Kivenlahden metro

petteri sanoi:

Helsingin metrossa ajetaan nykyään 4 minuutin vuorovälillä 135 metrisiä junia. Sama neliömäärä kulkee suunnilleen 188 metrissä ratikkaa. 60 metrisiä ratikoita pitäisi siis ajaa 77 sekunnin vuorovälillä samankapasiteetin liikuttamiseksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, mutta jos kohta kuusivaunuiset junat ovat mahdottomuus, niin ylläoleva fakta on lähinnä triviaa. Toki jos vuoroväli saadaan tiputettua kolmeen minuuttiin, ratikan täytyy kulkea 90 sek välein. 2,5 min välein kulkevaan metroon en usko, ennen kuin itse näen =)

petteri sanoi:

Muiden rakennusten osalta netissä oleva tilastointi on sen verran huono, etten voi arviotani niiden valmistumisvuosista (ehkä 80 % rakennettu 1975 jälkeen) voi nettitietojen perusteella suoraan todistaa. Ympärilleen katsellen voi toki Itä-Helsingissä todeta, että paljon on 1975 jälkeen rakennettu ja purettukin. Muu rakennuskanta uusiutuu yleensä paljon nopeammin kuin asuinrakennuskanta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä, siitä se lähtee. Netistä löytyvät aluesarjat tilastomuodossa, ja niistä voi tallentaa sopivia poimintoja omaan jatkokäsittelyyn myös Excel-taulukoksi. Sieltä löytyvät kerrosalat koko rakennuskannasta, eli myös muusta kuin asunnoista. Katso http://www.aluesarjat.fi

Vaikka rakennukset eivät matkustakaan, niin voi näistä asuntokerrosaloista todeta muutaman asian:

- Metro-idässä on rakennettu metron käyttöaikana asuinkerrosalaa suhteessa vähemmän (1,88) kuin koillisessa suurpiirissä (Lahdentien ja pääradan varsi) (2,52).
- Koko Espoossa on metron käyttöaikana rakennettu suhteessa enemmän (2,60) asuinkerrosalaa kuin Helsingissä missään.
- Länsiväylän käytävässä on rakennettu asuinkerrosalaa metron käyttöaikana suhteessa enemmän (2,18) kuin metro-idässä, mutta vähemmän kuin H:gin koillisessa suurpiirissä.
- Vähiten metron käyttöaikana on Espoossa kasvanut Tapiolan suurpiiri (1,66).

Jos sitten pohditaan sitä, mitä metro on vaikuttanut, niin ei se näytä vaikuttaneen oikein mitään. Kaakkoisen suurpiirin kerrosalan kasvu on alkanut 1950-luvulla, ja asuinkerrosala on kasvanut tasaisesti samaan tahtiin ennen ja jälkeen metron käyttöönoton. Itäisen suurpiirin kasvu on alkanut 1960-luvulla, ja sekin on ollut samaa vauhtia ennen ja jälkeen metron avaamisen. Metron käyttöönottovuosi ei näy mitenkään muidenkaan alueiden asuinkerrosalan lisäyksessä, kuten kuvasta alla näkyy.



Kun tarkastellaan Espoota, ei sielläkään näytä vaikuttaneen mitään se, että siellä ei ole ollut metroa. ”Valmiiksi” rakennettua Tapiolaa lukuunottamatta asunkerrosalan kasvu on ollut tasaista siitä lähtien, kun kutakin suuraluetta on ryhdytty rakentamaan 1950- ja 1960-luvuilta lähtien.

Itä-Helsinki ei ole tällä (eikä muillakaan) mittarilla yhtään sen parempi kuin metroton vastineensa lännessä. Päin vastoin, erilaisin demografisin mittarein (viittaan Vaattovaaran ym. lukuisiin seutua käsitteleviin tutkimuksiin), Itä-Helsinki on pärjännyt huonommin. Ei liene syytä väittää, että se on metron vika. Mutta ei metro asiassa ole auttanutkaan.

