HSL:n bussiliikenteen kilpailutus 51B/2020
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,141
eCitaro G:tä ei näytä olevan 45 istuimisena viidellä lastenvaunupaikalla vaikioistuinjärjestyksellä, ei edes kolmiovisena. Mukautettuna ilman muuta mahtuisi, mutta saksalaiset valmistajat eivät kai tee niitä kuin isoihin tilauksiin (yli 100) tai ottavat kovan lisähinnan.
- Liittynyt
- 31 Joulukuu 2008
- Viestit
- 474
Tuosta paikkamäärästä olisi hyvin voinut joustaa, kyse on kuitenkin runkolinjoista. Tuo paikkamäärä myös karsii mahdollisuuksia pois.
Pitäisikö matkustajat laittaa tosiaan mielestäsi seisomaan? Silloin pitäisi päästä kulkemaan halvemmalla.
Minä olin nyt tekemisen puutteessa
Tässä tämän tapauksen lisäksi ne HSL:n aikaiset markkinaoikeusvalitukset, mitä muistan:- 2013 PL:n voitto kohteesta 170 (linjat 51 ja 56). HelB valitti, koska PL:n tarjoamista hybridibusseista ei ollut tarjouksen liitteenä tarjouspyynnössä vaadittua valmistajan viralliseen mittaukseen perustuvaa todistusta hybridien CO2-päästöalenemesta. PL sai väliaikaisen sopimuksen. HelB:n valitus menestyi, minkä seurauksena HSL keskeytti hankinnan ja kilpailutti jäljelläolevan sopimuskauden uudestaan. PL voitti myös uuden kilpailutuksen. Markkinaoikeuden päätös
- 2015 PL:n voitto kohteista 209 (linjat 143, 145, 147, 147N, 150, 150N, 165, 165 ja 165N) ja 210 (linjat 531, 531B ja 542). Nobina valitti, koska PL:n tarjouksessa oli joihinkin EEV-päästötason busseihin tarjottu päästötason Euro 6:ksi parantavaa pakokaasujen jälkikäsittelylaitteistoa, josta ei Nobinan mukaan ollut saatavilla tarjouspyynnössä edellytettyjä mittaustuloksia. Lisäksi valitettiin siitä, että PL voitti kohteen 210 ns. leikkurisäännöllä, vaikka Nobina oli tehnyt parhaimman tarjouksen. PL sai väliaikaisen sopimuksen molempiin kohteisiin. Markkinaoikeus hylkäsi valitukset molemmilta osin: mittaustulokset oli toimitettu ja markkinaoikeus katsoi leikkurisäännön hyväksyttäväksi. PL:n varsinainen sopimus alkoi vuotta alkuperäistä myöhemmin ja päättyy myös vuotta myöhemmin, joten väliaikainen sopimus huomioiden PL sai valituksen ansiosta yhden lisävuoden näihin kohteisiin. Nobina valitti vielä leikkurisäännöstä KHO:hon, joka on pyytänyt asiasta ennakkoratkaisua EU-tuomioistuimelta. Asia on siltä osin vielä ratkaisematta. Markkinaoikeuden päätös, KHO:n välipäätös
- 2016 ESLL:n voitto kohteesta 221 (linjat 73, 73N, 74, 74N, 611 ja 611B). Nobina valitti, koska ESLL oli esittänyt tarjoamiensa Volvo 8908LE -telibussien olevan energiatehokkaita esittämättä kuitenkaan tarjouspyynnössä edellytettyjä asiakirjoja, joilla energiatehokkuus olisi varmennettu. Markkinaoikeus salli sopimuksen täytääntöönpanon valituksesta huolimatta, joten ESLL:n sopimus alkoi normaalisti. Valitus hylättiin, koska ESLL:n tarjous olisi voittanut, vaikkei telibusseille olisikaan tullut kalustopisteitä energiatehokkuudesta. Markkinaoikeuden päätös
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Jos oletetaan, että valitus menestyy mutta sen käsittely kestää niin kauan, että tuo kausi on jo päättynyt tai lähes päättynyt, niin millainen tuo lopputulos sitten on? Valittaja varmaan saa korvauksia. Minusta niiden pitäisi vastata menetetyn liikenteen liikevoittoa, mutta onko näin?
Vastavaasti se liikennöitsijä, joka on väärin perustein voittanut kilpailun ja sitten ajanut sitä liikennettä, ei oikein ole minusta oikeutettu siihen liikevoittoon, jonka se on väärin perustein saanut. Vähän kuin valelääkäri, joka joutuu maksamaan palkkoja takaisin, jos jää kiinni.
Vastavaasti se liikennöitsijä, joka on väärin perustein voittanut kilpailun ja sitten ajanut sitä liikennettä, ei oikein ole minusta oikeutettu siihen liikevoittoon, jonka se on väärin perustein saanut. Vähän kuin valelääkäri, joka joutuu maksamaan palkkoja takaisin, jos jää kiinni.
Markkinaoikeuden sivuilla on kerrottu vastaukset osaan noista kysymyksistä: Hankinta-asioiden oikeudenkäyntiohjeet
Jos valitus on sellainen, että sen menestyessä valittajan tarjous voittaisi, markkinaoikeus määrää liikennepalveluhankinnoissa yleensä täytäntöönpanokiellon markkinaoikeuskäsittelyn ajaksi. Sitten jos markkinaoikeus hylkää valituksen ja siitä valitetaan korkeimpaan hallinto-oikeuteen (ja se saa valitusluvan), on taas pääsääntö että hankinnan saa siinä vaiheessa panna täytäntöön ja jos valitus menestyy KHO:ssa, hoidetaan asia hyvitysmaksulla. Hankintalaki sanoo hyvitysmaksun suuruuden määrittelystä: "Hyvitysmaksua määrättäessä otetaan huomioon hankintayksikön virheen tai laiminlyönnin laatu, valituksen kohteena olevan hankinnan tai käyttöoikeussopimuksen arvo ja valittajalle aiheutuneet kustannukset ja vahinko." ja "Hyvitysmaksun määrä ei saa ilman erityistä syytä ylittää kymmentä prosenttia hankintasopimuksen arvosta." Vanhan hankintalain esitöissä on todettu "Hyvitysmaksun määrääminen ei estäisi hakijaa hakemasta vahingonkorvausta yleisessä alioikeudessa, jos valittajan kärsimän vahingon määrä ylittäisi tuomitun hyvitysmaksun." ja nykyisen hankintalain osalta esitöissä on todettu, että ko. pykälä vastaa aiemmin voimassa olleen lain vastaavaa pykälää.
Markkinaoikeusvalitus kohdistuu hankintayksikköön eikä kilpailuun osallistujiin, joten jos valitus menestyykin myöhemmin KHO:ssa, ei siitä ole seuraamuksia hankintasopimuksen saaneelle liikennöitsijälle. Mahdollisen virheenhän on tehnyt hankintayksikkö, joka on hyväksynyt tarjouksen väärin perustein (eikä voittajan tarjouksessa välttämättä ole mitään vikaa, esim. tässä leikkurisäännön tapauksessa). Valelääkäri ei ehkä ole kovin osuva vertaus, koska siinä on kyse ihan tietoisesta huijaamisesta. Julkisen hankinnan tapauksessa valitus on pitänyt ensin hylätä markkinaoikeudessa ja sitten saada valituslupa KHO:sta, ennen kuin KHO voi määrätä hyvitysmaksua markkinaoikeudessa hylätylle valitukselle. Silloin ollaan jo aika vaikeissa hankintalainsäädännön tulkinta-asioissa, joissa ei ole ennalta ilmiselvää, kuka on ollut oikeassa.
Jos valitus on sellainen, että sen menestyessä valittajan tarjous voittaisi, markkinaoikeus määrää liikennepalveluhankinnoissa yleensä täytäntöönpanokiellon markkinaoikeuskäsittelyn ajaksi. Sitten jos markkinaoikeus hylkää valituksen ja siitä valitetaan korkeimpaan hallinto-oikeuteen (ja se saa valitusluvan), on taas pääsääntö että hankinnan saa siinä vaiheessa panna täytäntöön ja jos valitus menestyy KHO:ssa, hoidetaan asia hyvitysmaksulla. Hankintalaki sanoo hyvitysmaksun suuruuden määrittelystä: "Hyvitysmaksua määrättäessä otetaan huomioon hankintayksikön virheen tai laiminlyönnin laatu, valituksen kohteena olevan hankinnan tai käyttöoikeussopimuksen arvo ja valittajalle aiheutuneet kustannukset ja vahinko." ja "Hyvitysmaksun määrä ei saa ilman erityistä syytä ylittää kymmentä prosenttia hankintasopimuksen arvosta." Vanhan hankintalain esitöissä on todettu "Hyvitysmaksun määrääminen ei estäisi hakijaa hakemasta vahingonkorvausta yleisessä alioikeudessa, jos valittajan kärsimän vahingon määrä ylittäisi tuomitun hyvitysmaksun." ja nykyisen hankintalain osalta esitöissä on todettu, että ko. pykälä vastaa aiemmin voimassa olleen lain vastaavaa pykälää.
Markkinaoikeusvalitus kohdistuu hankintayksikköön eikä kilpailuun osallistujiin, joten jos valitus menestyykin myöhemmin KHO:ssa, ei siitä ole seuraamuksia hankintasopimuksen saaneelle liikennöitsijälle. Mahdollisen virheenhän on tehnyt hankintayksikkö, joka on hyväksynyt tarjouksen väärin perustein (eikä voittajan tarjouksessa välttämättä ole mitään vikaa, esim. tässä leikkurisäännön tapauksessa). Valelääkäri ei ehkä ole kovin osuva vertaus, koska siinä on kyse ihan tietoisesta huijaamisesta. Julkisen hankinnan tapauksessa valitus on pitänyt ensin hylätä markkinaoikeudessa ja sitten saada valituslupa KHO:sta, ennen kuin KHO voi määrätä hyvitysmaksua markkinaoikeudessa hylätylle valitukselle. Silloin ollaan jo aika vaikeissa hankintalainsäädännön tulkinta-asioissa, joissa ei ole ennalta ilmiselvää, kuka on ollut oikeassa.
Liikenteen tarkoitus on päästä perille. Kaiken liikenteen järjestämisen pitäisi jossain määrin palvella tavoitetta päästä perille, joko mukavammin, nopeammin tai luotettavammin. Istumapaikat palvelevat lähinnä mukavuutta. Seisomapaikat taas palvelevat nopeutta ja luotettavuutta, sillä niiden avulla kulkuväline toimii luotettavammin ruuhkassa ja nopeuttaa pysäkeillä käyntiä kaikkina aikoina.
Myös nopeus ja luotettavuus ovat laatuasioita joista ihmiset maksavat. Hitaassa ja tukkoisessa kaupunkiliikenteessä joilla joukkoliikenne voi hyödyntää tehokkaasti omia kaistoja ja liikennevaloetuuksia ne ovat aidosti terävä kilpailuvaltti.
Jos halutaan tarjota parasta mahdollista joukkoliikennettä, pitää miettiä asioita laajemminkin kuin maksimoimalla istumapaikkoja kaikissa kohdissa.
Istumapaikat ovat toisaalta tärkeä juttu pitkillä maaseutu- ja lähiölinjoilla jotka pysähtyvät harvemmin. Eiköhän näitäkin linjoja tule seudulla olemaan maailman tappiin asti.
Kuulostaa aika neuvostoliittolaiselta. Mihin oikeastaan penkkejäkään tarvitaan, peltiseinät vaan ja tankoja, mistä ihmismassa voi pidellä mutkissa kiinni.
Meillä ei ole eikä koskaan tule olemaan varaa rakentaa muusta liikenteestä erotettua bussisysteemiä, jossa pinnat ovat ympäri vuoden tasaiset, ei ole polanteita, jäätä tai töyssyjä ja valoista pääsee kun kaasuttaa vaan. Keskustabussiliikenne, joka on kaikkein tukkoisinta, tulee jatkossakin kulkemaan myös muiden liikennemuotojen määräämänä (tai sanoisin ehkä mieluummin että yhteistyössä niiden kanssa).
Kun lakkasin mahtumasta istumapaikalle omalla työmatkallani ruuhka-aikoina (n. 20 minuuttia keskustabussissa), aloin käyttämään autoa, kuuntelemaan siellä aamulypsyä ja katselemaan nahkaverhoillulta istumelta viileän raittiin ilman puhaltaessa sitä ihmismassaa, joka sulloutui seisomaan "tehokkaisiin" ja tunkkaisiin busseihin.
Tämä on joukkoliikenteen matkustajamäärien kannalta oleellinen huomio. Jos haluaa kilpailla henkilöauton kanssa, niin nopeuden lisäksi matkustusmukavuus on erittäin oleellinen tekijä. Itse pidin ja käytin ahkerasti ammatin puolesta saamaani henkilökuntalippua siitä asti kun ajoin D-ajokortin vuonna 2000, kuukausilippu on ollut vuodesta 1986. Viime vuonna totesin, että Länsimetron valmistumisen jälkeen olen käyttänyt joukkoliikennettä 2-4 kertaa vuodessa ja perheemme automäärä on kasvanut yhdestä kolmeen liikkumisen hankaloitumisen ja matka-aikojen pidentymisen vuoksi. Vuorokaudessa ei joukkoliikennettä käyttäen riitä enää tunnit työn, lasten ja harrastusten yhteensovittamiseen.
Mukavuutta ja myös turvallisuutta lisää myös se, että istumapaikoilta matkustajilla on turvallisempaa selailla mobiililaitteitaan, sitä vartenhan busseissakin on USB-pistokkeet.
Himoautoilijoiden huutelun perusteella ei tehdä hyvää joukkoliikennettä.
Joukkoliikenne ei tule koskaan olemaan mukavampaa kuin autoilu. Joukkoliikenteen kilpailuetu liikenteessä on jossain muualla, ja joukkoliikennettä tulee kehittää sen vahvuuksien mukaan.
Muuten käytetään runsaasti rahaa epäolennaisuuksiin (kuten suurempaan määrään, parempia penkkejä) ja autoilijat autoilee silti, koska sitten he keksivät uuden tekosyyn miksei joukkoliikenne sovi heille. Samalla rahalla saadaan enemmän, parempaa palvelua heille joille joukkoliikenne sopii paremmin muutenkin. Antaa himoautoilijoiden autoilla, sitähän ne haluaa kuitenkin.
Terveisiä täältä ihmismassoista.
Hyvä joukkoliikenne ei ole sitä, että kulkuneuvoissa SEISTÄÄN jossain sumpussa ja maksetaan siitä suht. kallista maksua.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Kiitoksia tästä.
Tätä en ole tullut ajatelleeksikaan, että vika on tilaajassa eikä kilpailuun osallistujissa. (Tietysti tarjoaja voi tietoisestikin huijata tarjoamalla jotain ja ajattelemalla, ettei sitä kukaan huomaa jne. Mutta ehkä, ja toivottavasti, näin ei ainakaan usein ole laita.)
Tuo hyvitys on kyllä aika pieni, jos katto on 10 %. Ajatellaan, että Kunnan Kouluruoka asettaa julkisen tarjouskilpailun, jossa tahdotaan ostaa viisi päärynää ja valintaperuste on halvin hinta.
Pekan Puutarha tarjoaa viittä päärynää hintaan 10 €, ja laskee tienaavansa tuolla 4 €, koska päärynät sivukuluineen maksavat vain 6 €.
Voittajaksi valikoituu kuitenkin Heikin Hedelmä, joka on tarjonnut neljää omenaa hintaan 8 €, koska tilaaja on niin idiootti, ettei näe muuta kuin tuon halvan hinnan ja tilaa sitten Heikiltä.
Heikki voittaa kisan, Pekka voittaa oikeudessa ja saa sieltä 1 € korvauksia. Eli käytännössä menetti 3 €. Ei ole reilua.
---------- Viestit yhdistetty klo 22:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:33 ----------
Niinpä.
Tuo joukkoliikenteen laatuajattelu on pitkä ja kulunut aihe. Toisessa ääripäässä on sellainen ikiaikainen ajattelu, että joukkoliikenne on kuluerä ja sitä on pakko tarjota, jotta liikkumaan pääsevät nekin, joilla ei ole autoa. Kun palveltavana ovat vain pakkokäyttäjät, niin palvelun laadulla ei ole väliä, vaan voidaan poistella niitä penkkejä sieltä, koska onhan se halvempaa. Raha ratkaisee.
Toisesta ääripäästä en oikein tiedä, mitä siellä konkreettisesti olisi, varmaan jotain henkilökohtaisia raidetakseja
Mutta välimaastossa on sitten laatuajattelua, jossa käytetään rahaa siihen, että matkustaminen ei olisi niin epämukavaa, hidasta ja vaivalloista. Odotusaika olisi lyhyt, vaihtoja olisi vähän, istumaan pääsisi suurella todennäköisyydellä ja niin edelleen. Yritettäisiin houkutella uusia käyttäjiä.
Zambo edustaa samantyyppistä ajattelua kuin minäkin. Käytän kyllä joukkoliikennettä, jos se palvelee riittävän hyvin. Jos ei, käytän omaa autoa, koska minulla on mahdollisuus valita. Zambon ja minun kaltaisiani kannattaisi houkutella joukkoliikenteeseen, muttei toki hinnalla millä hyvänsä.
Asuin ennen Munkkiniemessä, ja keskustamatkoilla en harkinnutkaan muuta kuin ratikkaa. Kun L-Helsingin bussit niputettiin syksyllä 2012 runkolinjaksi, sitä oli kätevä käyttää Kamppiin. Työt veivät minut säännöllisesti mutta kuitenkin vain kerran tai kaksi viikossa myös Sörnäisten rantatien suuntaan, ja 58, vaikka oli vähän tökkivä, oli kuitenkin mukavampi kuin se sama tökkivä liikenne oman auton ratin takana. Vuoroväli oli muistaakseni 10 min. En erityisemmin pidä ajamisesta, varsinkaan keskikaupungilla.
Nyt asun kaukana keskustasta ja käyn siellä harvoin, koska matka on hankala. En edes harkitse lähijunaa, joka lähiömittapuun mukaan lähtisi aika läheltä, noin 7 min kävelymatkan päästä. Se on hirvittävän kallis, enkä pääse sillä edes perille, koska Töölönlahdelta on pitkä kävelymatka, olinpa menossa minne tahansa. En varsinaisesti valita, sillä jos asuu kaukana, niin ei oikein voi odottaa, että oven edestä pääsee 5 min välein vartissa Lasipalatsille. Mutta se joukkoliikenne, jota minulle täällä tarjotaan, ei täytä minun tarpeitani, joten jos on mentävä, menen autolla. Mieluiten sunnuntaisin, kun pysäköinti ei maksa mitään.
Ammattitaitoinen liikennesuunnittelu pyrkisi tunnistamaan Zambon ja minun kaltaisia tapauksia ja katsomaan, mitä niille voisi tehdä. Minulle ei voi tehdä oikein mitään muuta kuin pakkomuuttaa minut pois täältä lähiöstä, mutta varmasti HSL-alueelta löytyisi sellaisiakin kohteita, joissa kohtuullisilla laatuparannuksilla voitaisiin houkutella uusia käyttäjiä joukkoliikenteeseen ja pois autokaistoja tukkimasta.
Citybusin esimerkki on minusta mainio. Ymmärrän sen niin, että matka on sinänsä ollut koko ajan sama, mutta joukkoliikenteen laatutaso on laskenut niin, että hän on siirtynyt omaan autoon tällä samalla matkalla. Juuri Citybusin kaltaiset ovat heitä, jotka pitäisi houkutella takaisin joukkoliikenteeseen, tai ei olisi koskaan pitänyt "päästää" sieltä pois.
Zambolta kysyisin sellaista, että kun täällä joskus heitin ilmoille ajatuksen, että kyllä pitäisi (50-luvun tyyliin) voida kilpaila HSL:n kanssa ja perustaa vaikka Olari–Kamppi -bussilinja ja myydä siellä ihan omia lippuja, niin jos sieltä, missä asut, olisi olemassa yksityinen, esim. 4 kertaa tunnissa klo 6-21 kulkeva bussilinja Helsingin keskustaan, ja siinä saisi todennäköisesti istumapaikan, niin siirtyisitkö käyttämään sitä? Jos, niin mitä se saisi maksaa kertamatkalta tai kuukausilippuna?
En osaa sanoa, mikä on himoautoilija, koska minulla ei ole intohimoja autoilua kohtaan. Oman kulkuyhteyteni varrella en tuntenut enää oloani joukkoliikenteessä turvalliseksi, koska matkustuskokemus bussissa seisomapaikalla on huomattavan ikävä istumapaikkaan verrattuna.
Sen sijaan "himoautohuutelijoille" muistutan aina siitä, että olen aikanaan itse ajanut kaupunkiliikenteen busseja ja yrittänyt omalla toiminnallani tehdä matkustuskokemuksesta mukavaa. Itselleni toi ainakin aina lisäpaineita se, että autossa oli huomattava määrä seisovia matkustajia, koska ihmiset eivät seuraa, eivätkä edes pysty seuraamaan, liikennetilanteita. Suuri seisojamäärä bussissa on kuljettajanäkökulmasta ikään kuin epämääräinen kiihtyvyyksien suuntaan vellova massa.
Omalle uralleni sattui 2000-luvun puolivälissä onnettomuus, jossa auto ajoi pihatieltä pensasaidan takaa suoraan kuljettamani bussin eteen. Henkilöauton kuljettaja loukkaantui vakavasti ja vietiin ambulanssilla sairaalaan, itse selvisin säikähdyksellä, mutta kaikki bussissa seisoneet matkustajat saivat erilaisia kolhuja äkkijarrutuksen johdosta (korostan, että minua ei epäilty tai syytetty mistään rikoksesta). Tilanne oli niin äkillinen ja yllättävä, että seisovat matkustajat, jotka eivät pitäneet tiukasti kiinni, osuivat bussin rakenteisiin.
Minulle ei tekisi ollenkaan pahaa matkustaa työmatkojani edelleenkään julkisilla, mutta koska yhteyteni laatutaso on laskenut huomattavasti aiemmista ajoista, niin äänestän jaloillani, koska minulla nyt sattuu siihen olemaan mahdollisuus ja varaa. Jos joku siitä loukkaantuu ja alkaa nimitellä vaikkapa "himoautoilijaksi", laitan radiota kovemmalle.
Joukkoliikenteen kehittämistä ei ole seisomapaikkojen lisääminen muun liikenteen armoilla kulkevassa ja kuljettajan ajotavoista riippuvaisessa liikenteessä. Näistä on varmasti eri käsityksiä eri ihmisillä, on rainbow-ihmisiä ja sitten on niitä, jotka maksavat edes "normaalitason" laadusta, johon kyllä kuulu istumapaikka, etenkin pidemmällä matkalla. Varmasti on niitäkin, joille riittäisi karjavaunu pelkillä peltiseinillä, tarttumatangoilla ja rahastajalla, joka huutaa "käytävällä eteenpäin". Se on sitten toinen asia, onko se "Euroopan parasta joukkoliikennettä".
---------- Viestit yhdistetty klo 11:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:13 ----------
Tätähän HSL ei suvaitse. Esimerkiksi HSL:n hallituksen 2.7.2020 pitämän kokouksen kohdassa § 129 myönnetään tarjouskilpailun 51b/2020 voittaneelle liikennöitsijälle liikennepalvelulain 171 §:n mukainen yksinoikeus harjoittamaansa liikenteeseen, jonka päätöksen nojalla HSL voi uhkasakon uhalla kieltää toiminnan, joka aiheuttaa jatkuvaa ja vakavaa haittaa yksinoikeudella suojatulle liikenteelle.
Saa nähdä, milloin HSL hankkiutuu lopuistakin U-linjoista eroon.
Viimeksi muokattu:
Jos joku joukkoliikennelinja on niin suosittu, että siellä pitää käyttää istumapaikatonta (tai siis lähinnä klaffeja seinällä) vaunua että kaikki mahtuu kyytiin, sehän on aidosti hirveän suosittua ja siten parasta mahdollista joukkoliikennettä. Jokin tilanteessa kertoo myös, että linjan reitillä ei ole hirveästi mahdollisuuksia ajaa autolla. Mitä sitten? Pitäisikö tiivistä, tehokasta, suosittua ja houkuttelevaa kaupunkia jättää rakentamatta kun siellä on liikaa ihmisiä tunkemassa kaduille ja liikennevälineisiin?
Lähiöissä asuvat ovat jo menetetty autoilulle, eikä heitä olennaisesti kannata yrittää houkutella laadulla. Kallista lystiä. Tai sitten voisi perustaa jonkin ykkösluokan joukkoliikenteen joka on suunnattu laatutietoisille, maksuhaluisille lähiöasukeille jotka maksavat vaikka tuplasti tai triplasti peruslippuun verrattuna yksilöllisestä, ripeästä (pikku)bussiliikenteestä ja omista rahvaalta siivotuista osastoista isommissa liikennevälineissä.
Lähiöissä asuvat ovat jo menetetty autoilulle, eikä heitä olennaisesti kannata yrittää houkutella laadulla. Kallista lystiä. Tai sitten voisi perustaa jonkin ykkösluokan joukkoliikenteen joka on suunnattu laatutietoisille, maksuhaluisille lähiöasukeille jotka maksavat vaikka tuplasti tai triplasti peruslippuun verrattuna yksilöllisestä, ripeästä (pikku)bussiliikenteestä ja omista rahvaalta siivotuista osastoista isommissa liikennevälineissä.