Kivenlahden metro

Eli ymmärsinkö oikein? Tällä hetkellä Espoo maksaa joukkoliikenteestään könttäsumman 56 M€ joka vuosi. Noin suurin piirtein.

Kun Matinkylän metro valmistuu, Espoo maksaakin joukkoliikenteestään könttäsumman 87 M€ joka vuosi seuraavan 30 vuoden ajan.

Ja jos joskus Kivenlahden metro valmistuu, Espoo maksaakin joukkoliikenteestään könttäsumman 114,5 M€ joka vuosi seuraavan 30 vuoden ajan siitä Kivenlahden valmistumisesta. Okei, Matinkylän rahoitusosuus toki tippuu pois joskus 2046. Laiha lohtu.

Ja nämä hinnat siis 1,5 % korolla, joka tuskin on realistinen korkotaso noin pitkällä tähtäimellä.

Jos ymmärsin tämän oikein, niin millähän ilveellä Louko on ajatellut perustella tämän kaiken Espoon valtuustolle? Vai eikö valtuutettuja kiinnostakaan? Löytyykö sieltä metroradan varrelta seuraavan 30 vuoden ajaksi joka vuosi myytävää tonttimaata 58,5 miljoonalla eurolla? Ymmärrän, että Loukolla on kiire. Onhan vaalit tulossa.
 
Ei korkomenoja pidä ainakaan Anteron esittämällä tavalla laskea joukkoliikenteen kuluiksi.

Tällä hetkellä inflaatio on 3,1 %, jos Espoo maksaa lainasta 1,5 % nimellistä korkoa, lainan reaalikorko on 1,6 % miinuksella. Kuinka pitkään tilanne, jossa Espoo käytännössä maksaa tänään otetusta lainasta reaalisesti vähemmän takaisin tulevaisuudessa on kyllä aika epäselvää.
 
petteri sanoi:
Ei korkomenoja pidä ainakaan Anteron esittämällä tavalla laskea joukkoliikenteen kuluiksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minkä kuluja ne sitten ovat, jos eivät joukkoliikenteen?

Tottakai on kaksi eri asiaa maksaa investoinnin kuoletusta ja juoksevia kuluja. Mutta silti on maksajan eli espoolaisen kuntalaisen kannalta loppujen lopuksi aivan samantekevää, miten se rahanmeno otsikoidaan. Tosiasia lienee joka tapauksessa se, että metron myötä Espoo tarvitsee joukkoliikennettä varten seuraavien 30 vuoden ajaksi kaksinkertaisen kasan rahaa verrattuna nykypäivään. Joka vuosi. Eli kun Elli Espoolaisen kukkarosta otetaan nyt vuosittain 300 euroa joukkoliikenteeseen, niin Kivenlahden metron avaamisen jälkeen otetaankin 550 euroa. Tai ehkä vähemmän, jos pottia jakavia kaupunkilaisia on paljon nykyistä enemmän.
 
Antero Alku sanoi:
liikennöintikuluksi -10,6 M€. Miinusmerkki siis siitä, että metron ja liityntäbussien liikennöinti olisi 10,6 M€ halvempaa kuin pelkät bussit nyt.
Klikkaa laajentaaksesi...

Teoriassa miinusmerkkisiä menoja pitäisi tulla myös teiden rakentamatta jättämisestä, siis sellaisessa teoriassa, jossa henkilöautoilun osuus matkoista pienenee metron ansiosta. Espoossa suunnitellaan juurikin Länsimetron reitin varrella tunneloitavan 500 m pätkä Karhusaarentietä hintaan 120 miljoonaa, joka pitäisi saataman rakennusoikeutta myymällä. Siis Keilaniemen metroaseman viereen rakennettavien tornien rakennusoikeuden tuottamat tulot menisivät autotunnelin, ei metrotunnelin rakentamiseen. Tielle on tietysti ennustettu reilusti lisää autoja uutta ja suurempaa kapasiteettia hyödyntämään.
 
Viimeksi muokattu:
hmikko sanoi:
Espoossa suunnitellaan juurikin Länsimetron reitin varrella tunneloitavan 500 m pätkä Karhusaarentietä hintaan 120 miljoonaa, joka pitäisi saataman rakennusoikeutta myymällä. Siis Keilaniemen metroaseman viereen rakennettavien tornien rakennusoikeuden tuottamat tulot menisivät autotunnelin, ei metrotunnelin rakentamiseen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ja tuokin meni niin, että ensin Louko lupasi, että tornien rakennusoikeuksilla maksetaan metron rakentamista. Mutta kun valtio ilmoitti, ettei se pane rahoja kehän tunnelointiin, niin sitten Louko lupasikin rakennusoikeuksista saatavat rahat kehätielle. Enää ei ollut mitään puhetta siitä, millä rahoilla metro maksetaan.
 