Totuus on, että metro on seudun maankäytön tehokkuudella hukkaan heitettyä rahaa. Metsälähiörakentaminen jättää tilaa massiiviselle motariverkolle, kuten Espoossa nähdään. Eikä metro-itä ole tosiasiassa tässä yhtään huonompi. Ja joukkoliikenteen käytön keskittäminen väkisin heikentää joko joukkoliikenteen palvelutasoa tai asumisen tasoa, jos asuminen yritetään keskittää betonikolosseihin asemien ympärille. Onneksi tätä ei näytä tapahtuneen, ja Espoon lähiöt ovat samaa tasoa kuin metro-idän lähiöt.

Metron rakentaminen Kivenlahteen on vielä turhempaa kuin sen tekeminen Tapiolaankaan asti. Suomenojan savikon rakentaminen lähiöksi ei asiaa muuta, nykyinen liikennejärjestelmä sietää lisäkuorman. Ja autoilun lisäyshän on siedettävä, vaikka metro tehtäisiinkin. Sen, minkä metro tekee, voi saada huomattavasti halvemmalla ratikalla. Ja bonuksena saanee käännöksen joukkoliikenteen laskusta kasvuun. Otetaan nyt esimerkiksi vaikka Bergen ja sen viimeisimmät uutiset.

Antero

PS: Ylläpito poistanee kuvan, jos se rikkoo JLF:n käytäntöjä.

petteri sanoi:

Jos kukaan ei pysty esittämään yhtään esimerkkiä, silloin olettaisin että pelkkään kaduilla kulkevaan pintaliikenteeseen perustuvaa Helsinkiä parempaa joukkoliikennejärjestelmää ei ole olemassa kuin kaupunkiliikenneunelmissa. Toki pintaliikenteellä on joskus hoidettu tosi suuria matkustajamääriä. Jo 1800-luvun lopulla suuremmissa kaupungeissa vaan huomattiin, että pintaliikenne on usein toivottoman hidasta ja alettiin laittaa sitä maan alle tai muuten eristetyksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Puheet hitaasta pintaliikenteestä ovat erittäin väärässä viestiketjussa, jos niitä levitellään Etelä-Espoon metrohankkeiden puolustamiseksi. Etelä-Espoossa lienee Suomen nopein pintaliikennejärjestelmä, jos puhe on paikallisesta joukkoliikenteestä.

Asian voi jokainen käydä tarkistamassa vaikka heti HSL:n reittioppaasta. Otetaan nyt vaikkapa Kampin terminaalista iltapäivällä kello 17 kyyti kahteen ilmansuuntaan tasan yhtä kauas: Haukilahteen ja Tammisaloon. Molemmat ovat merenrannalla sijaitsevia "haulikolla ammuttuja" alueita, kuten täällä on joillakin tapana sanoa. Herra Espoolainen pääsee Golfpolun kotipysäkille 16 minuutissa, kun mainio liityntäliikennekyyti kiidättää Rouva Helsinkiläisen Mäntypaadentielle 30 minuutissa.

Jos halutaan vertailla suoria kyytejä kunnon lähiöihin, Matinkylä ja Rastila ovat saman etäisyyden päässä keskustasta. Mennään siis samalla kellonlyömällä Matinkylän tornitalojen keskelle, siihen tulevan metroaseman "lähelle". "Hitaalla pintaliikenteellä" kestää Matinniityn pysäkille "kokonaista" 20 minuuttia, kun metrolla päätyy Rastilaan "vain" 22 minuutissa.

Kuten nämä käytännön esimerkit osoittavat, väitteet metron varaan rakennettavan ratkaisun nopeudesta ovat täysin vailla katetta ja joutavat roskakoriin.

