Kivenlahden metro

hmikko · 6 Tammikuu 2012

kuukanko sanoi:
Mitenhän se vertautuu edes muihin pohjois-amerikkalaiskaupunkeihin?

Wikipedia sanoo seuraavaa

As of September 2010, the combined Metro Red and Purple lines averaged a weekday ridership of 148,214,[1] making it the ninth busiest rapid transit system in the United States. Taking overall track length into consideration, Metro Rail's heavy rail lines transport 9,348 passengers per route mile, making this the ninth busiest system per length. This is still far lower ridership than transit systems of New York City, Boston, and Philadelphia, but roughly the same ridership as the Washington Metro, a much larger heavy rail system.

Tuossa on vuoden 2010 lukuja. Yksittäisten linjojen sivuilla on viime vuoden päivittäisten nousujen numeroita, jotka näyttävät seuraavilta:

Red + Purple (raskasmetro, 16 asemaa, yhteinen osuus 6 asemaa) 171 163

Blue (light rail, 22 asemaa; 35,4 km) 90 109

Green (light rail, 14 asemaa; 32,2 km) 45 259

Gold (light rail, 21 asemaa; 31,7 km) 42 900

Orange (BRT, 14 asemaa; 22,5 km) 25 485

Toisin sanoen raskasmetron verkko on suunnilleen samaa luokkaa kuin Helsingissä ja siinä nousuja on jonkin verran vähemmän. LA:n raskasmetron matkustajamäärät näyttäisivät tosin olevan reippaassa kasvussa. Light rail -rataa on noin tuplamäärä Helsingin raitioteihin verrattuna ja nousujen määrä on karkeasti ottaen samaa luokkaa kuin Helsingissä, mutta ratojen luonne on tietysti katuratikkaan verrattuna aivan eri ja pysäkkiväli paljon pidempi. BRT-linjan pituus vastaa hyvinkin Jokeria ja nousuja on jonkin verran vähemmän. Tämähän näyttää aivan Helsingiltä... no vuotuinen sademäärä on aika erilainen. Los Angelesin kaupungissa asustaa 3,8 miljoonaa ihmistä, metropolialueella 15 miljoonaa. Julkisten osuus matkoista ei voine olla kovin korkea.

Piirka · 14 Tammikuu 2012

Dakkus sanoi:
Eikö muuten länsimetron liian pientä kapasiteettia voida korjata ihan vaan muuttamalla penkitys neljän loosseista seinänvieruspaikoiksi? Siihe vaunun pituussuuntaiseen osuuteen, jossa nyt istuu kahdeksan henkilöä, mahtuisi seinänvierusistuimilla kuusi henkilöä. Samaan aikaan kun istumapaikkojen määrä laskee 25%, seisomapaikkojen määrä saadaan vähintäänkin kaksinkertaistettua ja nelivaunuisen metron kapasiteetti saadaan ehkä jopa suuremmaksi kuin tällä hetkellä on kuusivaunuisen. Onko järkevä investointi tehdä asemista 50% pitempiä ja siten paljon kalliimpia, jotta saadaan istumapaikkojen määrää lisättyä 33%?

Taitaa istuen matkustavat säikkyä tätä istumajärjestystä. Ei pysty tuijottamaan ulos ikkunasta, ettei vaan missään tapuksessa synny katsekontaktia toisella puolella istuviin.

Dakkus sanoi:
Toisaalta, onko järkevää sekään, ettei asemien päätyjen luona rakenneta tunneleita sellaisiksi, laitureita olisi edes mahdollista pidentää jälkikäteen pitemmiksi? Taas kerran Berliini esimerkkinä: Mitäpä tapahtui linjalle, joka nykyään tunnetaan nimellä U6 ja jossa "nelivaunuiset junat kyllä riittävät ihan hyvin". Kummasti vaan näkyy neljännen ja viidennen vaunun välin kohdilla seinässä sauma, kun asemia on jouduttu kalliisti laajentelemaan. Onneksi Berliinissä sentään oli ilmeisesti tajuttu jättää tilavaraukset laajennoksille. Espoolaispäättäjät ovat hyviä ja käyvät katsastamassa esimerkiksi Friedrichstraßen metroaseman...

