siirretään toiseksi tulleille tarjoajille niin että siirrettävien kohteiden erotuslukujen summa on mahdollisimman pieni. Tällä kierroksella tuolla olisi päädytty siihen, että vain Leppävaaran kohde olisi rajoitettu pois Nobinalta. Lisäksi rajoitetuksen maksimiautomäärän pitäisi olla sen verran iso suhteessa kohteiden kokoon, ettei leikkurin käyttäminen voi johtaa siihen, että kohteiden siirtäminen toiseksi tulleelle liikennöitsijälle saisi sen automäärän menemään yli rajoituksen.
Tuskinpa Nobina on tarjonnut hinnalla, joka ei kannattaisi sille. Hintamuutokset näkyy HSL:n hallituksen pöytäkirjan liitteestä.
Jos yhtään hyväksyttävää tarjousta ei tule, hankintayksikkö saa hankkia palvelun keneltä tahansa ilman kilpailutusta, kunhan se ei muuta sopimusehtoja siitä mitä oli kilpailussa.
JT
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,384
Saattaa muodostua ongelmaksi isoilla kilpailukierroksilla kun kohteet ovat hyvin erikokoisia keskenään. Silloin todennäköisimmin pienimmät kohteet menevät leikkurin läpi, koska odotusarvollisesti mitä pienempi kohde sen pienempi erotusluku keskimäärin. Lopputuloksena siis yksi liikennöitsijä voisi silti voittaa hyvin paljon liikennettä.
Rehtori
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 2 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 393
Kuinka varmaa on, että 544:lle tulee Ivecoja kuten täällä on kirjoitettu? Entä jos nekin ovat Setroja. Aika kauan muuten on jo ajettu väliaikaisella kaslustolla.
Mallistoon näyttää kuuluvan 12,33-metrisen S415LE:n lisäksi myös 13,04-metrinen S416LE ja 14,64-metrinen teliauto S418LE. Eri asia sitten, saako noita 1+2+1-ovisena.
VDL:n A1 on 39 istumapaikkaa ja ovet 1+2+0. A2 minimivaatimus taas on 1+2+1 ja yksi istumapaikka enemmän. Lisäksi muutama seisomapaikka taitaa olla enemmän, ero on aika pieni.