339-DF sanoi:
Minkä kuluja ne sitten ovat, jos eivät joukkoliikenteen?
Tosiasia lienee joka tapauksessa se, että metron myötä Espoo tarvitsee joukkoliikennettä varten seuraavien 30 vuoden ajaksi kaksinkertaisen kasan rahaa verrattuna nykypäivään.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo väite ei kyllä pidä paikkaansa kun inflaatio lisää vain juoksevia kuluja, lainanhoidon kulujen osuus pienenee jatkuvasti. Eli metrokulujen suhteellinen osuus pienenee koko ajan. Ensimmäisinä vuosina on toki suurin rasitus.
 
petteri sanoi:
Ei korkomenoja pidä ainakaan Anteron esittämällä tavalla laskea joukkoliikenteen kuluiksi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Länsimetron rahoituskulut menee niin että Länsimetro Oy, joka on siis ottanut lainat hanketta varten, laskuttaa kaupunkeja joka suoraan tai HSL:n kautta. En ole ihan varma miten tämä tarkalleen menee, mutta käytännössä loppujen lopuksi kaupungit sen kuitenkin makaa. Ja tiedämme suht hyvin mitä tuo on vuodessa, koska se on ihan sama summa kuin mitä Länsimetron myöhästyminen maksaa. Minkä takia muuten Länsimetron viivästymisestä ei käytännössä seuraa kaupungeille lisää pääomakuluja.

petteri sanoi:
Tällä hetkellä inflaatio on 3,1 %, jos Espoo maksaa lainasta 1,5 % nimellistä korkoa, lainan reaalikorko on 1,6 % miinuksella. Kuinka pitkään tilanne, jossa Espoo käytännössä maksaa tänään otetusta lainasta reaalisesti vähemmän takaisin tulevaisuudessa on kyllä aika epäselvää.
Klikkaa laajentaaksesi...
Totta, sillä varauksella että Espoon (vero)tulot kasvaa inflaation mukana mutta ei nyt mennä siihen. Ja reaalikorot eivät ole negatiiviset loputtomiin.

Tällä hetkellä valtio saa jopa 10 vuoden lainaa 1,75% korolla, ja kaupungit sitten samoin koska valtio loppukädessä takaa niiden velat. Tämä on erinomainen perustelu tehdä vaikkapa joukkoliikenteessä sellaisia investointeja julkisella rahalla jolla on suhteellisen lyhyt takaisinmaksuaika, 5 - 10 vuotta. Esimerkiksi syväuraiseet vaihteet.

Länsimetro ainakin Matinkylään ei ole tällainen investointi. Niin uskottomalta kuin se kuulostaakin, se ei todennäköisesti laske liikennöintikustannuksia, voi jopa nostaa. Olen noita räknännnyt puuttellisen tiedon perusteella, löytynee automaattimetroketjusta, mutta tämän menee suurin piirtein näin:
- Bussiliikenteestä tulee säästöjä, mutta ne eivät ole kovin suuria varsinkaan Espoossa. Asian hahmottamista auttaa se että tavallaan liityntäliikenne tarkoittaa sitä että busseilta jää ajamatta pätkä Länsiväylää Kamppiin, ja se on nopea eli suht halpa pätkä. Tämä säästö lienee noin 10M€ vuodessa. Toki tämä säästö kasvaa jatkossa kun bussiliikenne kallistunee suhteessa, mutta...
- Asemien ylläpitö maksaa jotain 5 - 10M€/v ja metron liikennöinti vuorovälistä riippuen saman 5-10M€/v.

Eli nettona ollaan jossain plusmiinusnollan tienoilla, voi olla niin että liikennöintikulut kasvavatkin.

Kivenlahden metron vaikutuksista en osaa sanoa, voi olla että säästöt busseista on suuremmat koska matkat on pidemmät.
 
teme sanoi:
Kivenlahden metron vaikutuksista en osaa sanoa, voi olla että säästöt busseista on suuremmat koska matkat on pidemmät.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä, mutta noita pitkiä bussikilometrejä tulee metron linjakilometriä kohti vähemmän kuin Matinkylään päättyvällä metrolla. Bussejahan tulee vähemmän Kivenlahdesta asti kuin Matinkylästä ja Tapiolasta asti.
 
Bussiliikenteen säästöistä puhuminen on pelkkää toiveisiin perustuvaa teoriaa, sillä tähän astikaan liityntäratkaisuilla ei ole saavutettu merkittäviä säästöjä. Maaseudulle rakennettavan metron puutteita paikkaamaan tarvitaan mittava bussiliikenne.

Louko ja muut voisivat sanoa ihan rehellisesti, että nykyisten joukkoliikennekustannusten päälle halutaan metrokustannukset, koska metro on vain pakko saada, ja tarpeet ovat muita kuin joukkoliikenteen parantamistarpeita.
 
Kani sanoi:
Bussiliikenteen säästöistä puhuminen on pelkkää toiveisiin perustuvaa teoriaa, sillä tähän astikaan liityntäratkaisuilla ei ole saavutettu merkittäviä säästöjä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olen samaa mieltä siitä bussilikenteestä voi olla vaikea saada säästöjä. Se johtuu siitä, että metron houkuttelemat lisämatkustajatkin pitää kuljettaa ja toki nykyinen Etelä-Espoon joukkoliikenteen palvelutaso on niin huono, että sen parantamiseen on myös syytä.
 
Nyt kun Länsimetro tulee eikä sille voi mitään, voisi yhdelle kaupunginosalle kokeilla kutsubussia. Tekstiviesti, ilmainen puhelu, nettilomake, kaikki käy ja sitten siirtyy hakujonoon, parhaimmillaan haetaan matkan varrelta parin minuutin päästä ja viimeistäänkin tunnin päästä. Voisi myös tilata etukäteen tietylle kellonajalle, jolloin tietokone laskee kuljettajalle tulevan reitin sen perusteella. Samaa aikaa ei voisi kuitenkaan varata useamman kerran, vaan myöhäisempi varaaja joutuu valitsemaan tietokoneen ehdottamista ajoista tai mennä vain listan loppuun. Bussin sijainnin näkisi mobiilisovelluksesta sekä nettipalvelusta, lisätietona. Muussa tapauksessa, jos ei ole sopinut mitään aikaa, menee ulos odottamaan samalla tavalla kuin aikatauluton normaalia bussia odottava. Bussi pitää tilata lähimmälle pysäkille, kuten nykyäänkin, yksinkertaisuuden vuoksi. Pysäkkejä voi kuitenkin olla tiheään. Tietokone laskee kuljettajalle reittejä etukäteen. Sopii Espoon kaltaiseen haja-asutukseen ja harvaan joukkoliikenteen käyttöasteeseen. Yksi bussi per kaupunginosa. Nykytekniikan hyötykäyttöä parhaimmillaan!
 
Hallitus​
​
29.05.2012​

4
METROPOL-KUTSULIIKENNEPALVELUN TARJOUSKILPAILUN 25/2012 RATKAISU
39/07/71/711/2012

Tämä asia huomisessa hallituksen kokouksessa liittyy juuri tuohon.
 
Samppa sanoi:
Hallitus​
29.05.2012​




4
METROPOL-KUTSULIIKENNEPALVELUN TARJOUSKILPAILUN 25/2012 RATKAISU
39/07/71/711/2012

Tämä asia huomisessa hallituksen kokouksessa liittyy juuri tuohon.
Klikkaa laajentaaksesi...
No, kävipä toive toteen!:D En ollut kuullutkaan tästä, mutta mites suunnitelmat Helsingin Eteläisen niemen kutsuliikenteestä? Vaihtuivatko ne h14 ja h17 reittimuutokseen? Miksi h17 ei siinä tapauksessa jatka Merikadulle, kuten piti, kun kerta Rautatientorilta ei ysiä tai kymppiäkään sinne aiota venyttää? Kyselenkö tyhmiä? Joka tapauksessa mielestäni hektinen keskusta ei olekaan paras paikka kärrätä kutsuttavia pikkuautoja vaan nimenomaan raitiovaunulaajennusten ykköskohde ennen mitään Viikkejä.
 
petteri sanoi:
Olen samaa mieltä siitä bussilikenteestä voi olla vaikea saada säästöjä. Se johtuu siitä, että metron houkuttelemat lisämatkustajatkin pitää kuljettaa ja toki nykyinen Etelä-Espoon joukkoliikenteen palvelutaso on niin huono, että sen parantamiseen on myös syytä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kerrotko, missä ja milloin Helsingin (liityntä)metro on houkutellut merkittäviä määriä lisämatkustajia?
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös