Toki. Itä-Helsingissä on oikein hyvä joukkoliikenteen käyttöaste, joka on käsittääkseni toistakymmentä prosenttia paljon hyvin vertailukohdaksi sopivaa Etelä-Espoota korkeampi. Se on johtuu merkittävältä osin erinomaisesti toimivasta metrosta. Kun Etelä-Espooseen saadaan metron hyvä palvelutaso on sielläkin saadaan matkustajamäärät nousuun ja joukkoliikenteen käyttöaste lähemmäksi itämetron varren lukuja.
Kivenlahden metro
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Toki. Itä-Helsingissä on oikein hyvä joukkoliikenteen käyttöaste, joka on käsittääkseni toistakymmentä prosenttia paljon hyvin vertailukohdaksi sopivaa Etelä-Espoota korkeampi. Se on johtuu merkittävältä osin erinomaisesti toimivasta metrosta. Kun Etelä-Espooseen saadaan metron hyvä palvelutaso on sielläkin saadaan matkustajamäärät nousuun ja joukkoliikenteen käyttöaste lähemmäksi itämetron varren lukuja.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Voi Petteri tuota retoriikkaasi. Kun sanot Kanille vastaukseksi "toki", siitä saa sen käsityksen, että vastaat hänen kysymykseensä. Mutta sitä et sitten teekään, vaan rupeatkin puhumaan jostain aivan muusta.
Mikä oli itähelsinkiläisten joukkoliikennematkustuksen osuus kaikista matkoista vuonna 1981, ennen metroa, ja mikä se on nyt? Selvennykseksi: "osuus kaikista matkoista" merkitsee suhteellista lukua, esimerkiksi prosentein ilmoitettuna.
Mikä oli itähelsinkiläisten joukkoliikennematkustuksen osuus kaikista matkoista vuonna 1981, ennen metroa, ja mikä se on nyt? Selvennykseksi: "osuus kaikista matkoista" merkitsee suhteellista lukua, esimerkiksi prosentein ilmoitettuna.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,501
Onko muuten näitä lukuja ennen ja jälkeen metron jossain? Olisi todella mielenkiintoista tietää, lisääntyikö vai vähenikö matkustajamäärät, entä kustannukset ja missä suhteessa. Sen olen kuullut, että iso metakka ja vähintäänkin yhtä iso adressi bussien puolesta syntyi.
Minusta metron vaikutuksia arvioitaessa on ihan turha tuijottaa menneisyyteen, vaan nykyinen tilanne on paras vertailukohta. Metron ansio on nimenomaan siinä, että sen ansiosta itä-helsingissä on yhä nykyään rajusta autoistumisesta huolimatta, paljon korkeampi joukkoliikenteen käyttöaste kuin Etelä-Espoossa, johon metroa ei kolmisenkymmentä vuotta sitten rakennettu.
Toki yleinen autoistumistrendi on viimeisen kolmenkymmenen vuoden aikana vaikuttanut joukkoliikenteen käyttöön kaikkialla. Mutta asemien ympärille tiivistety alueet, joille on metro tai tiheäliikenteinen juna ovat pärjänneet paljon paremmin kuin muut alueet.
Oikein hyvän kuvan metron ja muiden tiheäliikenteisten ja tiheästirakennettujen raidekäytävien postiivisesta vaikutuksesta saa tämän raportin sivulta 11, jossa näkyy joukkoliikenteen heavyusereidin eli autottomien talouksien jakauma. http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=115306&lan=fi
Verratkaa itämetron vartta ja länsiväylän vartta, keltaiset joukkoliikennepallot näyttävät hyvin selkeästi, miten hyvin metro palvelee ja miten huonoksi joukkoliikenteen käyttö on Espoon metrovastahangan takia päässyt lännessä, johon metro on vasta nyt valmistumassa. Kun länteen valmistuu metro, asemien ympäristöä täydennysrakennetaan ja joukkoliikenteen heavyuserit muuttavat asemien lähelle, länsiväylänkin varressakin joukkoliikenteen käyttö lähtee paranemaan reippaasti.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Petteri laukoo sellaista diibadaabaa, että hirvittää. Vaihteeksi. Todettakoon tässä nyt selkeästi, että faktoiksi naamioidut jutut ovat Petterin omia mielipiteitä, eivät enempää eivätkä vähempää.
Minun mielipiteeni on, että E-Espoota ja I-Helsinkiä verrattaessa ei voida tuijottaa sokeasti vain metroa ja perustella sillä kaikkea, koska taksajärjestelmä tariffirajoineen Hanasaaressa on merkittävä peruste joukkoliikenteen käyttöasteiden erilaisuuteen, samoin alueiden sosiodemografinen asema. (No okei, tietysti näitäkin seikkoja voidaan perustella metrolla, onhan länsimetro siirtämässä tariffirajan Matinkylän taakse ja muuttamassa myös E-Espoon sosiodemografista asemaa lähemmäs I-Helsinkiä.)
