Kivenlahden metro

kouvo sanoi:
Katumaasturimiesten siirtäminen joukkoliikenteeseen myös Espoon sisäisillä matkoilla saattaa olla suhteellisen haasteellista ja linjaston (jopa sisäisen) suunnittelu metrosentrisyyden paineessa voi osoittautua ylivoimaiseksi tehtäväksi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tässähän on sellainen tilanne, että bussiliikenteen suurin ongelma on sen ainoa etu. Eli se, että bussi kulkee yleisellä katuverkolla. Sillä säästetään tekemästä erillistä joukkoliikenteen väylästöä. Mutta kun sitä ei tehdä, bussi ei ole kilpailukykyinen henkilöauton kanssa Espoon tyyppisessä hajarakenteessa. Eikä sitä ole metrokaan, kun se kulkee moottoritien suunnassa parkkiluolastojen välillä. Auto voittaa siinäkin, koska auto palvelee ilman liityntäliikennettä ja vaihtamista, ja silti sillä pääsee lähemmäksi ostoparatiisien ovia kuin metrolla.

Autoilulle kilpailukykyinen joukkoliikenne kulkee rakennettujen alueiden välillä alueen sisältä toisen sisälle. Eikä se kulje tieverkon mukaan, koska sen ei tarvitse, kun sillä ei ole kumipyöräliikenteen ympäristöhaittoja. Siten se oikaisee autoille pakollisen kiertämisen pääväylillä, jotka ovat erillään rakentamisesta. Meillä vaan ei tällaista ymmärretä. Ratikat tehdään kaduille autojen sekaan ikään kuin ei olisi mitään opittu sähköraitioliikenteen yli 100-vuotisestsa historiasta. Ja metrokin tehdään kilpailemaan moottoritien kanssa. Ruoholahden ja Kampin väli on ainoa paikka, jossa metro pärjää autoille – niin kauan kun keskustatunnelia ei tehdä.

kouvo sanoi:
Vaikka Länsimetro itsessään on valtava virhe, niin Kivenlahden jatko tuskin tätä virhettä ainakaan merkittävästi pahentaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mitä nyt tuollaisen luokkaa 700 miljoonaa. Virallisen Matinkylän metron hinnan suhteen laskettuna Kivenlahden metro vain tuplaa vahingon. Mutta ollaan eurooppalaisia ja työllistetään itäeurooppalaisia kaivosmiehiä. Lienevät heidän pimeätkin palkkansa moninkertaiset kotiseutujen paikalliseen palkkatasoon nähden.

Mitähän metro maksaisi, jos sen tekisivät suomalaiset työehtosopimusten mukaisin palkoin?

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Mitä nyt tuollaisen luokkaa 700 miljoonaa. Virallisen Matinkylän metron hinnan suhteen laskettuna Kivenlahden metro vain tuplaa vahingon.
Klikkaa laajentaaksesi...

Toki noinkin. Jossain määrin vaan tuo pätkälänsimetro, joka käytännössä säkittää koko Espoonlahden suuralueen joukkoliikenneperiferiaksi vaikuttaa niin typerältä ratkaisulta, että tässä tilanteessa näen Kivenlahden jatkossa myös joitakin järjenhiveniä. Nooh, Espoolla tuskin on lähivuosina hilloa tuohon projektiin kuitenkaan, suorat bussit lopetetaan ja alueen asukkaat pääsevät nauttimaan "erinomaisesta" liityntämetroilusta.
 
Antero Alku sanoi:
Kun siis koko metrosta luku on 44 %, Itä-Helsingin luku ei voi olla vähemmän. Eli siten kuin laskit, ei päädytä oikeaan tulokseen. Syitä ovat mm. se, että liityntälinjoja käytetään myös esim. asiointiin Itäkeskukseen ja Kolumbukseen, mikä tosin vaikuttaa toisin päin. Mutta olennaisin virhe tullee siitä, että metronousuista kaikki eivät ulotu itään.
Klikkaa laajentaaksesi...

