Mitäs Keravalle kuuluu nyt kun ytv-liikenteestä on saatu nauttia jo jonkin aikaa? Onko junaliitynnän suosio kasvanut vai onko vr:n vyöhykelippu edelleenkin suosittu?
Keravan julkisen liikenteen tilanne on hiukan kaksijakoinen: heti YTV-ajan alussa saatiin muutamia todellisia heikennyksiä, mutta myös parannusta on tapahtunut. Junaliitynnän suosiota kokonaisuudessaan väittäisin yhdeksi suomen korkeimmista, suhteessa joukkoliikenteen kokonaiskäyttäjämäärään. Tästä liitynnästä Keravalla on perinteisesti suuri osa tapahtunut henkilöautoilla ja polkupyörillä. Bussiliityntä (ehkä vastoin yleistä käsitystä) ei ollut mitenkään heikko tarjonnaltaan ennen YTV-aikaa. VR-kerava-lipulla matkustettiin Keravalla millä tahansa bussilla "ilmaiseksi" juna-asemalle, maksaen siis vain VR-perusvyöhykelipun hinta. Näinollen YTV:n mukanaan tuoma ensimmäinen heikennys oli lippujen kallistuminen niille, jotka tarvitsivat liityntää Keravan päässä, mutta eivät vaihtoa junasta muuhun välineeseen vanhalla YTV-alueella.
Seuraava, ja ehkä merkittävin heikennys YTV:n myötä oli linjaston supistuminen. Keravalaisittain merkittäviä linjoja putosi pois kausilippulaisten käytöstä: esimerkiksi 850 ja 833 eivät ole U-linjoja, vaikka kulkevat YTV-linjojen rinnalla, omaten myös reittiosuuksia, joilla ei kulje lainkaan YTV-linjoja! Nyt törmätään kiusallisiin tilanteisiin, kun esim liityntää hoitava s738 tulee myöhässä Ahjon tasausaikapysäkille Lahden moottoritiellä olleen poikkeustilanteen takia, ja siten ei kerkiä ajoissa asemalle junaliityntää hoitamaan. Samaan aikaan ajallaan ohi kulkee puolityhjä 850, johon ei YTV-lipulla ole mitään asiaa. Tässä osin YTV-aikakausi on Keravalla pahasti epäonnistut.
Kolmas, hiukan merkillinen YTV-epäkohta on se, että Keravan liikenteessä ei pidetä samoja kriteereitä, kuin vanhalla YTV-alueella. Bussit on koko PK-seudun vanhimmasta päästä (mistä en kyllä valita, koska VT CityM ja ESLL Säffle on matkustusmukavuudeltaan ok, paitsi kovalla sateella
) Mutta miksi siis eri kriteerit bussien osalta eri osissa seutua? Kokonaan toinen juttu on sitten ESLL:n täydellinen välinpitämättömyys Keravan liikenteen täsmällisyydestä ja autojen sääntömääräisestä informaatiosta. En muista koska k5 olisi lähtenyt ihan ajallaan (B-vuorojen ajoajat on niin tiukkoja, että muutamilla aamupäivän vuoroilla ei ole mitään mahdollisuuksia kulkea ajallaan), mutta myös kuljettajien välinpitämättömyyttä ilmenee (vaihdoissa tapahtuvat turinat todellisen lähtöajan jälkeen jne). Pahinta on kuitenkin, kun Säffleillä tai Ikaruksilla ajetaan hienot määränpääkilvet tyhjinä, tuulilasissa naurettava A4-linjanumero. Mistään näistä YTV ei ilmeisesti täällä "periferiassa" sakota. Miksi? Alan jo toivoa, että Veolia tai joku muu ammattiliikennöitsijä saisi sisäisen liikenteen haltuunsa, jotta ESLL:n maalaishanttapuliliikennöinti häviää seudulta.
Entäpä matkustajamäärät busseissa, aiemmin aika heikkoa oli yleensä Keravalla. Eipä liikenne nyt vielä aivan normaalia YTV-alueen tasoa ole. Normaalia liityntäliikennettä olisi ajaa sisäinen runkolinja Sorsakorpi-Mattilanpuisto arkena vaikkapa kolmella ja pyhänä kahdella autolla niin, että muu liikenne täydentäisi sitä. Aika vähän loppujen lopuksi YTV liikennettä kehitti, olisiko jo aika?
Matkustajamäärät (YTV:n ansiota tai ei) ovat nousseet viimeisen kolmen vuoden aikana selvästi. k5 midi-liikennöintihän vaihdettiin taannoin isoihin busseihin, ja syystä. Olen havainnoinut sellaista 30 matkustajaa /vuoro Ahjon ja Keskustan välillä parhaimmillaan 5:ssa, vaikka samaan aikaan on kulkenut 15 minuutin välein joko 738 tai k5. Osin vielä ruuhka-aikana k5:n matkustajamääriä "vääristää" se , että juuri 738 liityntävuorot osuu R/H/Z-juniin, eli todellisiin nopeisiin Keravan juniin, k5:n syöttäessä K-junia tai ollessa ilman mitään syöttöliikennettä. Kun siis tarkastellaan kokonaisliityntäliikennettä, matkustajamäärä on kasvanut selvästi.
738:n matkustajamäärät suoraan Helsinkiin ovat kasvaneet jonkin verran YTV-aikakaudella. Yhdellä aamun K-vuorolla loppuu aika usein istumapaikat Vantaalla, jolloin Korso-Kumpula -väli on aika pitkä matka seisomapaikalla. K-vuorot on muutenkin koko ajan löytäneet lisää vantaalaisia Nikinmäen ja Jokivarren alueilta, joissa 733:n lopetus teki ison loven seutumatkustukseen. Satunnaisen käytön perusteella epäilen, että 873 ja 633 ovat nekin hiukan kasvattaneet matkustajamääriä.
Kehitettävää on tietysti aina. Vuorovälien tiheydessä mitattuna liityntäliikenne Keravan itäosista on ruuhka-aikana jo täysin YTV-tasoa. 15 minuutin vuoroväli on asukastiheyteen verrattuna oikein hyvä. Vielä kun olemassaoleva 850-liikenne saataisiin U-liikenteeksi. Länsipuolella ei ylletä ehkä ihan YTV-tasolle, mutta siellä väestön painopisteessä on kävely/pyöräilymatkatkin selvästi pienempiä junaan, kuin itäpuolella. Hiljaisena aikana vuorovälit on riittämättömät. Ei esim Helsingissä voitaisi kuvitellakaan, että jossain kaukaisemmassa, ei tiheästi asutussa kolkassa, kaikki julkinen liikenne yhteen laskettuna olisi tunnin vuorovälillä. Aikoina, jolloin muuta liikennettä (seutulinjat) ei ole, tulisi k5:n kulkea puolen tunnin välein. Ainoastaan ehkä arkimyöhäisilta (23->) ja yöliikenne voisi olla riittävä tunnin vuorovälillä. Selkeimmin liian harva vuoroväli näkyy joskus lauantaipäivisin, kun k5 ajaa jopa lähes täyttä vuoroa.
Ongelmaksi toimivassa ja tiheässä liityntäliikenteessä Keravalla on tullut vastaan myös VR:n itsekeskeinen aikataulutus ja aikataulujen sopimattomuus liityntäliikenteeseen. Jos luodaan tasavälinen littyntäliikenne, se ei sovi taas junien aikatauluihin. Koko pohjoista PK-seutua kehittäisi ajatusmaailma, jossa nykyisten R ja H -junien (yhteensä puolen tunnin välein) liikennettä täydennettäisiin taas puolestaan tasavälein kulkevilla Z ja ? -junilla. Olkoon ?-juna sitten vaikka R/H/Z-tyyppinen kaukoraiteilla menevä nopea yhteys Keravalle asti, siitä Nikkilään, Järvenpäähän tai vaikka Keravalle päättyen. Tällöin Tikkurilan ja Keravan liityntäliikenteen suunnittelu helpottuisi oleellisesti, ja ehkäpä K ja I -junien toimintasektorilla puolestaan voitaisiin keskittyä paremmin väliasemien palvelemiseen.