Minun osaltani tämä keskustelu päättyy tähän, sillä kokemuksesta tiedän, että Petterin kanssa vänkääminen ei lopu koskaan eikä siitä seuraa mitään hedelmällistä. Jokainen lukija muodostakoon itse mielipiteensä Petterin juttujen totuudenperäisyydestä.
Knightrider, niitä lukuja on kyllä olemassa. Antero on kerännyt kaupunkiliikenne.net:iin, mutta en muista, miltä alasivulta ne löytyvät. Ehkä Antero voi linkittää. Trendi on se, että joukkoliikenteellä matkustetaan suurin piirtein saman verran ennen ja nyt, suhteessa asukaslukuun. Metro ei siis lisännyt joukkoliikenteen käyttöä, mutta ei myöskään vähentänyt sitä.
Minun mielipiteeni on, että E-Espoota ja I-Helsinkiä verrattaessa ei voida tuijottaa sokeasti vain metroa ja perustella sillä kaikkea, koska taksajärjestelmä tariffirajoineen Hanasaaressa on merkittävä peruste joukkoliikenteen käyttöasteiden erilaisuuteen, samoin alueiden sosiodemografinen asema. (No okei, tietysti näitäkin seikkoja voidaan perustella metrolla, onhan länsimetro siirtämässä tariffirajan Matinkylän taakse ja muuttamassa myös E-Espoon sosiodemografista asemaa lähemmäs I-Helsinkiä.)
Minun osaltani tämä keskustelu päättyy tähän, sillä kokemuksesta tiedän, että Petterin kanssa vänkääminen ei lopu koskaan eikä siitä seuraa mitään hedelmällistä. Jokainen lukija muodostakoon itse mielipiteensä Petterin juttujen totuudenperäisyydestä.
Knightrider, niitä lukuja on kyllä olemassa. Antero on kerännyt kaupunkiliikenne.net:iin, mutta en muista, miltä alasivulta ne löytyvät. Ehkä Antero voi linkittää. Trendi on se, että joukkoliikenteellä matkustetaan suurin piirtein saman verran ennen ja nyt, suhteessa asukaslukuun. Metro ei siis lisännyt joukkoliikenteen käyttöä, mutta ei myöskään vähentänyt sitä.
Minullekin on kerran jos toisenkin käynyt niin, että argumentit ovat loppuneet kesken. Silloin helposti ketuttaa. Kun itkuunkaan ei halua purskahtaa, voi viimeisenä oljenkortena vaikka kirota epämiellyttävät ajatukset diibadaabaksi.
Minun mielipiteeni länsimetron vaikutuksista perustuvat muuten mm. seuraaviin väitteisiin, jotka minusta patevät joka puolella maailmaa. Jopa Helsingin erikoisolosuhteissakin.
1. Yleensä esikaupungeissa joihin on nopeaa raideliikennettä on selvästi korkeampi joukkoliikenteen käyttöaste kuin esikaupunkialueilla, joilla on vain bussiliikennettä.
2. Nopean raideliikenteen kuten metron asemien lähelle rakennetaan helposti lisää ja tiheämmin kuin muualle. Myös palvelut keskittyvät helposti asemille.
3. Autottomat taloudet viihtyvät asemien lähellä tiheillä alueilla, jossa on palveluita.
4. Korkea autottomien talouksien määrä tukee hyvin voimakkaasti joukkoliikenteen käyttöä.
Metron joukkoliikennettä voimakkaasti kehittävä vaikutus perustuu näiden yhteisvaikutukseen.
Tämä virke on helsinkiläisen metrotieteen perusta: menneisyyteen ei tarvitse katsoa, ja tulevaisuudesta voi maalailla mitä huvittaa.
Se, että emme saaneet vastausta siihen kysymykseen, missä ja milloin Helsingin metro on kasvattanut merkittävästi matkustajamääriä, johtuu siitä, ettei sellaista ole tapahtunut. Paitsi että tähänkin on Helsingin liityntämetrotieteessä ratkaisu: lasketaan nousuja, niin johan alkaa olla paljon porukkaa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Nyt täytyy muistaa että v 1981-2012 on autoliikenne maanlaajuisesti kasvanut ja syönyt osuutta joukkoliikenteeltä. Helsingin seudulla tai tarkemmin sanottuna paikoissa joissa auton ja bussin lisäksi pääsee junalla tai metrolla autoliikenteen kasvu ei ole ollut yhtä suurta kuin siellä missä sitä mahdollisuutta ei ole.
t. Rainer
Metro (tai metromainen lähijunaliikenne) ei ole mikään olemassa olevan joukkoliikenteen päälle tuotava lisävaihtoehto, vaan runkoratkaisu, joka muuttaa kaiken tarjonnan ja heikentää palvelutasoa (liityntäliikenne, pidentyneet kävelymatkat) reitin ydinalueiden ulkopuolella.
"Autoilun kasvu" on joukkoliikennepiireissä ollut jo vuosikymmeniä käytetty selitys sille, miksei oma tuote myy. Vaikka se on seuraus, ei syy.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Oletko nyt ihan varma tuosta? Liityntäbussit asemille palevelevat myös sisäistä liikennettä lähiöiden välilä ja busseja kulkee tiheämmin kuin ns spagettiverkostossa jossa on vain suoria ja pitkiä bussilinjoja lähiöiden ja keskustan välillä. Ja miltä Helsingin keskustassa näyttäisi jos metroa ei olisi koskaan rakennetttu eikä myöskään aloitettu rautateiden lähiliikennettä sähköjunilla aikoinaan? Helsingin keskusta olisi täynnä busseja ja sisääntulotiet olisivat tukossa, ja parin kilometrin matka kantakaupungin rajalta keskustaan kestäisi niin bussila kuin autolla n puoli tuntia/suunta vähintään. (näinhän asian laita on Mannerheimintiellä ruuhka-aikaan joka olisi seuraava kohde jonne metro tai vastaava pitäisi rakentaa)
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
On. Linkki kuvaan netissä on http://www.kaupunkiliikenne.net/kulosaari_xls.gif, mutta laitan sen myös tähän näkyviin.
Kuvasta nähdään, että kun metroliikenne alkoi, autoilun määrä aluksi vähän laski. Sitten autoilun määrä alkoi kasvaa ja joukkoliikenteen määrä laskea. Joukkoliikenteen määrä on ollut metron avaamisen jälkeisiä vuosia suurempi silloin, kun Vuosaaren rata avattiin, mutta tietoa siitä, mikä oli joukkoliikenteen määrä ennen Vuosaarta ei ole.
Tietojen lähde on KSV.
Mitä tästä voi päätellä? Ei ainakaan sitä, että metro on lisännyt joukkoliikenteen käyttöä, sillä eihän joukkoliikenteen käyttö lisääntynyt. 10 vuoden tarkastelujakso on riittävä antamaan käsityksen siitä, onko vaikutus pysyvä.
Antero
Käsittääkseni joukkoliikenteen osuus matkoista väheni 80 luvulla autoistumisesta merkittävästi monilla muilla alueilla. Mutta metron ansiosta joukkoliikenteen käyttö on kuitenkin pysyi idässä hyvällä tasolla. Ja eihän metron vaikutukset heti näy, suuri osa metron positiivisista vaikutuksista tulee esiin vasta ajan kuluessa kun mm. asemien ympäristöt tiivistyvät ja autottomat valitsevat asuinpaikkansa asemien läheltä. Samoin työpaikkojen ja palveluiden tiivistyminen asemien lähelle on hidas prosessi.
Viimeksi muokattu:
Tällaiset ympäripyöreät "ajan kuluessa" -maalailut eivät ole mitään relevantteja perusteita jättimäisten rahasummien kuluttamiselle. Itämetron osalta ympäristön tiivistyminen on ollut niin hidas prosessi, ettei sitä juuri havaitse. Tämän on mm. Antero varsin pätevästi täällä jo aikaisemmin selvittänyt.
Mitä tulee iänikuisen Hämeentien vetämiseen tähän asiaan, Etelä-Espoossa ei ole mitään Hämeentietä, eivätkä Etelä-Espoon bussit tuki Helsinkiin tullessaan mitään.
Mutta myönnän, tämä kaikki on hävinneen katkeruutta. Kaikki metrohankkeethan etenevät nyt hegemoniassa, ja enemmän tai vähemmän rumalla pelillä, eikä vastaväitteillä ole mitään merkitystä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Nimenomaan jos vertaa Suomen muita merkittäviä kaupunkeja joiden kaupunki- ja elinkeinorakenne vastaa Helsinkiä, kuten Tampere, Turku, Oulu, Jyväskylä, Kuopio, niin niissä autoilun osuus on kasvanut Suomen ainoaan metro- ja raideliikennemetropoliin verrattuna joukkoliikenteen kustannuksella koko tuona aikana.
t. Rainer
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Nykyinen tilanne vain ei ole mikään vertailukohta, koska Etelä-Espoossa joukkoliikennematkustus Helsinkiin on lähes kaksi kertaa kalliimpaa. Joukkoliikenteellä ihan tutkitusti on olemassa hintajoustoakin, eli hinnan vaikutusta ei voi vain ohittaa.
Tuo tariffirajan siirto osuu muuten erittäin kätevään kohtaan, koska hinnan alentuessa Tapiolassa ja mahdollisesti Matinkylässäkin samaan aikaan valmistuva metro näyttäisi saavan aikaan ison joukon lisämatkustajia. Poliitikot kiittävät.