Uskaltaisin väittää, että saamani tulos ei ole niinkään väärin vaan kuvaa eri asiaa. Laskelma on toki äärimmäisen karkea ja siten vain suuntaa-antava, mutta ero tulee siitä, että HSL:n liikennetutkimuksessa ilmeisesti 44% metromatkan sisältävistä matkaketjuista sisältää vaihdon. Laskemani 26% taas kuvaa liityntälinjamatkan sisältävien metromatkojen osuutta. Metronousuista olen laskenut tuohon lukuun vain Kulosaaren ja sitä Itäisempien asemien nousut. Tarkistin vanhoilta HKL:n sivuilta nyt nuo nousijamäärät vuodelta 2004 (http://web.archive.org/web/20070220...etroasemien+nousijamäärät+arkisin+1995+-+2005). Liityntälinjojen nousijamäärät taas ovat Metron liityntälinjaston kehittämisselvityksen sivun 5 kuvasta (http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/e...tamisselvitys.pdf?MOD=AJPERES&lmod=1412723625). Liityntämatkojen määrää alaspäin vääristävät linjojen 78 ja 79 puuttuminen tilastoiduista nousuista ja Itä-Helsingin sisäset metromatkat. Vastaavasti vain liityntälinjoilla tehtävät matkat aiheuttavat päinvastaista virhettä.

Itä-Helsingin metromatkoista vaihdollisia onkin todennäköiesti yli 44%, mutta vain noin 25% on vaihdollisia suoraanaisesti liityntälinjastojärjestelmän takia. Loput vaihdoista tulevat sieltä matkaketjun toisesta päästä. Näitä toisen pään vaihtoja Länsimetro vähentänee hieman.
 
Joona sanoi:
Uskaltaisin väittää, että saamani tulos ei ole niinkään väärin vaan kuvaa eri asiaa. Laskelma on toki äärimmäisen karkea ja siten vain suuntaa-antava, mutta ero tulee siitä, että HSL:n liikennetutkimuksessa ilmeisesti 44% metromatkan sisältävistä matkaketjuista sisältää vaihdon. Laskemani 26% taas kuvaa liityntälinjamatkan sisältävien metromatkojen osuutta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Eli siis mitä? Tarkoitatko sitä, mikä osuus liityntäliikenteen matkustajista vaihtaa metroon? Se ei ole osuus, ”joka on metromatkoista liitynnällisiä”, kuten kirjoitit 4.2.2012.

Tuo 44 % tarkoittaa sitä, että 44 % niistä matkoista, jotka on ilmoitettu tehdyn pääasiassa metrolla, sisältää yhden tai kaksi vaihtoa. Eli kuten olit ymmärtänyt. Se on oleellinen tieto, jos pohditaan sitä, miten hyvin metro palvelee. Ja se on eri asia kuin se, miten suuri osa metroa käyttävistä on tehnyt vaihdon. Sillä jos pääkulkutavaksi on ilmoitettu ratikka ja siitä tekee vaihdon metroon, tämä vaihto kirjautuu vaihdolliseksi ratikkamatkaksi. Näin siksi, että laskettaessa vaihtojen määrää koko joukkoliikenneverkossa, vaihto on kirjattava vain yhteen välineeseen liittyen. Muuten vaihto kirjautuu kahdesti. Jos siis laskettaisiin kaikkien metrossa matkustavien tekemät vaihdot, luku olisi suurempi kuin 44 %.

Se, mihin tarkoitukseen käytetään liityntäliikenteen bussilinjoja, on aivan eri asia. Se ei kuvaa metron palvelutasoa vaan liityntälinjojen käyttökelpoisuutta, jolla ei ole suoranaisesti mitään tekemistä metron kanssa. Eihän esimerkiksi junaliikenteen palvelutasosta kerro mitään se, mihin muuhun tarkoitukseen kuin junalle matkustamiseen käytetään niitä joukkoliikennepalveluita, joilla pääsee myös junaan.

HSL:n datasta saa kyllä kuvan siitäkin, mihin liityntälinjoja käytetään, koska matkapäiväkirjoihin on merkitty käytetty reitti. Sellaista tietoa vaan ei ole kukaan sieltä tietääkseni kaivanut.

Joona sanoi:
Itä-Helsingin metromatkoista vaihdollisia onkin todennäköiesti yli 44%, mutta vain noin 25% on vaihdollisia suoraanaisesti liityntälinjastojärjestelmän takia. Loput vaihdoista tulevat sieltä matkaketjun toisesta päästä. Näitä toisen pään vaihtoja Länsimetro vähentänee hieman.
Klikkaa laajentaaksesi...
Metroon liittyvä vaihtamisen tarve johtuu kylläkin siitä, ettei metroasemien läheisyydessä ole niitä matkojen lähtö- tai päätepisteitä, joiden välillä ihmiset kulkevat. Vaan tarvitaan liityntäliikennettä. Vaihtoja ei synnytä liityntäliikenne, vaan nimenomaan metro asemiensa sijainnin seurauksena.

Tuo vaihtotilasto kertoo, että metromatkoista 38 % on yhden vaihdon matkoja ja 6 % kahden vaihdon. Tässä ei ole eritelty, mikä osuus metron käyttäjistä vaihtaa mennäkseen Länsiväylän bussiliikenteeseen. Niitä on sekä yhden että kahden vaihdon matkustajissa, sillä pääseehän jokin osa metroon ilman liityntäliikenennettä. Mutta se on tiedossa, että Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin väliset matkat ovat jotakuinkin marginaalinen ilmiö, jonka vuoksi ei todellakaan ole perusteluita ryhtyä miljardi-investointeihin.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Eli siis mitä? Tarkoitatko sitä, mikä osuus liityntäliikenteen matkustajista vaihtaa metroon? Se ei ole osuus, ”joka on metromatkoista liitynnällisiä”, kuten kirjoitit 4.2.2012.
Klikkaa laajentaaksesi...

Joona ei todellakaan ilmaise lauseessaan "Laskemani 26% taas kuvaa liityntälinjamatkan sisältävien metromatkojen osuutta", mistä tämä osuus on laskettu, ja käyttää sanaa "matka" tavalla, joka implikoi liityntäbussilla matkustettavan samalla kun istutaan metron kyydissä.
Jos jätetään huomiotta sanan "matka" virheellinen käyttö, kun tekstiä selventämässä olisi voitu käyttää apuna sanaa "matkaketju", vaihtoehtoisia merkityksiä jää tässä asiayhteydessä kaksi:
1) "Laskemani 26% taas kuvaa liityntälinjamatkan sisältävien metromatkojen osuutta metromatkan sisältävistä matkaketjuista."
2) "Laskemani 26% taas kuvaa liityntälinjamatkan sisältävien metromatkojen osuutta liityntälinjamatkan sisältävistä matkaketjuista."
Kysymykselläsi "Tarkoitatko sitä, mikä osuus liityntäliikenteen matkustajista vaihtaa metroon?" ilmaiset, että olet valinnut näistä kahdesta jälkimmäisen ja jättänyt huomiotta mahdollisuuden, että Joona tarkoittaisi ensimmäistä.
On kuitenkin selvää, että Joona viittaa aiemman laskutoimituksensa lukuihin, joista joukkoliikennesuunnittelun ammattilaisen pitäisi osata itsekin päätellä, että kyseessä voi olla vain osuus metromatkoista. Ilman joukkoliikennesuunnittelun asiantuntemustakin asia on pääteltävissä siitä, että ennen tuon "26%" sisältävää lausetta sanotaan: "metromatkan sisältävistä matkaketjuista".

Sanan "matka" teknisesti ottaen virheellinen käyttö ei luo epäselvyyttä, koska kenen tahansa tällä foorumilla kirjoittavan voidaan olettaa tietävän, ettei metron kyydissä voi matkustaa bussilla ja yleispuhekielessä sanaa "matka" voidaan käyttää myös merkityksessä "matkaketju".

Koska sinun tulisi asiantuntemuksesi puolesta kyetä päättelemään lauseen oikea merkitys jo pelkästään tuotettujen lukujen ja laskutoimituksen perusteella, olet luonut kysymykselläsi tahallisesti tai tietoisella laiskuudella olkiukon, mikä on epäasiallista argumentointia. Loput viestistäsi pohjautuu olkiukkoon, joten siihen ei liene odotettavissa vastauksia.
 
Antero Alku sanoi:
Mutta se on tiedossa, että Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin väliset matkat ovat jotakuinkin marginaalinen ilmiö, jonka vuoksi ei todellakaan ole perusteluita ryhtyä miljardi-investointeihin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Itse kuuluin kymmenisen vuotta sitten vuoden ajan tähän marginaaliryhmään, kun työmatkani oli Espoon Finnoontieltä 154/156:lla Ruoholahteen ja sieltä metrolla Itikseen. Ainakin silloin näytti aamubusseista vaihtavan neljännes tai jopa kolmannes metroon, moni varmasti matkalla Kaisaniemeen ja yliopistolle, osa muuten vaan Kamppia pidemmälle.

Metron rakentumisen jälkeen nähdään paljonko tälläisten matkojen määrä lisääntyy. Itselleni se mahdollistaa Keilaniemen ja Otaniemen työpaikat, koska mukavuudenhalussani en enää suostu menemään töihin paikakaan johon en pääse järkevästi raideliikenteellä. En liene ainoa.

Nähdäkseni metron seutua yhdistävä vaikutus on ihan fakta. Sitä vaan on vaikea mitata, eikä sitä ole otettu YHTALI-laskelmissa mitenkään huomioon. Sama koskee epäsuoraa vaikutusta kaavoitukseen ja rakentamiseen.

Ja toki hyödyistään riippumatta on se putki jumalattoman kallis. Samalla rahalla olisi saanut parempaakin. Tämä ei silti mitätöi sen hyötyjä.

---------- Viesti lisätty kello 12:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:03 ----------

Täydennyksenä edelliseen: kyllähän niitä hyötyjä voi mitata jälkikäteen, vuosikymmenten päästä, ja spekulatiiviseen vaihtoehtoon verraten. Sen sijaan ennakointi on todella vaikeaa.

Ja Herttoniemen tyhjät tontit kyllä ovat selvä vihje siitä, että ei metro tuo tiiviyttä automaattisesti, tai ainakaan nopeasti. Nythän siihen lopulta aiotaan jotain rakentaa sentään. Herttoniemen teollisuusalueen tapauksessakin ongelmaa on kyllä ollut kaavoitusprosesseissa yleisesti. Teollisuusalueen lähelle kun ei saa rakentaa liiaksi ettei maan hinta nousisi. Tai jotain.
 
Olkiukkoja tai ei. Olennainen ja mielenkiintoinen kysymys on se, mikä on pelkän metron ja metron+liitynnän välinen suhde matkustajamäärissä Kalasatamasta itäänpäin.
 
kouvo sanoi:
Olkiukkoja tai ei. Olennainen ja mielenkiintoinen kysymys on se, mikä on pelkän metron ja metron+liitynnän välinen suhde matkustajamäärissä Kalasatamasta itäänpäin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Joo. Mielenkiintoinen todellakin. Suunnilleen 75 % - 25 % tarkoittaisi, että hyvin suuri osa metron itäisen osan käyttäjistä ei käyttäisi liityntää. Metro ja lähijunat ovat toki niin houkuttelevia kulkuneuvoja, että matkustajat myös kävelevät niiden asemille kauempaa kuin "teoreettinen" kävelyetäisyys olisi.

Kuinkahan suuri osa metron käyttäjistä käyttää Lännessä liityntää sen jälkeen kun Kivenlahden haara on valmis? Enemmän vai vähemmän kuin idässä? Lännessähän on isoja työpaikka- ja opiskelualueita metroasemien vieressä, mutta toisaalta asutus on levinnyt vähän hajanaisemmaksi.
 
On vähän hassua, että täällä pitää kiistellä siitä, kuinka moni itähelsinkiläinen metromatkustaja käyttää liityntäbussia. Luulisi, että tieto olisi helposti saatavissa, onhan se tärkeä työkalu suunnittelijoille. Olenkin yllättynyt siitä, kuinka heikoilla pohjatiedoilla linjastoja suunnitellaan. Vai onko niin, että pohjatietoa on, mutta se on niin salaista, ettei siitä hiiskuta talon ulkopuolelle? Jos näin, niin onko se tieto jotenkin kiusallinen?

Ei olisi suurikaan vaiva pistää idän metroasemille yhdeksi päiväksi kyselijät tiedustelemaan jokaiselta metroon menijältä, että onko sinne metroasemalle tultu
a) kävellen
b) polkupyörällä
c) bussilla
d) autolla

Tuo ei kovin monta sekuntia vie matkustajien aikaa, yksi simppeli kysymys vain.

Muutenkin matkustajien kulkutottumuksia ja matkoja pitäisi tutkia tarkemmin. Olen jo ainakin vuoden puhunut suu vaahdossa sen puolesta, että kun viitosratikan selvitys nyt tehdään, pitäisi selvittää, millaisia matkoja bussilla 14 oikeasti kuljetaan. Ei se riitä, että matkakorttijärjestelmä kykenee kertomaan nousijoiden määrät per pysäkki. Pitää tietää minne ne ihmiset ovat menossa. Tällaiset tiedot ovat tärkeitä varsinkin siksi, että kun linjastoa muutetaan, niin päätös on poliittinen. Poliitikon on hankala tehdä sellaisia päätöksiä, jotka eivät ole kaikkien mielestä hyviä. Ja jos tietoa ei ole, niin äänekkään vastustajan harhaluulot otetaan liian vakavasti. Odottakaahan vain, jos viitosratikan suunnitelma päätyy vaikkapa suosittelemaan muutoksia linjan 14 reittiin. Kyllä siellä joku Bajamäen Bussinystävät ry nostaa kamalan mekkalan siitä, miten yhteys Pajamäestä juuri Viiskulmaan on todella keskeinen, merkittävä ja elintärkeä koko kaupunginosan elinvoimaisuuden kannalta. Poliitikko uskoo tai ei usko, mutta uskallusta sanoa vastaan ei tahdo löytyä, kun ei voi iskeä tiskiin faktoja. Jos sen sijaan olisi tehty kunnollinen matkustajakysely, niin voisi kertoa Bajamäen Bussinystävät ry:lle, että kuulkaas kun jokaista bussivuoroa kohden sieltä teidän pysäkiltä nousee seitsemän ihmistä ja niistä neljä poistuu viimeistään Tullinpuomissa ja kaksi viimeistään Kampissa. Että jos se yksi nyt vaan on hyvä ja vaihtaa. Toivottavasti 14:lla tehdään se kysely. Vielä ehtisi.
 
Dakkus sanoi:
2) "Laskemani 26% taas kuvaa liityntälinjamatkan sisältävien metromatkojen osuutta liityntälinjamatkan sisältävistä matkaketjuista."
Klikkaa laajentaaksesi...
Minähän kysyin, mitä Joona tarkoittaa. Eikö ole parempi, jos hän vastaa siihen itse eikä joku toinen arvaamalla omalla tavallaan. Etenkin kun minusta tämä menee vielä sekavammaksi. Sillä voisitko sinä nyt selittää, mitä itse tarkoitat ylle lainatulla? Jotta muiden ei tarvitse arvata, mitä tarkoitat matkalla ja matkaketjulla. Selvyyden vuoksi olisi parempi puhua matkoista ja nousuista. Matka on se, kun siirrytään lähtöpisteestä määränpäähän. Nousu on matkan osa, joka tehdään nousemalla johonkin välineeseen, kuten bussi, raitiovaunu, metrojuna, paikallisjuna tai lautta. Jos pitäydytään näissä yleisesti käytössä olevissa termeissä, niin matka ja matkaketju ovat sama asia silloin, kun matkaan sisältyy enemmän kuin yksi nousu. Silloin matka muodostuu nousujen ketjusta.

339-DF sanoi:
On vähän hassua, että täällä pitää kiistellä siitä, kuinka moni itähelsinkiläinen metromatkustaja käyttää liityntäbussia. Luulisi, että tieto olisi helposti saatavissa, onhan se tärkeä työkalu suunnittelijoille. Olenkin yllättynyt siitä, kuinka heikoilla pohjatiedoilla linjastoja suunnitellaan. Vai onko niin, että pohjatietoa on, mutta se on niin salaista, ettei siitä hiiskuta talon ulkopuolelle? Jos näin, niin onko se tieto jotenkin kiusallinen?
Klikkaa laajentaaksesi...
Saahan tämän asian selville HSL:n aineistosta. Sitä en tiedä, onko sen joku selvittänyt. En ole ainakaan nähnyt julkaistuna. Mutta sen tiedän, että ennen vuoden 2008 matkapäiväkirjatutkimusta asia ei ollut tiedossa. Ainakaan entinen HKL:n joukkoliikenteen suunnittelujohtaja ei sitä silloin tiennyt, vaikka suunnittelikin liityntäliikennettä. Mutta ehkä se on ymmärrettävää. Ei kai liityntäliikenteen suunnittelija ole kiinnostunut tuollaisesta, koska liityntäliikenteen käytöstä on jo päätetty muista syistä.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Minähän kysyin, mitä Joona tarkoittaa. Eikö ole parempi, jos hän vastaa siihen itse eikä joku toinen arvaamalla omalla tavallaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Pahoittelut ilmeisesti sekaannusta aiheuttaneesta ilmauksesta. Tuo 26% on luku joka saadaan kun lasketaan laskutoimitus (Nousuja arkivuorokaudessa metron liityntälinjoilla) / 2 / (Nousuja arkivuorokaudessa Kulosaaren sillan itäpuolisilla metroasemilla). Käytännössä se on siis karkea arvio siitä kuinka moni Kulosaaren sillan itäpuolella metroon nouseva on saapunut asemalle liityntäliikenteen bussilla. Ja toki sama arvio toimii myös toiseen suuntaan matkustettaessa. Ja kuten jo aiemmin totesin arvioon eniten virhettä aiheuttavan itä-helsingin sisäisten metromatkojen ja liityntälinjoilla tehtävien asiointimatkojen. Virheet ovat kuitenkin keskenään vastakkaissuuntaisia ja oletetettavasti sen verran pieniä, ettei todellinen arvo kovin kauas 25% poikkea.
 
Laajan liikennetutkimuksen aineistosta, mihin Antero jo viittasikin pystyisi laskemaan osuuden hyvinkin täsmällisesti. Valmiina löytyi luvut vain parista tilanteesta.

1. Metronousun sisältävien matkojen muut kulkuvälineet samalla matkalla
Bussi 44 %
Ratikka 11 %
Juna 9 %
Henkilöauto kuljettajana 2 %
Henkilöauto matkustajana 3 %
Ei mikään edellisistä 40 %

2. Itähelsingistä ja kantakaupunkiin (9 -aluejaon alueiden 1 ja 5 väliset matkat) suuntautuvien metronousun sisältävien matkojen muut kulkuvälineet samalla matkalla
Bussi 39 %
Ratikka 20 %
Juna 1 %
Henkilöauto kuljettajana 3 %
Henkilöauto matkustajana 4 %
Ei mikään edellisistä 42 %

Summat ovat yli 100 %, koska osa on käyttänyt matkallaan useampaakin liityntäkulkuneuvoa. Näistä kumpikaan ei ota huomioon sitä, kummassa päässä matkaa nousu toiseen välineeseen on.
 
Tuon perusteella arvio, että noin 25 % metronousun sisältävistä idästä lähtevistä matkoista sisältäisi liityntänousun itäpäässä on aika lähellä oikeaa. Vaihtoja busseihin on kuitenkin keskustan puolellakin aika paljon.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös