Kivenlahden metro

R.Silfverberg · 30 Toukokuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Se tarkoittaa vain, että hinta on joustamaton, eli hintajousto on < 1. Aika moni tuote on sellainen. Luokittelu on myös matemaattinen, eli 0,99 tarkoittaa joustamatonta, vaikka joustamattomuus on hyvin vähäinen. (< 1 = joustamaton, = 1 = yksikköjoustava, > 1 = joustava.) Kun halusin vain osoittaa, että matkustus Etelä-Espoossa tulee hinnanalennuksen myötä kasvamaan (ja että toisaalta se on verrattuna Itä-Helsinkiin nyt alhaisempi), ei ole mitenkään välttämätöntä, että sen pitäisi kasvaa 1:n hintajoustolla. Eikä kasvakaan.

Tuota tarkoitin, mutta jos jousto lähenee 0.3 tai alle sen niin se tarkoittaa että hinta saa laskea todella paljon että kysyntä kasvaisi.

Palvelujen tarjonnassa monopolitilanteessa sillä ei ole niin suurta merkitystä, mutta koska kilpailevalla tuotteella (autolla ajamisella vrt sen kustannuksiin) on jyrkempi hintajousto, niin esim bensan, autoilun verojen ja ylläpitökustanusten halpeneminen näkyy suoraan lisääntyvänä liikenteenä. Nythän autoliittolaiset väittävät että ei autoilu ole tullut ollenkaan halvemmaksi, mutta kyllä se on muihin elinkustannuksiin verratuna tullut, ja se näkyy. Joukkoliikenteen hintoja taas nostetaan aina innormaalin vuosi-inflaation tahdissa jatyössäkäyvän kansalaisen kannalta kaikissa tapauksissa joukkolikenne ei edes ole halvin tapa liikkkua. Kun ollaan tottuttu autoiluun niin joukkoliikenne ei houkuttele, vaikka se tulisi halvemmaksi. Ellei luoda jotain uutta.

Elmo Allen sanoi:
Jos asunnon valinnan purkaa osatekijöihinsä, aika harva niistä on sellainen, että siitä yksin voisi sanoa, että se vaikuttaa asuinpaikan valintaan.

Työmatkan pituus, jos sen joutuu tekemään joukkoliikenteellä, vaikuttaa enemmän kuin hinta. Tosin jos tulee kehyskunnista asti niin matkalle tulee kanssa hintaa, joten ne kulkee käsi kädessä.

t. Rainer

Elmo Allen · 30 Toukokuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Työmatkan pituus, jos sen joutuu tekemään joukkoliikenteellä, vaikuttaa enemmän kuin hinta.

Joo, ja sitten on ainakin 49 erilaista tekijää, jotka vaikuttaa enemmän. Ja vielä vähintään 1374 erilaista tekijää, jotka vaikuttaa vähemmän. Mutta en nyt ymmärrä, mitä tuo vertailu tuo lisää tähän keskusteluun. Joukkoliikenteen hinta on yksi asumisen kustannuksen osa-alue, ja asumisen hinta vaikuttaa asuinpaikan valintaan. Ei tässä ollut tarkoituskaan lähteä arvioimaan eri tekijöitä ja laittaa niitä edes suuruusjärjestykseen. Edelleenkin pointtini on, että halvempi joukkoliikenteen lippu tulee lisäämään matkustusta Etelä-Espoossa, joista muuttoliike on yksi osatekijä. Se, että on olemassa muitakin tekijöitä, ei poista sen olemassaoloa. Ja joukkoliikenteen hintajousto on tutkitusti olemassa. Et voi erilaisia pakkomatkustajia mainitsemalla sitäkään kumota. Se on varmasti alle 1, mutta silti reilusti nollaa isompi.

Jo tuo mainitsemasi 0,3 hintajoustokin riittää siihen, että lipun hinnan alennus puoleen lisää radikaalisti matkustajia. Yksinkertaistuksen vuoksi lineaarinen lasku: Jos lipun hintaa alennetaan 50 %, 0,3 hintajoustolla matkustajamäärät kasvavat 15 %. Se tarkoittaisi Etelä-Espoon joukkoliikenteen nykyistä noin 50 % osuuden nousua yli 7 %-yksiköllä. Ja sekö muka ei olisi merkittävä lisäys?

---------- Viesti lisätty kello 12:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:08 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Tuota tarkoitin, mutta jos jousto lähenee 0.3 tai alle sen niin se tarkoittaa että hinta saa laskea todella paljon että kysyntä kasvaisi.

Kyllä varmasti, ja se hinta onkin laskemassa todella paljon. Espoosta maksetaan lähes tuplahinta nykyisellään.

R.Silfverberg · 30 Toukokuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Jo tuo mainitsemasi 0,3 hintajoustokin riittää siihen, että lipun hinnan alennus puoleen lisää radikaalisti matkustajia.

Vedin hihasta tuon 0.3. Se voi olla yhtä hyvin 0.2 tai 0.1. Jotain tilastotietoa vois ehkä löytää 1980-luvulta, että voisi verrata, miten kävisi. V 1986 käyttöönotetun seutulipputariffin myötä tuli halvemmaksi matkustaa bussilla Espoossa jos matkoja kertyi enemmän kuin edestakainen työmatka kodin ja työpaikan välillä. Lisäksi espoolaiset saivat tuolloin vihdoin oikeuden matkustaa samalla lipulla sekä HKL:n että VR:n liikennevälineissä, joten se avasi uusia mahdollisuuksia. Jos jollakin on tilastoa että voisi nähdä miten seutulipum käyttöönotto näkyi espoolaisten joukkoliikenteen käytössä, niin se antaisi suuntaa mikä se kerroin on.

t. Rainer

hmikko · 30 Toukokuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Olen Ultrixin kanssa samaa mieltä, että yksi merkittävimmistä motiiveista metrojen, keskustatunneleiden, pisaroiden, kehäratojen, guggenheimien yms. rakentelulle lienee juuri se, että ylikompensoidaan tätä kuviteltua "böndeläisyyttä".

Objektiivista tarvetta tällaiseen alemmuuskompleksiin ei kuitenkaan ole.

Mutuna sanoisin, että tunnetaan nyt böndeläisyysalemmuutta tai ei, niin suomalainen kaupunkisuunnittelu tuntuu laahavan aika monta askelta parhaita, esimerkiksi tanskalaisia ja saksalaisia, esimerkkejä jäljessä. Jonkunlaista eristäytyneisyyttä tässä näyttäis olevan, ehkä jopa ihan maantieteellisistä ja kielimuurisyistä. Suomi on aikamoinen teknokratia, tunnetusti konsensushakuinen ja kansa tottelevainen. Teme on blogissaan selvittänyt, miten nykyiset kaavoitusnormit estävät kaupungin rakentamisen. Sääntöjä ei ole paljon kyseenalaistettu ennen kuin aivan viime aikoina. Kävelyalueita tehdään, joskus jopa hyvin, mutta autoliikenteen mitoituksesta ei silti oikeasti tingitä senttiäkään eikä vaihtoehtoja sille esitetä.

Asiaan tuntuu liittyvän myös vähän jonkunlaista luterilaista itseruoskintaa. Modernistisen kaupunkisuunnittelun kritiikki perustuu suurelta osalta siihen, että autokaupunki tuottaa jalankulkijan kannalta ikäviä paikkoja ja ulkotiloja. Niissä oleminen ei tunnu kivalta. Tunteeseen ja oleilemiseen vetoaminen tietysti kuulostaa meillä epäilyttävän syntiseltä, jos vastassa on rationaalisia tehokkuusargumentteja ja autoilijoiden matka-aikaperustelu. Nautiskelu ei ole mikään peruste, ja turhien koristeiden kieltäminen kuulostaa sopivan luterilaiselta.

aki · 30 Toukokuu 2012

Miksei tulevan länsimetron vaikutusalueen asukkailta selvitetä yksinkertaisesti vaikkapa kyselylomakkeella ja/tai nettikyselyllä kuinka länsimetro tulee vaikuttamaan omiin matkustustapoihin? Kyselyllä saataisiin faktatietoa alueittain miten asukkaat oikeasti aikovat länsimetron jälkeen käyttäytyä. Itse ainakin uskon, että ne jotka jo nykyään ajavat työmatkansa Hesaan autolla, eivät vaihda autoaan metroon, vielä vähemmän metron käyttö houkuttelee niitä jotka eivät asu kävelyetäisyydellä metroasemasta. Etelä-espoolaiset ovat olleet tyytyväisiä nykyisiin suoriin ja nopeisiin bussilinjoihinsa mutta nyt nämä pakkomuutetaan liityntälinjoiksi, mitä lisäarvoa metro tuo vaikkapa Olarissa tai Haukilahdessa asuvalle kun lähin metroasema on Tapiolassa tai Matinkylässä? Länsimetroa ei voi myöskään suoraan verrata Itämetroon vaikka kovasti mieli tekisi, idässä metro on ollut jo 30 vuotta, nuoremman polven Itä-Hesalaiset eivät edes tiedä aikaa ennen metroa ja suoria yhteyksiä joten heillä ei ole vertailukohtaa nykysysteemiin. Idästä on myöskin huomattavasti pidempi ja tukkoisempi yhteys keskustaan kuin Lännestä, Idässä seistään ruuhkassa jo Itäväylällä Kulosaaren sillan kohdalla kun taas Lännessä Bussit pääsevät sujuvasti Länsiväylää pitkin omilla kaistoillaan aina Ruoholahteen asti.

R.Silfverberg · 30 Toukokuu 2012

aki sanoi:
Miksei tulevan länsimetron vaikutusalueen asukkailta selvitetä yksinkertaisesti vaikkapa kyselylomakkeella ja/tai nettikyselyllä kuinka länsimetro tulee vaikuttamaan omiin matkustustapoihin? Kyselyllä saataisiin faktatietoa alueittain miten asukkaat oikeasti aikovat länsimetron jälkeen käyttäytyä.

Minunkin mielestä olisi kannattanut kysyä. Joka tapauksessa kun Matinkylän metro valmistuu nin suorat bussit Kivenlahdesta ym lakkaavat kulkemasta Kampiin, joten kysymys pitäisi muotoilla siihen tyyliin että kulkisiko mielummin metrolla jos sellaine lähtisi Kivenlahdesta, vai bussilla Matinkylään, vai autolla ja mihin.

Sitten täytyy muistaa että Finnoon uusilta asukkailta ei voi kysyä mitään viellä koska heitä ei ole.

t. Rainer

Elmo Allen · 30 Toukokuu 2012

aki sanoi:
Miksei tulevan länsimetron vaikutusalueen asukkailta selvitetä yksinkertaisesti vaikkapa kyselylomakkeella ja/tai nettikyselyllä kuinka länsimetro tulee vaikuttamaan omiin matkustustapoihin? Kyselyllä saataisiin faktatietoa alueittain miten asukkaat oikeasti aikovat länsimetron jälkeen käyttäytyä.

Kyselyllä saataisiin faktatietoa siitä, miten ihmiset uskovat käyttäytyvänsä metron tulon jälkeen. Tuollaisen asian arviointi ennen kuin koko asiaa edes on olemassa, ei tuota kovin luotettavia kvantitatiivisia arvioita. Kvalitatiivisesti voidaan mahdollisesti löytää kuitenkin ihmisten valintoihin vaikuttavia syvällisempiä syy-yhteyksiä, mutta se on taas ihan eri asia.

Kyse on sellaisesta arjen rituaalien muutoksesta, että se täytyy kokea itse omassa ympäristössään ja arkipäivässään ennen kuin vaikutuksia voi arvioida. Ja muutokset tapahtuvat hitaasti. Tietenkään ei moni autoilija päätä metron avaamista seuraavana päivänä, että nythän jätetään auto kotiin. Arjen rituaaleja ei yleensä muuteta ilman vahvoja syitä, ja vaihtaminen joukkoliikenteeseen tai siitä pois voi hyvinkin tapahtua monien muiden muutosten myötä. Ja Etelä-Espoon asukkaatkin vaihtuvat pikku hiljaa, sekä vanhenemisen että muuten muuttamisen myötä. Muuttamisen yhteydessä tapahtuu se merkittävin ja yleisin valinta, millä kuljetaan. Muitakin syitä toki on: auton vaihto, työttömyys, uusi työpaikka jne.

late- · 30 Toukokuu 2012

ultrix sanoi:
Olet ehkä oikeassa: yli 1 000 000 asukkaan kaupunkiseuduista ETA-alueella vaikuttaa olevan jokin metro: joko juna-, raitiovaunu- tai VAL-pohjainen tunnelirataa käyttävä ratkaisu lukuunottamatta Dublinia, Haagia, Manchesteria, Birminghamia ja Kattowitzeä.

Kiinnostava havainto. Näistäkin Dublinissa on kaupungin yli korkoradalla kulkeva lähijunarata, Manchesterissä useampikin kaupungin läpi kulkeva korkorata ja Birminghamissa rautatiet alittavat kaupungin kahdella erillisellä tunnelireitillä, joista tosin yhdellä on asemat vain ydinkeskustan ulkoreunoilla ja toisella puolestaan vain yksi asema keskustan keskivaiheilla.

Antero Alku · 1 Kesäkuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Ruuhkamaksu ei tietenkään takaa ruuhkattomuutta mutta pistää ruuhkan aiheuttajat maksamaan haitasta jonka he aiheuttavat. Ja kerätyillä rahoila voidaan sitten toteuttaa toimivampia joukkoliikennejärjestelmiä.

Minä en pidä ruuhkan aiheuttajina niitä, jotka ”joutuvat ruuhkamaksun maksamaan”, vaan pikemminkin niitä, jotka suunnittelevat yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän, joka johtaa ruuhkiin. Sillä yksittäiset ihmiset voivat valita vain niistä vaihtoehdoista, joita heille tarjotaan. On täysin epärealistista kuvitella, että suomalainen yhteiskunta voisi toimia nykyään ilman autoilua, mikä johtaa siihen, että ruuhkamaksut eivät voi muuttaa liikkumistottumuksia merkittävästi.

Tai toisin päin ajateltuna. Jos kaavoitettaisiin autottomuuteen perustuvaa yhdyskuntarakennetta, siellä ei tarvittaisi ruuhkamaksuja eikä olisi ”ruuhkan aiheuttajia”. Yksinkertaisesti siksi, että arjen sujuessa helposti tai jopa helpommin ilman auton käyttöä kuin autoillen, autoja ei olisi ruuhkaksi asti.

Onhan nytkin niitä, jotka ajavat autolla vaikka vain korttelin matkan, kun eivät viitsi kävellä. Mutta sellaiset ovat yhtä lailla ääri-ilmiöitä kuin ne, jotka nykyään käyttävät joukkoliikennettä silloin, kun autolla pääsisi 15 minuutissa ja joukkoliikenteellä menee tunti. Määrällisesti kummatkin ryhmät ovat merkityksettömiä, eikä näitä ryhmiä voida kasvattaa keinoilla, jotka vaikuttavat enemmistön käyttäytymiseen.

Mutta tietenkin, jos ruuhkamaksun tavoite on olla vain rangaistusmaksu, niin sittenhän tavoite on helppo toteuttaa. Silloin ollaan vaan juuri siinä tilanteessa, millä ruuhkamaksujen vastustajat argumentoivat. Eli että ollaan vain luomassa uuttaa autoilun verotusjärjestelmää. Ja siinä olen heidän kanssaa samaa mieltä. Ei autoilun kustannusten lisääminen mitään ratkaise, vaan toimivan vaihtoehdon luominen.

Antero

tislauskolonni · 1 Kesäkuu 2012

Antero Alku sanoi:
Onhan nytkin niitä, jotka ajavat autolla vaikka vain korttelin matkan, kun eivät viitsi kävellä. Mutta sellaiset ovat yhtä lailla ääri-ilmiöitä kuin ne, jotka nykyään käyttävät joukkoliikennettä silloin, kun autolla pääsisi 15 minuutissa ja joukkoliikenteellä menee tunti. Määrällisesti kummatkin ryhmät ovat merkityksettömiä, eikä näitä ryhmiä voida kasvattaa keinoilla, jotka vaikuttavat enemmistön käyttäytymiseen.
Antero

Täytyy ottaa huomioon myös autottomat taloudet, joita on kuitenkin melko paljon eri puolilla Helsingin seutua. Kyllä monet aikuiset hankkivat siinä tilanteessa auton, jos joukkoliikennettä käyttäen päivittäisiin matkoihin tuhraantuu tolkuttomasti aikaa, mutta ei satunnaisia matkoja varten autoa välttämättä hankita. Silloin voidaan kulkea joukkoliikennettä käyttäen, vaikka autolla pääsisi huomattavasti nopeammin. Jos autoa ei ole käytettävissä, ei sitä välttämättä edes mieti, kuinka nopeasti minkäkin matkan autolla pääsisi. Polkupyörällä kulkeminen on silloin yksi vaihtoehto.

Kani · 1 Kesäkuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Kyselyllä saataisiin faktatietoa siitä, miten ihmiset uskovat käyttäytyvänsä metron tulon jälkeen. Tuollaisen asian arviointi ennen kuin koko asiaa edes on olemassa, ei tuota kovin luotettavia kvantitatiivisia arvioita. Kvalitatiivisesti voidaan mahdollisesti löytää kuitenkin ihmisten valintoihin vaikuttavia syvällisempiä syy-yhteyksiä, mutta se on taas ihan eri asia.

Varmaankin tuollaisessa kyselyssä olisi pakko avata vastaajalle se, miten Etelä-Espoon tuleva joukkoliikenneratkaisu vastaajan asuinpaikan kohdalla jatkossa toimii. Se ei onnistu puolessa minuutissa, ja niille alueille, joilla palvelut huononevat, ei varmaankaan edes haluta tätä asiaa avata.

"Joo, kyllä mä ehkä enemmän käyttäisin" -tyyppisen tuloksen saa kyllä vaivattomasti normaalilla kysymysmetodilla mistä tahansa asiasta, oli sitten kyse hammastahnasta tai joukkoliikenteestä.

aki · 1 Kesäkuu 2012

Kani sanoi:
Varmaankin tuollaisessa kyselyssä olisi pakko avata vastaajalle se, miten Etelä-Espoon tuleva joukkoliikenneratkaisu vastaajan asuinpaikan kohdalla jatkossa toimii. Se ei onnistu puolessa minuutissa

En tarkoittanutkaan että kysyttäisiin vain "käytätkö metroa sen valmistuttua" eihän siinä olisi mitään järkeä, tietenkin kyselyssä pitäisi ensin selvittää vastaajalle kuinka metro vaikuttaa kohdehenkilön oman alueen joukkoliikennepalveluihin, eli mikä tulee muuttumaan. Vasta tämän jälkeen kysyttäisiin liikkumistottumuksista:

-käyttääkö nykyisin bussia vai omaa autoa?
-minne matkat suuntautuvat?
-kuinka hyvin/huonosti nykyinen busseihin perustuva joukkoliikenne henkilöä palvelee?
-miten tuleva metro+bussiliityntä vaikuttaa matkustamiseen?(mikäli henkilö ei asu kävelyetäisyydellä metroasemasta)
-kumpaa henkilö käyttäisi mieluummin, suoraa bussia vai metroa+liityntäbussia?(mikäli henkilö ei asu kävelyetäisyydellä metroasemasta)
-yleinen suhtautuminen tulevaan metroon ja sen aiheuttamiin liikennemuutoksiin?(positiivinen/neutraali/negatiivinen)

Varsin helposti saataisiin kerättyä tietoa ihmisten matkustustarpeista ja toiveista, viimeaikoina HSL on kunnolla herännyt tähän vuorovaikutukseen ihmisten, eli käyttäjien suhteen, varsin hyvänä avauksena pidän ideapaja-foorumia jonne asukkaat voivat kommentoida tulevia muutoksia, viimeksi on avattu Tikkurila-Hakunila-alueen joukkoliikennettä koskeva "ideariihi"

aki · 1 Kesäkuu 2012

Kani sanoi:
niille alueille, joilla palvelut huononevat, ei varmaankaan edes haluta tätä asiaa avata.

Tätä juuri epäilen, aika suuressa osassa Etelä-Espoota matkat tulevat muuttumaan vaihdollisiksi joten näillä alueilla suhtautuminen metroon tuskin on varauksettoman positiivista.

kouvo · 6 Kesäkuu 2012

Vs: Länsimetro

Tuttua Hesarin metrohapatusta taas: http://www.hs.fi/digilehti/06062012/kaupunki/L%C3%A4nsimetro+voisi+veny%C3%A4+Kirkkonummelle+asti/a1338862559275

Kirkkonummihan ei ole asiasta pätkääkään kiinnostunut, vaan asialla ovat rakennusliikkeet (joilla ei tietenkään ole tarkoitus laittaa jeniäkään kiinni itse metron rakentamiseen) ja luonnollisesti metrokioski. Mielenkiintoisempi asia itse jutussa (paperilehdessä) oli oikeastaan se, että sen mukaan Espoo päättää Kivenlahden jatkeesta ensi viikolla. Onko tässä nyt kyseessä oikeasti sitova päätös, vai onko tämäkin vaan tyypillistä Hesarin puuta heinää?

hmikko · 6 Kesäkuu 2012

Vs: Länsimetro

kouvo sanoi:
Mielenkiintoisempi asia itse jutussa (paperilehdessä) oli oikeastaan se, että sen mukaan Espoo päättää Kivenlahden jatkeesta ensi viikolla. Onko tässä nyt kyseessä oikeasti sitova päätös, vai onko tämäkin vaan tyypillistä Hesarin puuta heinää?

Espoon kaupunginhallitus hyväksyi jatkopalan jo, joten seuraavana kai on valtuustokäsittely. Se on tietysti korkein poliittinen elin Espoossa, mutta kai rakentaminen on kiinni valtion rahoista sun muusta. 767 millin hintalappu on sellainen, että ei luulisi aivan heittämällä menevän valtuustossakaan läpi.