Kani sanoi:

Asian voi jokainen käydä tarkistamassa vaikka heti HSL:n reittioppaasta. Otetaan nyt vaikkapa Kampin terminaalista iltapäivällä kello 17 kyyti kahteen ilmansuuntaan tasan yhtä kauas: Haukilahteen ja Tammisaloon. Molemmat ovat merenrannalla sijaitsevia "haulikolla ammuttuja" alueita, kuten täällä on joillakin tapana sanoa. Herra Espoolainen pääsee Golfpolun kotipysäkille 16 minuutissa, kun mainio liityntäliikennekyyti kiidättää Rouva Helsinkiläisen Mäntypaadentielle 30 minuutissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aika tarkoitushakuisesti valittu reitti. Mitäs jos kuitenkin mittaisit aikaa Kampin terminaalin sijasta vaikka rautatieasemalta tai Stockmannilta eli kaupungin keskustasta? Ja Golfpolku ei sijaitse lähelläkään merenrantaa, vaan moottoritien liittymässä, kun taas idästä olet valinnut kohteeksi Mäntypaadentien merenrannassa.

Toki osa Espoon busseista on nykyään nopeita, ei siinä mitään. Mutta nopeus ei ole kaikki, kyllähän raideliikenne yleensä houkuttaa enemmän matkustajia kuin bussit. Ja Länsisuunta on myös ruuhkautumassa.

Voi anteeksi kun loukkasin tarkoitushakuisesti nopeaa metroa. Linjan 111 kaikille pysäkeille, vaikka päätepysäkille asti pääsee lyhyemmässä ajassa ja ilman vaihtoa kuin esimerkin Tammisaloon tai muihin vastaaviin Herttoniemen alueen kohteisiin, jotka siis eivät ole sen kauempana kuin Haukilahti, mutta kiitos raskaan liityntäliikenneratkaisun, matka kestää kauan.

Kumma, että mainospuheissa kyse on aina vain raideliikenteestä, joka "houkuttaa enemmän kuin bussit", mutta todellisuudessa isolle osalle tarjotaan liityntäliikennettä, eli raideliikenne+bussit/ylimääräinen kävelymatka, eli hankalampaa ja hitaampaa. Tämä on realismia suuressa osassa Etelä-Espoota, kun metro aloittaa.

Ja mainittakoon, että myös sinne kaukaiseen, tämän viestiketjun otsikossa mainittuun Kivenlahteen pääsee jo nyt 28 minuutissa ilman euronkaan rahansiirtoa kalliorakennusbisnekselle ja metrogryndereille. Montakos minuuttia se 1,5 miljardin metro sinne ajaa?

Kani sanoi:

Voi anteeksi kun loukkasin tarkoitushakuisesti nopeaa metroa. Linjan 111 kaikille pysäkeille, vaikka päätepysäkille asti pääsee lyhyemmässä ajassa ja ilman vaihtoa kuin esimerkin Tammisaloon tai muihin vastaaviin Herttoniemen alueen kohteisiin, jotka siis eivät ole sen kauempana kuin Haukilahti, mutta kiitos raskaan liityntäliikenneratkaisun, matka kestää kauan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo riippuu mistä on lähdössä. Jos lähtee vaikka ydinkeskustasta eli vaikka rautatieasemalta tai Stockmannilta, 111:n päätepysäkille menee aika tarkkaan sama aika kuin Tammisalon päättärillekin. Jos lähtee Kampista Haukilahteen pääsee nopeammin, jos taas lähtee Hakaniemestä, on nopeammin Tammisalossa.

Metron muodostamassa liikenneverkossa on kyllä se hyvä puoli, että se tarjoaa keskustapainotteista bussiliikennettä paljon paremmat vaihtoyhteydet muuallekin kuin keskustaan.

petteri sanoi:

Metron muodostamassa liikenneverkossa on kyllä se hyvä puoli, että se tarjoaa keskustapainotteista bussiliikennettä paljon paremmat vaihtoyhteydet muuallekin kuin keskustaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko tämä trollausta? Ei kai tuollaista vai tosissaan kirjoittaa? Vai enkö vain ymmärrä?

Voisitko, Petteri, selittää minulle muutaman asian? Miten kaksi metrolinjaa pääkaupunkiseudulla voi muodostaa jonkin verkoston? Miten bussiliikenne on keskustapainotteista? Entä jos verrataan bussiliikennettä metroon, miten se on silloin keskustapainotteista? Ja miksi juuri metrosta on paremmat vaihtoyhteydet kuin busseista ja erityisesti muualle kuin keskustaan?

Minun käsitykseni mukaan metro vie matkustajat keskustaan ja takaisin eikä minnekään muualle. Bussi vie matkustajia lähes joka paikkaan. Metrosta voi vaihtaa, jos on menossa esimerkiksi Malmille, mutta niin voi vaihtaa monesta bussistakin. Miellän verkoston usean linjan kokonaisuudeksi, jossa linjat tukevat toisiaan mahdollistamalla vaihtamisen. Helsingin yksi haarautuva metrolinja ei mielestäni tällaista verkostoa muodosta.

petteri sanoi:

Mitäs jos kuitenkin mittaisit aikaa Kampin terminaalin sijasta vaikka Stockmannilta

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitä tässä nyt pitäisi vertailla? Metrolla pääsee ainostaan Itäkeskuksen Stockmannille ja Espoon busseilla Tapiolan Stockmannille. Vertailusta tulisi kuitenkin epäreilu, sillä Tapiolassa on lyhyempi matka pysäksiltä kaupan ovelle.

vompatti sanoi:

Mitä tässä nyt pitäisi vertailla? Metrolla pääsee ainostaan Itäkeskuksen Stockmannille ja Espoon busseilla Tapiolan Stockmannille. Vertailusta tulisi kuitenkin epäreilu, sillä Tapiolassa on lyhyempi matka pysäksiltä kaupan ovelle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Keskustan Stockmannista oli kysymys. Kyllä sinnekin metrolla pääsee, olisikohan likimain sama matka keskustan stockmannin etuovelle rautatientorin metroasemalta kuin itäkeskuksen metroasemalta itiksen Stockan ovelle?

Tein vertailun. Kesti hetken, että löysin idästä jonkun liityntäliikenteen pysäkin ja vastaavasti pohjoisesta yhtä kaukana olevan pysäkin.

Metromatka keskustan Stockmannilta pysäkille Porslahdentie (4644) kestää 37 minuuttia. Stockmannilta matka pysäkille Nummitie (3417) kestää 35 minuuttia. Molemmissa on matkan kokonaispituus 17,4 kilometriä. Matkan pituudet ja matka-ajat olen ottanut Reittioppaasta. Lähtöaika oli äskettäin.

vompatti sanoi:

Voisitko, Petteri, selittää minulle muutaman asian? Miten kaksi metrolinjaa pääkaupunkiseudulla voi muodostaa jonkin verkoston? Miten bussiliikenne on keskustapainotteista? Entä jos verrataan bussiliikennettä metroon, miten se on silloin keskustapainotteista? Ja miksi juuri metrosta on paremmat vaihtoyhteydet kuin busseista ja erityisesti muualle kuin keskustaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Metroon perustavassa liikennejärjestelmässä bussit kulkevat tiheällä aikataululla metroasemille, joille muodostuu luonnollisia vaihtopaikkoja joko metroon tai muihin busseihin. Tuollaisessa järjestelmässä merkittävä osa vilkkaimmista busseista kulkee nijn tiheästi, ettei ruuhkassa edes tarvitse aikatauluja.

Espoon tyyppisessä varsin hajanaisessa bussilinjastossa luonnollisia vaihtopaikkoja muodostuu vähemmän ja verkostosta tulee hajanaisempi, vaihtaminen on siis hankalampaa. Järjestelmässä on vähemmän helposti muistettavia vaihtopisteitä ja niissäkin on usein aika pitkä vuoroväli. On siis selvästi vaikeampi matkustaa "ilman aikataulua" ja vain muistamalla muutama linjanumero.

Liikennejärjestelmä, jossa voi matkustaa ilman aikataulujen seuraamista koetaan yleensä paljon paremmaksi kuin järjestelmä, jossa pitää suunnitella matkansa etukäteen.

vompatti sanoi:

Voisitko, Petteri, selittää minulle muutaman asian? Miten kaksi metrolinjaa pääkaupunkiseudulla voi muodostaa jonkin verkoston? Miten bussiliikenne on keskustapainotteista? Entä jos verrataan bussiliikennettä metroon, miten se on silloin keskustapainotteista? Ja miksi juuri metrosta on paremmat vaihtoyhteydet kuin busseista ja erityisesti muualle kuin keskustaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Toinen nimeni on Petteri. Se saa luvan tässä tilanteessa riittää.
Käsitteellä "Metrolinjojen muodostama verkosto" voidaan ymmärtää myös sitä verkostoa, jonka metrolinjojen perustaminen on aikaansaanut, eli metrolinjojen ja siihen vaihtoyhteyden omaavien bussilinjojen muodostamaa verkostoa. Kaksi linjaa yksistään ei siis muodosta varsinaista verkostoa, mutta ne voivat aikaansaada sen.

Bussiliikenteeseen perustuva liikenne silloin kun se korvaa metroa, on Helsingin olosuhteissa keskustapainotteista. Tämä ilmenee kaikkein selkeimmin Länsiväylän busseissa, joista kolmea linjaa (2,4 ja 505) lukuun ottamatta kaikki ajavat keskustaan.
Tässä Espoon länsi-BRT-wannabessa on sellainen ikävä piirre, että sillä on erittäin ikävää matkustaa sen yhdestä sellaisesta lähiöstä, jota hoidettaisiin liityntäliikenteellä jos Länsiväylän paikalla olisi metrolinja, toiseen samanlaiseen. Käytännössä se tarkoittaa, että täytyy ensin lähteä länäriä väärään suuntaan (kuljettaessa idästä länteen) tai hieman liian kauas itään (vastakkaisessa suunnassa) ja sitten vaihtaa moottoritien toisella puolella olevalle bussipysäkille, jossa matka jatkuu. Tuollaisia reittejä sai käytellä, kun eri kohdissa Finnoontietä aikanaan asusteli, eikä se hirveän nannaa ollut. Metron aikaansaaman liikenneverkon kanssa muun suunnan kuin keskustaan menevän valitseminen on huomattavasti kätevämpää kuin nykyisessä 100-sarjan bussien järjestelmässä.

Metron vaihtoyhteyksiä siis parantaa se, että eri suuntien laiturit ovat erittäin lähellä toisiaan (lue: sama laituri molemmille suunnille).

Minun käsitykseni mukaan metro vie matkustajat keskustaan ja takaisin eikä minnekään muualle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo "eikä minnekään muualle" on liioittelua ja jos vertailukohtana on sellainen metronkorvikkeena toimiva keskustapainotteinen bussijärjestelmä kuin nykyään vielä Länsiväylällä ja joskus aikanaan ilmeisesti Itäväylällä, koko lainaamani virke on jopa tosiasioiden vääristelyä, vaikka ilmeisesti faktan sijaan mielipide onkin.

Rikonko fysiikan lakeja matkustaessani Mellunmäestä kaverin luokse Vuosaareen, terveyskeskukseen Kontulaan tai sukulaisten luo Laajasaloon käyttäen metroa osana matkaketjua? Missä vaiheessa noita reittejä metro on vienyt minut vain keskustaan tai sieltä takaisin? Miten matkustaisin Mellunmäestä Laajasaloon, jos metroa ei olisi?

Dakkus sanoi:

Rikonko fysiikan lakeja matkustaessani Mellunmäestä kaverin luokse Vuosaareen, terveyskeskukseen Kontulaan tai sukulaisten luo Laajasaloon käyttäen metroa osana matkaketjua? Missä vaiheessa noita reittejä metro on vienyt minut vain keskustaan tai sieltä takaisin? Miten matkustaisin Mellunmäestä Laajasaloon, jos metroa ei olisi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Et riko fysiikan lakeja, mutta kuinkahan paljon tuollaisia matkoja oikeasti tehdään? Ja minkälaista joukkoliikennepalvelua on tehdä parin kolmen kilometrin matka, johon sisältyy kaksi vaihtoa ja aikaa kuluu lähes puoli tuntia? Jokainen metroa käyttävä näkee, mihin tarkoitukseen metro on tehty ja mihin sitä ylivoimaisen pääsääntöisesti käytetään, eli matkustamiseen Helsingin keskustaan (=niemen alueella oleva asemat) tai keskustan kautta muualle. Sitä tarkoittaa se, kun Vompatti kirjoittaa, että metro palvelee vain matkoihin Helsingin keskustaan.

On totta, että Länsiväylän 100-sarjan busseilla on hankala tehdä Espoon sisäisiä matkoja. Mutta ei se ole tarkoituskaan. Ne palvelevat täsmälleen samaa asiaa kuin metro: Matkustamista lähiöistä Helsingin keskustaan. Espoon sisäisiin matkoihin on oma Espoon linjasto. Sen Länsiväylän busseja huomattavasti harvempi vuoroväli kuvaa sitä, miten paljon vähemmän on kysyntää Espoon sisäisille bussimatkoille verrattuna Helsingin keskustaan suuntautuviin matkoihin.

Itä-Helsingin tilanne ennen metroa oli samanlainen kuin Espoossa nyt, tai ehkä vielä ”huonompi” eli Helsingin keskustakeskeisempi. Sillä Itä-Helsinki on rakennettu asumälähiöiksi, joissa käydään nukkumassa, ja päiväksi mennään töihin keskustaan ja illaksi uudestaan, jos on halu elokuviin, teatteriin, konsertteihin, urheiluun, ravintolaan jne. Se oli 1950-luvulta lähtien vallinnut kaupunkisuunittelun ideologia. Kauppakeskusten ympärille rakentuva monikeskustaisuus on syntynyt paljon myöhemmin. Ja vaikka Helsinki on ymmärrettävistä syistä kaavoittanut idän kauppakeskukset metroasemille, näemme muualta Helsingistä sekä Espoosta ja Vantaalta, että ei kauppakeskuskulttuuri ole mitenkään sidoksissa metroon.

Kuten raideliikenteen historiasta nähdään, metron idea on syntynyt kauan ennen kauppakeskuskulttuuria ja kaupunkirakenteen hajautumista. Ja palvelemaan vain ja ainoastaan työpaikat ja palvelut sisältävän kaupunkikeskustan ympärille levittäytyvää nukkumalähiöiden vyöhykettä. Vuoden 1927 suunnitelmassa oli sentään yksi kehämäinen pikaratikan rata Malmin korkeudella, mutta muuten ajatus on ollut vain rakentaa säteittäisiä ratoja.

Kun metrosta lopulta päätettiin 1969, sen (säteittäinen) idea oli jo valmiiksi vanhentunut. Smith-Polvisen liikennesuunnitelma osasi katsoa kauemmaksi – mutta vain autoilun osalta. Ehkä osin siksi, että autoliikenne ei tieverkon rajallisen kapasiteetin vuoksi edes voinut toimia metron periaattella. Eli ilman kehäteitä siten, että kaikki autoilu kulkee Kaivokadun kautta.

petteri sanoi:

Metroon perustavassa liikennejärjestelmässä bussit kulkevat tiheällä aikataululla metroasemille, joille muodostuu luonnollisia vaihtopaikkoja joko metroon tai muihin busseihin. Tuollaisessa järjestelmässä merkittävä osa vilkkaimmista busseista kulkee nijn tiheästi, ettei ruuhkassa edes tarvitse aikatauluja. ...

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitä pidät tiheänä? Liityntäliikenteen vuorovälit ovat enimmäseen 10–20 minuuttia. Siis noin 2–5 kertaa metron vuoroväli. aikataulujen seuraamisesta luovutaan, kun vuoroväli on 6–7 minuuttia, joten liityntäliikennettä käytetään pääsääntöisesti aikatauluja seuraamalla. Ja meillä tähän pakottaa vielä se, että ei käytetä vakiominuutteja, jolloin aikataulun muistaa, ja sen kanssa on helpompi elää.

petteri sanoi:

Liikennejärjestelmä, jossa voi matkustaa ilman aikataulujen seuraamista koetaan yleensä paljon paremmaksi kuin järjestelmä, jossa pitää suunnitella matkansa etukäteen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on totta, mutta Helsingin metron liityntäliikennejärjestelmä ei ole tätä. Sen sijaan monessa Keski-Euroopan kaupungissa ei tarvitse aikatauluja, koska:

• Liikenne perustuu vakiominuutteihin, usein 10 min vakiovuoroväliin.
• Vaihdot on synkronoitu ja järjestetty usein laiturin puolelta toiselle.

