Kivenlahden metro

R.Silfverberg · 3 Helmikuu 2012

339-DF sanoi:
Tositilanne Espoossa on kuitenkin se, että E-Espoon asukkaista 20% asuu kävelymatkan päässä metroasemasta ja 80% ei.

Mun mielestä tämä diibadaaba pitäisi jo lopettaa. Tuon mantran hokeminen on jo keskustelijoiden aliarvioimista. Tottakai länsimetro sujuvoittaa matkoja Rastilasta Niittykumpuun, mutta se ei ole syy vaan seuraus. Ei kukaan perustele kutosen ratikkaakaan sillä, että sillä pääsee Aleksanterin teatterilta Sörkan vankilaan kätevästi. Metro nyt vaan sattuu yhdistämään E-Espoon ja I-Helsingin, mutta ei siitä mitään suurimittakaavaista etua ole, koska tuollaisten matkojen osuus on minimaalinen.

Se ei ole mitään diibadaabaa vaan metsän näkeminen puiden läpi. Kehäykkösen likennemäärät puhukoot puolestaan.

Itä-Helsingin väestömäärä ymmärtääkseni ylittää Helsingin kantakaupungin tuntuvasti, ja koska itä-Helsinki ei ole työpaikaomavarainen niin se tarvitsee hyvät liikenneyhteydet sekä Helsingin keskustaan, että keskustan ohi länsipuolen työpaikka-alueille Espooseen ja myös Lauttasaareen, että myös kehämaiset yhteydet kuten Jokeri Helsingin pohjoisosiin.

Metron läntisen osuuden valmistuminen tuo n 200.000 helsinkiläistä ja vantaalaista matkasta riippuen 10-20 minuuttia lähemmäksi Espoota ja Lounais-Helsinkiä kuin nykyiset yhteydet joissa joko vaihdetaan kulkuneuvoa ja mahdollisesti sen lisäksi myös kävellään kilometrin pituisia matkoja Helsingin keskustassa.

Monen espoolaisenkin matkat muihin kohteisiin kuin Kamppi ja Ruoholahti paranevat metron myötä kun yksi vaihto tai pitkä kävely keskustassa jää pois.

Vaikka eivät vaikutukset matkustajamäärissä ja matkavirroissa näy heti metron 1. liikenöintipäivästä alkaen niin 5-20 vuoden päästä alkaa näkyä, kun ihmisille tarjoutuu parempia mhdollisuuksia valita missä asuu.

t. Rainer

339-DF · 3 Helmikuu 2012

Jossain määrin olet toki oikeassa, esimerkiksi Skattalta käydään lukiota Munkassa kun nelonen sattuu kulkemaan niin kuin kulkee. Mutta mittakaava täytyy silti muistaa. Vaikka uusi liikenneyhteys jo itsessään luokin olemassaololleen tarvetta (jokerin kanssahan tästä on puhuttu enemmänkin) niin kyllä se silti on enemmän seuraus kuin syy. Ei sillä olemassaolemattomalla, hiljakseen syntyvällä marginaalisella bonusmatkustuksella ole kokonaisuuden kannalta merkitystä.

Mä lopetan kinaamisen tähän. Palaan asiaan sitten 10 vuotta metron valmistumisen jälkeen; katsotaan sitten, kuinka moni sillä tekee matkoja vaikkapa Itiksen ja Tapiolan välillä.

Antero Alku · 3 Helmikuu 2012

339-DF sanoi:
Mä lopetan kinaamisen tähän. Palaan asiaan sitten 10 vuotta metron valmistumisen jälkeen; katsotaan sitten, kuinka moni sillä tekee matkoja vaikkapa Itiksen ja Tapiolan välillä.

Tässä keskustelussa on aivan omituisia väitteitä: Espoon metron liityntäliikenne tulee kulkemaan tiheämmin kuin nykyiset bussit niin, ettei aikatauluista tarvi välittää. Ja suurin osa metromatkustajista ei käytä liityntää. Tällaisessa keskustelussa ei ole mitään mieltä, kun asiat eivät ole ollenkaan noin.