Nelivaunuiset junat taisi riittää U6:n edeltäjälle, linjalle C tai sen variaatiolle C II Tempelhof - Stettiner Bf (- Seestraße). Linjaa jatkettiin vasta 1950-60 -luvuilla molemmista päistään, jolloin kapasiteettia tarvittiin lisää. Kolmannen valtakunnan suureellisessa suunnitelmassa vuodelta 1939 rinnakkainen linja G (23 asemaa) olisi rakennettu Marienfeldestä Seestraßelle C-linjan länsipuolitse. Seestraßella yhteys C-linjalle ja sieltä eteenpäin C-linjan itäpuolitse Lübarsiin. Jossitellen voidaan todeta, että tuli halvemmaksi pidentää asemia olemassaolevalla linjalla kuin rakentaa kokonaan täysin uusi rinnakkainen linja.

Kani · 2 Helmikuu 2012

petteri sanoi:
Metroon perustavassa liikennejärjestelmässä bussit kulkevat tiheällä aikataululla metroasemille, joille muodostuu luonnollisia vaihtopaikkoja joko metroon tai muihin busseihin. Tuollaisessa järjestelmässä merkittävä osa vilkkaimmista busseista kulkee nijn tiheästi, ettei ruuhkassa edes tarvitse aikatauluja.

Miksi odotat tai lupailet Etelä-Espooseen tällaista, kun sellaista ei ole sinne suunnitteilla? Länsimetron liityntäbussien tarjonta ei tule olemaan sellaista, ettei "ruuhkassa edes tarvitse aikatauluja", minkä takia joukkoliikenne käytännössä huononee huomattavalla osalla käyttäjistä.

Jos tällainen mielikuvitusmaailmaan perustuva liityntäliikenne tulisi, se maksaisi yhtä paljon kuin nykyinen Helsinkiin asti ajava bussiliikenne plus metron kustannukset päälle, toisin sanoen joukkoliikenteen menot nousisivat rajusti. (Tämä vaarantaisi myös metron sisarhankkeen, eli Guggenheim-kansanryöstön rahoituksen.)

Kani · 3 Helmikuu 2012

petteri sanoi:
Ja Länsisuunta on myös ruuhkautumassa.

Virallisen tiedon mukaan Etelä-Espoon nykyinen joukkoliikenne on herkkää sääolosuhteille ja ruuhkille. Tänään, talven ylivoimaisesti surkeimmassa kelissä, linja 107 kulki Suurpellon päätepysäkiltä 8.14-lähdöllä perille Kampin keskukseen 27 minuutissa. Tuleva liityntämetroratkaisu ei pärjää tällekään suoritukselle.

R.Silfverberg · 3 Helmikuu 2012

Kani sanoi:
Virallisen tiedon mukaan Etelä-Espoon nykyinen joukkoliikenne on herkkää sääolosuhteille ja ruuhkille. Tänään, talven ylivoimaisesti surkeimmassa kelissä, linja 107 kulki Suurpellon päätepysäkiltä 8.14-lähdöllä perille Kampin keskukseen 27 minuutissa. Tuleva liityntämetroratkaisu ei pärjää tällekään suoritukselle.

Jospa nyt suhteutettaisiin tositilanteisiin. Suuri osa metron nykyisistä matkustajista ei käytä lähiöiden liityntäbusseja vaan kulkee pelkästään metrolla tai mahdollisesti vaihtaa Helsingin keskustassa raitiovaunuun tai junaan. Miten hyvin pääsee esim länsivälyläbusseista vaihtamaan junaan muuten kuin kävelemällä reilu kilometri tai odottamalla metroa tai ratikkaa päästääkseen sillä yhden pysäkinvälin eteenpäin että pääsee junalle?

Sitten kun länsimetro on valmis niin se säästää tuhansien Espoossa töissä tai opiskelemassa olevien itä-Helsingissä ja pääradan varrella asuvien matka-aikoja. Vaikka olen itse esppoolaine enkä edes asu tulevan länsimetron varrelal nin sanon vaan että ei sitä metroa pelkästään espoolaisia varten rakenneta vaan kaikkia pk-seudulal asuvia varten.

t. Rainer

petteri · 3 Helmikuu 2012

Kani sanoi:
Miksi odotat tai lupailet Etelä-Espooseen tällaista, kun sellaista ei ole sinne suunnitteilla? Länsimetron liityntäbussien tarjonta ei tule olemaan sellaista, ettei "ruuhkassa edes tarvitse aikatauluja", minkä takia joukkoliikenne käytännössä huononee huomattavalla osalla käyttäjistä.

Kyllä vilkkaimmilla alueilla liityntä on ruuhkassa ihan aikataulutonta. Ei toki hiljaisemmilla. Siitä miten hyvä liityntäliikenne mihinkin paikkaan saa ihan kohtuullisen arvion laskemalla kaikki bussit, siis sekä Helsinkiin menevät, että sisäiset, jakamalla ne tasavuorovälisiksi ja lähtemällä siitä, että melkein jokainen Etelä-Espoossa kulkeva linja toimii liityntänä läheiselle metroasemalle.

Ei liityntäliikenne koostu vain nykyisiä Kamppiin meneviä linjoja korvaavista liityntäbusseista, vaan suuri osa sisäisistä linjoista tulee tuohon päälle. Lisäksi bussikaluston käyttö tehostuu, kun linjoille saadaan tasaisempi kuormitus. Nykyisessä Kamppiin päättyvässä bussilinjastossa on paljon enemmän "turhaa" kapasiteettia ruuhkassa.

Metro ja sen mukana parantuva liikennejärjestelmä parantaa merkittävästi joukkoliikenteen palvelua Etelä-Espoossa.

hylje · 3 Helmikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Jospa nyt suhteutettaisiin tositilanteisiin. Suuri osa metron nykyisistä matkustajista ei käytä lähiöiden liityntäbusseja vaan kulkee pelkästään metrolla tai mahdollisesti vaihtaa Helsingin keskustassa raitiovaunuun tai junaan. Miten hyvin pääsee esim länsivälyläbusseista vaihtamaan junaan muuten kuin kävelemällä reilu kilometri tai odottamalla metroa tai ratikkaa päästääkseen sillä yhden pysäkinvälin eteenpäin että pääsee junalle?

Sitten kun länsimetro on valmis niin se säästää tuhansien Espoossa töissä tai opiskelemassa olevien itä-Helsingissä ja pääradan varrella asuvien matka-aikoja. Vaikka olen itse esppoolaine enkä edes asu tulevan länsimetron varrelal nin sanon vaan että ei sitä metroa pelkästään espoolaisia varten rakenneta vaan kaikkia pk-seudulal asuvia varten.

t. Rainer

Murto-osalla metron hinnasta saa linja-autokadut jotka yhdistävät Kampin, Elielin ja Rautatientorin terminaalit ja siten sallivat suorat yhteydet kaupungin läpi. Ei tarvita metroa siihen saavutukseen. Eikä välttämättä edes tunneleita. Pari runkolinjaa terminaalia kohti heiluriksi toisiinsa, loput jäävät terminaaliin nykyiseen tapaan.

Nämä keskustan nopeat linja-autokadut voi rakentaa suoraan raitiokiskoilla varustetuiksi joten suosion kasvaessa kapasiteettikin nousee tarpeen mukaan.

Halpaa on, erityisesti koska olemassaolevaa katuinfraa käytetään laajalti uudestaan. Metro kun heittää kaiken matkan varrelta suoraan henkilöautoilijoiden käytettäväksi.

Max · 3 Helmikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Miten hyvin pääsee esim länsivälyläbusseista vaihtamaan junaan muuten kuin kävelemällä reilu kilometri tai odottamalla metroa tai ratikkaa päästääkseen sillä yhden pysäkinvälin eteenpäin että pääsee junalle?

Eipä metrostakaan junalle ihan lyhyt kävelymatka ole, raiteiden 1-3 ja 12-19 osalta mennään varmaan toistuvasti yli puolen kilometrin. Toki se metro on lähempänä kuin Kampin terminaali.

R.Silfverberg · 3 Helmikuu 2012

hylje sanoi:
Murto-osalla metron hinnasta saa linja-autokadut jotka yhdistävät Kampin, Elielin ja Rautatientorin terminaalit ja siten sallivat suorat yhteydet kaupungin läpi. Ei tarvita metroa siihen saavutukseen. Eikä välttämättä edes tunneleita. Pari runkolinjaa terminaalia kohti heiluriksi toisiinsa, loput jäävät terminaaliin nykyiseen tapaan.

Nämä keskustan nopeat linja-autokadut voi rakentaa suoraan raitiokiskoilla varustetuiksi joten suosion kasvaessa kapasiteettikin nousee tarpeen mukaan.

Halpaa on, erityisesti koska olemassaolevaa katuinfraa käytetään laajalti uudestaan. Metro kun heittää kaiken matkan varrelta suoraan henkilöautoilijoiden käytettäväksi.

Ehkä, mutta sitä olisi pitänyt ryhtyä suunnittelemaan jo 20-30 vuotta sitten. Joka tapauksessa läheskään kaikki länsiväyläbussit eivät ikinä mahtuisi ylittämään Mannerheiminteietä sujuvasti tai mahtumaan Elielin terminaaliin, luultavasti vain Otaniemen 102 ja joku muu mahtuisi, muut joutuisivat jäämään Kamppiin tai kauemmas, ja silti niidne liikkumine olisi hitaampaa kuin metron.

Kyse on siitä myös että kun matkustajavirrat kasvaa niin nykyinen Kamppi ja sisääntuloreitti Ruoholahden kautta käy ahtaaksi. Käytännössä se olisi edellyttänyt uutta bussitunnelia Ruoholahdesta keskustaan ja mahdiollisesti uutta Lapinlahden siltaa ja kuka tietää mitä ne olisivat tulleet maksamaan, ja lopulta autoilijat olisivat kuitenkin olleet näiden järjestelyjen suurimmat hyötyjät kuten metrossakin kuten väitität, koska mitään tällaisia miljarditunneleit ja siltoja ei rakennettaisi pelkästään busseja varten, se on varma!

Helsingissä ei ole koskaan ollut poliittista tahtoakaan toteuttaa mitään bus-rapid transitia keskustaan ja Espoossa taas enemmistöllä, kysyi sitten politikoilta, virkamiehiltä tai aukkailta suoraan, ei ole ollut koskaan poliittista tahtoa toteuttaa pikaraitiotielinjoja Espoon ja Helsingin keskustan välillä. Sen verran tunenn espoolaisten kansanluonteen päälle. Se että he hyväksyivät metron on heidän kohdallaan työtapaturma.

Ne ovat ne poliittiset realiteetit joiden mukaan on ollut pakko toimia kun päätöksiä tehtiin. TramWest porukka teki hyvää työtä omilla selvityksillään reilut 5 vuotta sitten mutta he tekivät vääriin kaupunkeihin. Tampere tai Turku olisivat parempia kohteita ja kipeämmin sellaisen toteutuksen tarpeessa.

Sellaine systeemi olisi ollut paljon helpompi toteuttaa ja suunnitella jos Helsinki ja Espoo olisivat olleet samaa kaupunkia jo 1970-luvulta lähtien, tai edes jos Otaniemi ja Tapiola olisivat kuuluneet Helsinkiin.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 14:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:26 ----------

Max sanoi:
Eipä metrostakaan junalle ihan lyhyt kävelymatka ole, raiteiden 1-3 ja 12-19 osalta mennään varmaan toistuvasti yli puolen kilometrin. Toki se metro on lähempänä kuin Kampin terminaali.

Onhan se huomattavasti lähempänä eikä tarvitse ulkona juosta.

t. Rainer

kouvo · 3 Helmikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Suuri osa metron nykyisistä matkustajista ei käytä lähiöiden liityntäbusseja vaan kulkee pelkästään metrolla tai mahdollisesti vaihtaa Helsingin keskustassa raitiovaunuun tai junaan.

Suuri osa on vähän häilyvä käsite, etenkin kun arvioidaan niinkin merkittävää joukkoliikenteen palvelutason heikennystä kuin liityntäbusseilu. Sehän voi olla lähes mitä vaan esim. 10-90 prosentin väliltä. Vähän tarkempi jakauma olisi ihan mielenkiintoista kuulla. Lieneekö koskaan tutkittu vai onko työhypoteesi jo lähtökohtaisesti metrolle niin epäedullinen, joten parempi haudata asia?

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka olen itse esppoolaine enkä edes asu tulevan länsimetron varrelal nin sanon vaan että ei sitä metroa pelkästään espoolaisia varten rakenneta vaan kaikkia pk-seudulal asuvia varten.

Kaikille jotakin. Espoolaisille laskut ja muille näppärät yhteydet Tapiolaan ja Otaniemeen

Ja vähän otsikon aiheeseen näin lopuksi palatakseni, niin Kivenlahteenhan ei kukaan muu kuin espoolainen metroa tarvitse, joten voipi olla että helsingin ja metrokioskin katseet kohdistuvat ennen sitä Ö-sundomiin, Töölöön, Lentoasemalle, ym. hassutteluvaihtoehtoihin.

petteri · 3 Helmikuu 2012

hylje sanoi:
Murto-osalla metron hinnasta saa linja-autokadut jotka yhdistävät Kampin, Elielin ja Rautatientorin terminaalit ja siten sallivat suorat yhteydet kaupungin läpi. Ei tarvita metroa siihen saavutukseen. Eikä välttämättä edes tunneleita. Pari runkolinjaa terminaalia kohti heiluriksi toisiinsa, loput jäävät terminaaliin nykyiseen tapaan.

Nämä keskustan nopeat linja-autokadut voi rakentaa suoraan raitiokiskoilla varustetuiksi joten suosion kasvaessa kapasiteettikin nousee tarpeen mukaan.

Miten olet ajattelit rakentaa tuon nopean linja-autokadun maan tasossa? Onko ajatuksena kenties muuttaa Kampin keskusta niin että bussit pääsevät suoraan, repiä vanha linja-auto-asema, jyrätä Lasipalatsi, purkaa rautatieasema ja rakentaa siihen uusi katu?

Dakkus · 3 Helmikuu 2012

Kani sanoi:
Miksi odotat tai lupailet Etelä-Espooseen tällaista, kun sellaista ei ole sinne suunnitteilla? Länsimetron liityntäbussien tarjonta ei tule olemaan sellaista, ettei "ruuhkassa edes tarvitse aikatauluja", minkä takia joukkoliikenne käytännössä huononee huomattavalla osalla käyttäjistä.

Jos tällainen mielikuvitusmaailmaan perustuva liityntäliikenne tulisi, se maksaisi yhtä paljon kuin nykyinen Helsinkiin asti ajava bussiliikenne plus metron kustannukset päälle, toisin sanoen joukkoliikenteen menot nousisivat rajusti. (Tämä vaarantaisi myös metron sisarhankkeen, eli Guggenheim-kansanryöstön rahoituksen.)

Väite, ettei metron länsipäähän tulisi yhtä tiheää liikennettä kuin metron itäpäähän kuulostaa vähän omituiselta, enkä ole siihen ihan suoralta kädeltä valmis uskomaan. Myöskin väite siitä, että kymmenen minuutin vuoroväli alle viisi kilometriä pitkällä linjalla maksaa saman verran kuin kymmenen minuutin vuoroväli viisitoistakilometrisellä reitillä, kuulostaa jokseenkin epäilyttävältä. Todellisuudessahan kolme kertaa pitemmällä linjalla tarvitaan saman vuorovälin saavuttamiseksi samankokoisella kalustolla kolminkertainen määrä kalustoa ja kuljettajia, jolloin sen kustannuksetkin kolminkertaistuvat. Eli toisinpäin katsoen jäävät vajaaseen kolmasosaan, kun linjan pituudesta leikataan seitsemisenkymmentä prosenttia pois.

R.Silfverberg · 3 Helmikuu 2012

kouvo sanoi:
Kaikille jotakin. Espoolaisille laskut ja muille näppärät yhteydet Tapiolaan ja Otaniemeen Ja vähän otsikon aiheeseen näin lopuksi palatakseni, niin Kivenlahteenhan ei kukaan muu kuin espoolainen metroa tarvitse, joten voipi olla että helsingin ja metrokioskin katseet kohdistuvat ennen sitä Ö-sundomiin, Töölöön, Lentoasemalle, ym. hassutteluvaihtoehtoihin.

Tai kaikki maksavat, kun kaupungit on yhdistetty nimittäin.

Kivenlahden metroa tarvitsevat kirkkonummelaisetkin ennemmin tai myöhemmin. Viimeistään sitten kun Suur-helsingin ulkorajalle pystytetään tietullit.

t. Rainer

339-DF · 3 Helmikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Jospa nyt suhteutettaisiin tositilanteisiin. Suuri osa metron nykyisistä matkustajista ei käytä lähiöiden liityntäbusseja vaan kulkee pelkästään metrolla tai mahdollisesti vaihtaa Helsingin keskustassa raitiovaunuun tai junaan.

Tositilanne Espoossa on kuitenkin se, että E-Espoon asukkaista 20% asuu kävelymatkan päässä metroasemasta ja 80% ei.

R.Silfverberg sanoi:
Sitten kun länsimetro on valmis niin se säästää tuhansien Espoossa töissä tai opiskelemassa olevien itä-Helsingissä ja pääradan varrella asuvien matka-aikoja.

Mun mielestä tämä diibadaaba pitäisi jo lopettaa. Tuon mantran hokeminen on jo keskustelijoiden aliarvioimista. Tottakai länsimetro sujuvoittaa matkoja Rastilasta Niittykumpuun, mutta se ei ole syy vaan seuraus. Ei kukaan perustele kutosen ratikkaakaan sillä, että sillä pääsee Aleksanterin teatterilta Sörkan vankilaan kätevästi. Metro nyt vaan sattuu yhdistämään E-Espoon ja I-Helsingin, mutta ei siitä mitään suurimittakaavaista etua ole, koska tuollaisten matkojen osuus on minimaalinen.

Dakkus sanoi:
Väite, ettei metron länsipäähän tulisi yhtä tiheää liikennettä kuin metron itäpäähän kuulostaa vähän omituiselta, enkä ole siihen ihan suoralta kädeltä valmis uskomaan.

Sitä ei meistä kukaan vielä tiedä, kun metroakaan ei ole vielä moneen vuoteen. Mutta jos nyt katselet tyypillisen helsinkiläisen bussilähiön ja tyypillisen espoolaisen tai vantaalaisen bussilähiön keskustabussipalvelua, niin kyllä se yleensä on Helsingissä moninkertaisesti parempi, ennen kaikkea selkeämpi.

petteri · 3 Helmikuu 2012

339-DF sanoi:
Tositilanne Espoossa on kuitenkin se, että E-Espoon asukkaista 20% asuu kävelymatkan päässä metroasemasta ja 80% ei.

Mutta työ-, opiskelupaikkojen ja palveluiden osalta puhutaan sitten aika eri prosenteista ja toki Kivenlahden jatko lisää lähietäisyydellä asuvien määrää.