Ja näin tehdään siitä huolimatta, että järjestelmä ei ole lähtökohtaisesti vaihtamiseen perustuva. Meillä järjestelmä on vaihtamiseen perustuva, mutta kuitenkaan vaihtojen toimintaan ei välitetä kiinnittää huomiota.

Antero

Antero Alku sanoi:

Mitä pidät tiheänä? Liityntäliikenteen vuorovälit ovat enimmäseen 10–20 minuuttia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tyypillinen hyvin kuormitetun Itä-Helsingin liityntälinjan vuoroväli ruuhkassa on 8 minuuttia, joka on juuri ja juuri aikatauluttoman liikenteen mukavuusalueen rajoilla. Jollain vilkkailla ja merkittävillä reiteillä on tiheämpikin vuoroväli, osalla kulkee useita vuoroja. Esimerkiksi Yliskylä - Herttoniemi välillä on vuoroväli ruuhkassa 3-5 minuuttia (vuorot 84, 85,86), Roihuvuori -Herttoniemi välillä 5-8 minuuttia (80 ja 82), muitakin esimerkkejä löytyy.

Liikenteen vuorovälit ovat toki pidempiä hiljaisilla linjoilla tai hiljaiseen aikaan. Toki liitynnässä on parantamisen varaa. Esimerkiksi hiljaisen ajan minuuttiaikataulujen osalta.

Ja kyllä muuallakin on paljon liityntää raskaan raideliikenteen asemille. Euroopan suurempien kaupunkien esikaupungeissa on usein vilkas liityntälinjasto ja vaihtamisella on paljon merkitystä.

late- sanoi:

Esitän muuten haasteen: Löytyykö Helsingin matkustajamääriä vastaava hyväksi joukkoliikenteeksi katsottava järjestelmä täysin pinnalla? Mikä on sen kulkumuoto-osuus? Edit: Lisäehtona järjestelmän osana ei saa olla laajaa raskasta lähiliikenteen raideliikennejärjestelmää edes pinnalla eli vaikkapa S-Bahnia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miten olisi Los Angeles? Valitettavasti Los Angelesin erinomainen raitiotiejärjestelmä on historiaa, mutta se on ainakin esimerkki toimivasta järjestelmästä. Rataa oli vähäsen ilmassa ja maan alla. Maanalaista rataa oli yksi maili. Muutoin koko rataverkko oli pinnalla. Pintarataa oli siis noin 1600 km. Kaikki junat olivat katuajokelpoisia. Vilkkaimmat radat olivat neliraiteisia. Suurimmat vaunut olivat Helsingin metrovaunujen kokoisia, mutta nekin mahtuivat Los Angelesin kaduille. Tasoeristettyä rataa ei tainnut kovasti olla. Ai miksi tästä kaikesta luovuttiin? Koska autotehdas, General Motors, lakkautti liikenteen.

Nykyisinkin Los Angelesin joukkoliikenne on hyvällä tasolla. Kulkumuoto-osuutta ei kannata vertailla mm. kulttuurisista ja kaupunkirakenteellisista eroista johtuen.

vompatti sanoi:

Kulkumuoto-osuutta ei kannata vertailla mm. kulttuurisista ja kaupunkirakenteellisista eroista johtuen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitenhän se vertautuu edes muihin pohjois-amerikkalaiskaupunkeihin? Olen kuullut yhdysvaltalaisten kutsuvan L.A.:ta nimellä "Traffic Capital of the World" (ja se ei viittaa joukkoliikenteeseen ).