Espoon metron liityntälinjastosta on suunnitelma, josta näkee, että liitynnän vuorovälit ovat käytännössä samat kuin nyt Kamppiin ajavilla busseilla. Mutta ehkä Petteri ei välitä aikatauluista, kun menee odottamaan 10–20 minuutin vuorovälillä kulkevaa liityntäbussia.

Sitä ei ole kauheasti mainostettu, miten paljon metrossa kuljetaan liitynnällä ja miten paljon muuten. Se on periaatteessa tiedossa, mutta kun sitä tietoa ei ole kattavasti kerätystä datasta laskettu ulos. Ehkä joku on sitä mieltä, että on parempi, ettei tietoa ole?

Ei ole kuitenkaan vaikea laskea, että Espoossa valtaosa metron käyttäjistä tulee olemaan liitynnän käyttäjiä, koska metroasemien välittömässä läheisyydessä on pieni osa palvelualueen asunnoista. Sama on tilanne Itä-Helsingissä, jossa jonkinlaisen kuvan tilanteesta antaa myös se, että liityntälinjaston yhteenlaskettu kapasiteetti on suunnilleen sama kuin metroliikenteen kapasiteetti. Idässä on kyllä yritetty rakentaa metroasemien lähelle. Mutta vähän hankalaa se on, kun metro kulkee motarin vieressä, eikä motari oikein sovi asuntokaduksi.

Kantakaupungin alueella on mahdollista tehdä vaihdottomia metromatkoja ja kantakaupungissa niiden osuus lieneekin suuri.

Helsingin kaupungin alueella ei ole bus-rapid-transitia (BRT), mutta Espoossa sellainen on toiminnassa. Ja onkin toiminut hyvin. Ja samaan aikaan Länsiväylän varsi on kehittynyt työpaikkaomavaraiseksi ja kaikella tavalla menestyväksi alueeksi kun idässä metroasemien lähellä on joutomaata tai toisen luokan liiketoimintaa, kuten autokauppoja. Tai jopa tyhjillään olevia kiinteistöjä. Yritystä on Helsingillä ollut kehittää itää. Mutta metro ei ole ainakaan siinä auttanut. Ja toisaalta, BRT ja metron puuttuminen eivät ole estäneet kehitystä lännessä.

Eli tapahtunut todellisuus ei anna mitään perusteita metron erinomaisuudesta tai Länsiväylän BRT-systeemin heikkoudesta. Kokemuspohjaa on 30 vuotta, ei ole kyse siitä, etteivät matkustajavirrat näy lyhyen ajan vuoksi. Joten mitä jos näiden kuviteltujen perusteluiden esittämisen voisi joskus lopettaa.

Antero

petteri · 3 Helmikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Tässä keskustelussa on aivan omituisia väitteitä: Espoon metron liityntäliikenne tulee kulkemaan tiheämmin kuin nykyiset bussit niin, ettei aikatauluista tarvi välittää. Ja suurin osa metromatkustajista ei käytä liityntää. Tällaisessa keskustelussa ei ole mitään mieltä, kun asiat eivät ole ollenkaan noin.

Espoon metron liityntälinjastosta on suunnitelma, josta näkee, että liitynnän vuorovälit ovat käytännössä samat kuin nyt Kamppiin ajavilla busseilla. Mutta ehkä Petteri ei välitä aikatauluista, kun menee odottamaan 10–20 minuutin vuorovälillä kulkevaa liityntäbussia.

Liityntäliikenteelle suunnitellut vuorovälit metroasemille ovat vilkkailla alueilla selvästi lyhyempiä kuin nykyään Kamppiin, koska vilkkailla reiteillä kulkee useita linjoja.

Esimerkkejä suunnitelman mukaisista vuoroväleistä metroalueen isoissa lähiöissä. (M ja T vuorot ovat varsinaisia liityntäbusseja, joiden harvoista aikatauluista voi saada väärinkäsityksen, että busseja kulkisi vain esitettyjen liityntäbussien aikataulujen mukaan. Mutta samoilla reiteillä kulkeekin myös muita busseja ja se muuttaa käytännön vuorovälejä paljon. )

Matinkylä(Nuottaniementie) - Matinkylä metroasema
Linjat: M2, 5, 6, 31, 35
Yhteinen vuoroväli: noin 3 minuuttia ruuhkassa / 6 minuuttia ruuhkan ulkopuolella

Olari(Olarinkatu) - Matinkylä metroasema
Linjat: M2, 5, 6, 35, 560
Yhteinen vuoroväli: noin 2,5 minuuttia ruuhkassa / 5 minuuttia ruuhkan ulkopuolella

Pohjois-Tapiola(Luohentie) - Tapiola metroasema
Linjat: T1, T6, 194
Yhteinen vuoroväli: 5 minuuttia ruuhkassa / 10 minuuttia ruuhkan ulkopuolella

Nämä on kopioitu tästä ketjusta: http://jlf.fi/f12/1319-lansimetron-liityntalinjasto/index3.html
Tuolloin netissä ollutta liityntäliikennesuunnitelmaa en nyt löydä.

Antero Alku · 3 Helmikuu 2012

petteri sanoi:
Liityntäliikenteelle suunnitellut vuorovälit metroasemille ovat vilkkailla alueilla selvästi lyhyempiä kuin nykyään Kamppiin, koska vilkkailla reiteillä kulkee useita linjoja.

OK. Siis on parannus, kun nykyiset suorat linjat muuttuvat vaihdollisiksi nykyisten vaihdollisten lisäksi. Voisihan sisäisiä linjoja nytkin käyttää liityntälinjoina Länsiväylän BRT-busseihin. Kukaan ei vain taida tehdä niin, kun on tarjolla parempaakin palvelua. Eli vaihdotonta kyytiä, vaikka onkin harvemmalla vuorovälillä kuin vaihdollinen. En ole tullut tätä näkökohtaa ajatelleeksikaan. Eikä varmaan kukaan muukaan, ainakaan Länsiväylän lähiöiden joukkoliikenteen käyttäjä.

Antero

Dakkus · 4 Helmikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Voisihan sisäisiä linjoja nytkin käyttää liityntälinjoina Länsiväylän BRT-busseihin. Kukaan ei vain taida tehdä niin, kun on tarjolla parempaakin palvelua. Eli vaihdotonta kyytiä, vaikka onkin harvemmalla vuorovälillä kuin vaihdollinen. En ole tullut tätä näkökohtaa ajatelleeksikaan. Eikä varmaan kukaan muukaan, ainakaan Länsiväylän lähiöiden joukkoliikenteen käyttäjä.

Antero

Häh? Miten niin ei ole?
Nykyään on reittiopas, joka on kyllä useasti neuvonut mut menemään esim. 19:lla Piispansillalle ja vaihtamaan siellä länärin busseihin, vaikka 121:kin on olemassa. Ja niin olen tehnytkin, enkä usko olevani ainoa reittioppaan reitti-ideoita kyselevä ja noudattava. En ole myöskään kokenut paljoa kärsiväni niin toimiessani. Mutta kai mun onnellisesti käyttämäni joukkoliikenne on sitten ollut surkeaa ja mä olen vain tyhmä pohjoiskorealainen kun en ajattele niinkuin Antero käskee?

Joona · 4 Helmikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Sitä ei ole kauheasti mainostettu, miten paljon metrossa kuljetaan liitynnällä ja miten paljon muuten. Se on periaatteessa tiedossa, mutta kun sitä tietoa ei ole kattavasti kerätystä datasta laskettu ulos. Ehkä joku on sitä mieltä, että on parempi, ettei tietoa ole?

Varsin heikosti nopealla hakemisella löytyi dataa, mutta karkean arvion sain laskettua. Liityntälinjaston kehittämisselvityksestä poimin liityntälinjojen arkivuorokauden yhteenlasketun nousumäärän 47210. Itä-Helsingin metroasemien nousumäärät otin Wikipediasta, johon ne on HKL:n sivuilla aiemmin olleista taulukoista otettu. Metroon nousuja oli yhteensä 90544. Olettamalla raa'asti, että kaikki metromatkat ovat välillä Itä-Helsinki - Keskusta ja kaikki bussimatkat ovat metroliityntää välillä metroasema - muu pysäkki. Lasketaan 47210 / 2 / 90544 = 0,26 eli Itä-Helsingissä noin neljäsosa metromatkoista on liitynnällisiä.

kouvo · 4 Helmikuu 2012

Antero Alku sanoi:
OK. Siis on parannus, kun nykyiset suorat linjat muuttuvat vaihdollisiksi nykyisten vaihdollisten lisäksi. Voisihan sisäisiä linjoja nytkin käyttää liityntälinjoina Länsiväylän BRT-busseihin. Kukaan ei vain taida tehdä niin, kun on tarjolla parempaakin palvelua. Eli vaihdotonta kyytiä, vaikka onkin harvemmalla vuorovälillä kuin vaihdollinen. En ole tullut tätä näkökohtaa ajatelleeksikaan. Eikä varmaan kukaan muukaan, ainakaan Länsiväylän lähiöiden joukkoliikenteen käyttäjä.

Mun mielestä Petterin näkemys on näiltä osin ihan relevantti. Metroliityntää tarkasteltaessa on syytä huomioida myös metroasemien kautta kulkevat muut kuin varsinaiset liityntäbussit. Sen sijaan dakkusmainen bussiliityntä Länsiväylälle lienee kuitenkin varsin marginaalista.

Antero Alku · 4 Helmikuu 2012

kouvo sanoi:
Mun mielestä Petterin näkemys on näiltä osin ihan relevantti. Metroliityntää tarkasteltaessa on syytä huomioida myös metroasemien kautta kulkevat muut kuin varsinaiset liityntäbussit. Sen sijaan dakkusmainen bussiliityntä Länsiväylälle lienee kuitenkin varsin marginaalista.

Olen ihan samaa mieltä. Totta kai tilanne muuttuu sellaiseksi, että pysäkillä olijan kannattaa nousta ekaan metroasemalle vievään bussiin linjanumerosta riippumatta. Kysymys on vain siitä, onko se parannus nykytilanteeseen. Rohkenen nimittäin väittää, että jos siinä pysäkillä on vaihtoehtona 3 minuutin välein metroasemalle tai 10 minuutin välein Kamppiin, metroasemalle päätyvät bussit saavat ajaa aika tyhjinä.

Joona sanoi:
Varsin heikosti nopealla hakemisella löytyi dataa, ... Lasketaan 47210 / 2 / 90544 = 0,26 eli Itä-Helsingissä noin neljäsosa metromatkoista on liitynnällisiä.

HSL:n liikennetutkimusdatan mukaan kaikista metrolla tehdyistä matkoista vaihdollisia on 44 %. Mutta tämä luku ei erottele matkoja, joissa metro-osuus alkaa tai päättyy Kalasataman itäpuolella. Kantakaupungissa tehdään paljon metromatkoja, ja esim. Sörnäisten asema, jota itse käytän paljon, näyttää merkittävältä päätepisteeltä. Eivätkä Sörkässä poistujista kovinkaan monet näytä vaihtavan mihinkään, vaan hajautuvat lähiympäristöön.

Kun siis koko metrosta luku on 44 %, Itä-Helsingin luku ei voi olla vähemmän. Eli siten kuin laskit, ei päädytä oikeaan tulokseen. Syitä ovat mm. se, että liityntälinjoja käytetään myös esim. asiointiin Itäkeskukseen ja Kolumbukseen, mikä tosin vaikuttaa toisin päin. Mutta olennaisin virhe tullee siitä, että metronousuista kaikki eivät ulotu itään.

Antero

Miska · 4 Helmikuu 2012

Joona sanoi:
Varsin heikosti nopealla hakemisella löytyi dataa, mutta karkean arvion sain laskettua. Liityntälinjaston kehittämisselvityksestä poimin liityntälinjojen arkivuorokauden yhteenlasketun nousumäärän 47210. Itä-Helsingin metroasemien nousumäärät otin Wikipediasta, johon ne on HKL:n sivuilla aiemmin olleista taulukoista otettu. Metroon nousuja oli yhteensä 90544. Olettamalla raa'asti, että kaikki metromatkat ovat välillä Itä-Helsinki - Keskusta ja kaikki bussimatkat ovat metroliityntää välillä metroasema - muu pysäkki. Lasketaan 47210 / 2 / 90544 = 0,26 eli Itä-Helsingissä noin neljäsosa metromatkoista on liitynnällisiä.

Omien havaintojeni perusteella sanoisin, että Itä-Helsingissä ainoastaan Laajasalon suunnalla selvä enemmistö liityntäbusseilla tehdyistä matkoista on varsinaisia liityntämatkoja. Muualla liityntäbusseilla tehdään paljon myös muita matkoja. Esimerkiksi Kontulassa liityntäbusseilla kuljetaan paljon ostarille asioimaan ja moni tekee koulumatkansa Itä-Helsingin sisällä bussilla. Oma lukunsa on toki Itäkeskus, jonne matkustetaan paljon liityntäbusseilla ostoksille ja töihin. Liityntämatkojen osuus lienee suurin aamuruuhkassa, jolloin useimmat matkustajat vaihtavat metroon, mutta muina aikoina Itä-Helsingin sisäisen asiointi- ja vapaa-ajan matkustuksen osuus tuntuisi olevan varsin suuri.

late- · 4 Helmikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Rohkenen nimittäin väittää, että jos siinä pysäkillä on vaihtoehtona 3 minuutin välein metroasemalle tai 10 minuutin välein Kamppiin, metroasemalle päätyvät bussit saavat ajaa aika tyhjinä.

Linjaston ymmärrettävyyttä ja palvelun yhtenäisyyttä läpi päivän voidaan kuitenkin liitynnällä parantaa. Olethan itsekin joskus maininnut, että kaikki matkat eivät suuntaudu Helsingin keskustaan eivätkä kaikki matkat ole säännöllisiä työmatkoja. Joukkoliikenteen käyttöä helpottaa olennaisesti palvelun keskittäminen rajoitetulle määrälle linjoja. Optimaalinen keskittämisen aste vaihtelee, mutta Espoon eteläosien nykyinen järjestelmä ei ainakaan ole optimi. Linjasto on nykyisin hyvin sekava kokonaisuus.

Lauri Räty · 4 Helmikuu 2012

late- sanoi:
Optimaalinen keskittämisen aste vaihtelee, mutta Espoon eteläosien nykyinen järjestelmä ei ainakaan ole optimi. Linjasto on nykyisin hyvin sekava kokonaisuus.

Etelä-Espoossa onkin tällä hetkellä kaksi päällekkäistä linjastoa: Kamppiin johtava seutulinjasto ja kaupungin sisäinen linjasto. Kamppiin johtava seutulinjasto on palvelutasoltaan monin paikoin erittäin korkealuokkainen kun tarkastellaan vuoroväliä ja matka-aikaa Kamppiin. Seutulinjasto tarjoaa lähes koko Etelä-Espoossa mahdollisuuden autottomaan elämään ja monissa paikoissa lähes henkilöauton kanssa kilpailukykyisen palvelutason. Kaupungin sisäisen linjaston rooli on ensisijaisesti palvella asuinalueiden ja aluekeskuksien välisiä matkoja sekä aluekeskusten välisiä matkoja. Tämä linjasto on kuitenkin palvelutasoltaan heikko eikä se hitautensa ja pitkien vuoroväliensa vuoksi kykene kilpailemaan autoliikenteen kanssa. Etelä-Espoon tie- ja katuverkko mahdollistaa nopean liikkumisen autolla juuri niillä matkoilla, joilla sisäinen joukkoliikenne toimii.

Kahdesta päällekkäisestä linjasto syntyvä ongelma on linjaston heikko yhdistävyys. Sanotaankin, että Etelä-Espoon tärkein joukkoliikenteen solmukohta on Hanasaaren pysäkkipari Länsiväylällä. Hiljaiseen aikaan monet Etelä-Espoon sisäiset matkat on nopeinta tehdä käyttäen kahta seutulinjaa ja vaihtamalla Hanasaaressa bussia. Espoon sisäisessä joukkoliikenteessä ei ole ongelmana, että miten joukkoliikenteellä pääsee Kamppiin tai miten pääsee omaan aluekeskukseensa. Ongelma on, miten joukkoliikenteellä pääsee aluekeskusten väliltä aluekeskusten välille, esimerkiksi Haukilahdesta Latokaskeen.

Metron tuoma liityntäliikennejärjestelmä katkaisee nykyiset suorat bussilinjat. Vaikutuksia, hyviä ja huonoja, on tällä foorumilla analysoitu moneen otteeseen. Huonojen puolien lisäksi on nähtävissä joukko hyviäkin puolia, jotka espoolaisena otan mielihyvin vastaan. Metro ja liityntäliikennejärjestelmä luovat yhtenäisen joukkoliikennejärjestelmän Etelä-Espooseen. Linjastosta muodostuu nykyistä voimakkaampi verkko, jossa on naruja (linjoja) ja narut yhdistäviä solmuja (aluekeskusten metroasemat). Niin haluattessa linjasto on mahdollista suunnitella tehokkaaksi ja asiakkaita laadukkaasti palvelevaksi, paljon nykyisten seutulinjaston ja sisäisen linjaston kustannuksia pienemmin kustannuksin. Etelä-Espoon aluekeskuksien roolit vahvistuvat nykyisestä - ja tämä ei ole tosiaan ole syy, vaan seuraus - minkä uskon johtavan asukkaiden käytettävissä olevien palveluiden monipuolistumiseen. Hyvä liityntälinjasto luo edellytykset vähentää myös henkilöautoilua metroajan Etelä-Espoossa kun joukkoliikenteen yhteydet oman aluekeskuksen kaupallisten palveluiden pariin voidaan toteuttaa nykyistä laadukkaampina ja houkuttelevampina.

Merkittäväksi puutteeksi Länsimetron valmistuttua Etelä-Espoossa jää vain Kivenlahden metron puuttuminen, sillä Suur-Espoonlahden alueella liityntäliikenteeseen siirtyminen heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa merkittävästi muita alueita enemmän. Siellä seutulinjaston ja sisäisen linjaston palvelukyky yhdessä on jo nykyisin erittäin hyvä. Tappion karvas kalkki pitäisi vaan tyynesti juoda ja etsiä rahoitus metron jatkeelle mahdollisimman pian. Kyse on välttämättömyydestä, samalla tavoin kuin Raide-Jokerista voi olla syytä ajatella.

R.Silfverberg · 4 Helmikuu 2012

Lauri Räty sanoi:
Kahdesta päällekkäisestä linjasto syntyvä ongelma on linjaston heikko yhdistävyys. Sanotaankin, että Etelä-Espoon tärkein joukkoliikenteen solmukohta on Hanasaaren pysäkkipari Länsiväylällä. Hiljaiseen aikaan monet Etelä-Espoon sisäiset matkat on nopeinta tehdä käyttäen kahta seutulinjaa ja vaihtamalla Hanasaaressa bussia. Espoon sisäisessä joukkoliikenteessä ei ole ongelmana, että miten joukkoliikenteellä pääsee Kamppiin tai miten pääsee omaan aluekeskukseensa. Ongelma on, miten joukkoliikenteellä pääsee aluekeskusten väliltä aluekeskusten välille, esimerkiksi Haukilahdesta Latokaskeen.

Metron tuoma liityntäliikennejärjestelmä katkaisee nykyiset suorat bussilinjat. Vaikutuksia, hyviä ja huonoja, on tällä foorumilla analysoitu moneen otteeseen. Huonojen puolien lisäksi on nähtävissä joukko hyviäkin puolia, jotka espoolaisena otan mielihyvin vastaan. Metro ja liityntäliikennejärjestelmä luovat yhtenäisen joukkoliikennejärjestelmän Etelä-Espooseen. Linjastosta muodostuu nykyistä voimakkaampi verkko, jossa on naruja (linjoja) ja narut yhdistäviä solmuja (aluekeskusten metroasemat). Niin haluattessa linjasto on mahdollista suunnitella tehokkaaksi ja asiakkaita laadukkaasti palvelevaksi, paljon nykyisten seutulinjaston ja sisäisen linjaston kustannuksia pienemmin kustannuksin. Etelä-Espoon aluekeskuksien roolit vahvistuvat nykyisestä - ja tämä ei ole tosiaan ole syy, vaan seuraus - minkä uskon johtavan asukkaiden käytettävissä olevien palveluiden monipuolistumiseen. Hyvä liityntälinjasto luo edellytykset vähentää myös henkilöautoilua metroajan Etelä-Espoossa kun joukkoliikenteen yhteydet oman aluekeskuksen kaupallisten palveluiden pariin voidaan toteuttaa nykyistä laadukkaampina ja houkuttelevampina.

Hyvin kuvatttu. Tuon tiesin jo 30 vuotta sitten mutta jos pääosin espoolaisista koostuvassa seurueessa otin asian puheeksi silloin niin naurettiin ulos.

t. Rainer

Antero Alku · 4 Helmikuu 2012

Lauri Räty sanoi:
Merkittäväksi puutteeksi Länsimetron valmistuttua Etelä-Espoossa jää vain Kivenlahden metron puuttuminen, sillä Suur-Espoonlahden alueella liityntäliikenteeseen siirtyminen heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa merkittävästi muita alueita enemmän. Siellä seutulinjaston ja sisäisen linjaston palvelukyky yhdessä on jo nykyisin erittäin hyvä. Tappion karvas kalkki pitäisi vaan tyynesti juoda ja etsiä rahoitus metron jatkeelle mahdollisimman pian. Kyse on välttämättömyydestä, samalla tavoin kuin Raide-Jokerista voi olla syytä ajatella.

Niin. Miksi pitää väkisin valita väärä tekniikka, joka maksaa liian paljon? Kivenlahden metrossa ei makseta siitä, että saadaan ”välttämättömyys” toteutetuksi, vaan eräidenkin jääräpäiden virheistä. Ja miksi sitä jo muutenkin kallista maksua pitää vielä nostaa sillä, että maastoon varatusta urasta huolimatta pitää tehdä muutama sata miljoonaa kalliimmalla tunneliin.

Tämähän menee siten, että aiempia virheitä korjataan tekemällä uusia, jotta virheet eivät näyttäisi virheiltä. Ruoholahden ja Mellunmäen välisen osuuden rakentamisen voi vielä jotenkin antaa anteeksi sillä, ettei ollut käynyt selväksi, ettei Helsingin rajojen sisällä ole vuonna 2000 miljoonaa asukasta. Vuosaaren haara oli jo tietoista väärin tekemistä, jolla pyrittiin varmistamaan, ettei metron kanssa tehtyä virhettä voisi tai kannattaisi korjata. Oikea ratkaisu olisi silloin ollut rakentaa Jokeri jatkuen ohi Itäkeskuksen Vuosaareen ja kattamaan siellä myös vanhan Vuosaaren. Ja edelleen, Jokerista olisi seudullista raitioverkkoa lähdetty laajentamaan siten, että jossain vaiheessa 100-sarjan junien tullessa uusintaikään metrorata olisi otettu osaksi reudullista raitioverkkoa.

Kun leikittelee ajatuksella siitä, että autoilua on jossain vaiheessa ympäristö- tai kustannussyistä pakko vähentää esim. 10 %:iin nykyisestä, mitä sitten tehdään? Nykyistä metroa ei voi tihentää. Kyse ei ole rahasta, vaan geometriasta ja tilasta kolmiulotteisessa kaupunkiavaruudessa. Busseillakaan ei pärjätä, koska niiden kapasiteetti ei riitä. Meikäläisessä kielenkäytössä varmaan kehitetään metroa. Mutta se kehitys ei voi olla mitään muuta kuin tehdä raitioverkkoa, jolla on vain nimenä metro.

Antero

kouvo · 5 Helmikuu 2012

Lauri Räty sanoi:
Metro ja liityntäliikennejärjestelmä luovat yhtenäisen joukkoliikennejärjestelmän Etelä-Espooseen. Linjastosta muodostuu nykyistä voimakkaampi verkko, jossa on naruja (linjoja) ja narut yhdistäviä solmuja (aluekeskusten metroasemat). Niin haluattessa linjasto on mahdollista suunnitella tehokkaaksi ja asiakkaita laadukkaasti palvelevaksi, paljon nykyisten seutulinjaston ja sisäisen linjaston kustannuksia pienemmin kustannuksin. Etelä-Espoon aluekeskuksien roolit vahvistuvat nykyisestä - ja tämä ei ole tosiaan ole syy, vaan seuraus - minkä uskon johtavan asukkaiden käytettävissä olevien palveluiden monipuolistumiseen. Hyvä liityntälinjasto luo edellytykset vähentää myös henkilöautoilua metroajan Etelä-Espoossa kun joukkoliikenteen yhteydet oman aluekeskuksen kaupallisten palveluiden pariin voidaan toteuttaa nykyistä laadukkaampina ja houkuttelevampina.

Onhan tämä tietysti mahdollista, tiedä sitten kuinka todennäköistä. Katumaasturimiesten siirtäminen joukkoliikenteeseen myös Espoon sisäisillä matkoilla saattaa olla suhteellisen haasteellista ja linjaston (jopa sisäisen) suunnittelu metrosentrisyyden paineessa voi osoittautua ylivoimaiseksi tehtäväksi. Mutta eihän sitä koskaan tiedä, ehkä Espoo yllättää positiivisesti.

Lauri Räty sanoi:
Merkittäväksi puutteeksi Länsimetron valmistuttua Etelä-Espoossa jää vain Kivenlahden metron puuttuminen, sillä Suur-Espoonlahden alueella liityntäliikenteeseen siirtyminen heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa merkittävästi muita alueita enemmän.

Siinä mielessä samaa mieltä, että tuon oranssin turhakkeen Matinkylään veto tavallaan kyllä vahvistaa sitä että samalla se saattaisi olla "järkevää" vetää Kivenlahteen saakka. Tässä aletaan olla siinä tilanteessa johon Antero edellisessä viestissään viittasi, eli kun virheitä on tehty tarpeeksi, niin niiden korjaaminen ei enää kannata. Vaikka Länsimetro itsessään on valtava virhe, niin Kivenlahden jatko tuskin tätä virhettä ainakaan merkittävästi pahentaa.