Ymmärrän audimiesten metrohegemoniaa sikäli, että saavathan he kohta lisäkaistan Länsiväylällä. Toki jos Loukogradin metrojatkokselle kaavaillut 50 000 asukasta toteutuvat, tarvitaan audimiehille lisää kaistoja, ja ehkä myös Cityväylä on ulotettava Ruoholahdesta koko Etelä-Loukogradiin. Näin sitä tehdään tilaa autoilulle, ja sekös miellyttää Suur-Kantokosken metrolaskuja maksavia asukkaita.
Kivenlahden metro
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Toki puistoja tarvitaan, kotini lähellä Punavuoressa on paljon ihan oikeita puistoja. Tuonne Espoon keskuspusikkoon voidaan täydennysrakentamisen jälkeen hyvin jättää vaikka kolme kertaa enemmän puistoa kuin Eteläisissä kaupunginosissa nyt on. Kyllä sinne ilman muuta useita Kaivopuiston kokoisia tai isompia puistoalueita kuuluu. '
Se, että halutaan lähiviheralueita ei vaan ole hyvä syy ylläpitää laajoja rakentamattomia metsäalueita hyvillä rakennuspaikoilla.
---------- Viestit yhdistetty klo 17:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:01 ----------
Mihin ajattelit muuten asuttaa Helsingin seudulle muuttavat uudet asukkaat jos Etelä-Espoon tiivistäminen ei kelpaa? Etelä-Espoo on kuitenkin kohtuullisella etäisyydellä seudun keskipisteestä moniin muihin vaihtoehtoihin verrattuna.
Kivenlahden jatkeen moottoritie- ja katuverkko ei pysty tuollaisen lisäasukasmäärän lisäautoja imemään ruuhkautumatta ja se lisää ilman muuta metron suosiota.
Espoon keskuspusikkoon voisi sitten vielä asuttaa ainakin toiset 50000 lisäasukasta, mieluummin enemmänkin, toiselle metrohaaralle olisi hyvä kysyntä, koska kaikki lisäasukkaat eivät millään pystyisi autoilemaan.
Itämetron vartta on tiivistetty rajusti koko ajan. Mutta mitä Herttoniemen ja Siilitien teollisuusalueisiin tulee, siihen ei pidä asuntoja rakentaa. Tulevaisuuden toimistoille pitää vaan olla tilaa metroasemien vieressä järkevällä etäisyydellä keskustasta, vaikka tuo tilavaraus vaikuttaakin nyt hullulta. Kuitenkin seudulla on tätä menoa yli kaksi miljoonaa asukasta vuonna 2050 ja uutta toimistotilaa tarvitaan tulevaisuudessakin järkeviltä paikoilta. Mutta siitä olen samaa mieltä, että muuta itämetron ympäristöä on ilman muuta syytä asuinrakentaakin rajusti.
Toimistotilaa kyllä, mutta kuka tulee autokauppaan metrolla tai vie auton huoltoon metrolla? Nykyiset kolmikerroksiset 'toimistotilat' voisi hyvin lataa alas ja rakentaa tiiviimmin. Siten tilaa jäisi myös asunnoille.
Vain kaksi miljoonaa asukasta kuulostaa vaatimattomalta. Ja miksi maanpäällisiä alueita kuten Itäväylä ja Länsiväylä varataan tehottomalle autoilukäytölle, eikö ne pitäisi rakentaa? Mihin ihmeeseen tarvitaan leveitä moottoriteitä Euroopan suosituimman metron vieressä.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Käsittääkseni termi kantakaupunki juontaa juurensa 50-luvun suureen liitokseen, kun lähikauppalat ja iso pala Helsingin maalaiskuntaa liitettiin Helsinkiin. Eli Helsingin kantakaupunki tarkoittaa alun perin Helsingin aluetta ennen suurta liitosta. Termi oletettavasti syntyi, kun pitkään kantakaupunkia ja liitosalueita oli tarpeen käsitellä omina kokonaisuuksinaan, ja osin vielä nytkin, joten tarvittiin luontevat termit kummallekin kaupungin puolikkaalle. Eli tästä saa viralliset rajat kantakaupungille, jos tarpeen. Mutta sanana kantakaupuki tietysti elää ja on nykyään terminä ehkä tosiaan lähinnä vastapari esikaupungeille.
Rakennusten käyttötarkoitusta voi muuttaa. Joku hinta on silläkin, että tontin ovat täysin alimittaisessa käytössä 40 vuotta odottamassa jotain tulevaisuutta. Tuo taitaa sitä paitsi olla nykymaailman elementtitalon käyttöikä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mä olen kerran ostanut auton Hertoniemestä niin että menin ensin metrolla autokauppaan koeajamaan sitä (vaimolta salaa).
Kun jätän auton huoltoon niin menen aina julkisilla töihin, mitä paremmat julkiset yhteydet autokaupasta/korjaamosta, sitä mieluiten käytön.
t. Rainer
Kyllä käyttötarkoituksen muutos on tiheillä asuinalueilla aika vaikeaa, muun tyyppisen toimitilan alueilla se onnistuu vähän helpommin. Kyllä kasvavassa kaupungissa pitää olla jonkin verran toimitilarakentamiselle tilaa varattu, varsinkin kun idässsä nyt muutenkin turhan niukka työpaikkatarjonta.
Vaikka Herttoniemeen ei ole vielä tullut kunnolla toimistorakentamista en pidä tuota tilannetta pysyvänä, vaan muutaman kymmenen vuoden kuluessa kysyntää alkanee löytyä jos kaupunki kasvaa nykytahtia. Siihen asti tuo alue olkoon teollisuuden ja tilaa vievän kaupan alueena.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ja käyttötarkoituksia on muutettukin. Helsingin ja muidenkin suomalaisten kaupunkien keskustat ovat täynnä rakennuksia, jotka ovat muussa kuin alkuperäisessä käytössään. 1970-luvulla konttoristuminen oli kovaa, ja edelleen kantakaupunki on pullollaan entisiä asuinrakennuksia, jotka ovat täynnä toimitiloja nykyään. Mutta on tehty myös toisin päin. Kuten Helsinginkadulla urheilutaloa vastapäätä oleva nykyinen asuinkerrostalo, joka ennen oli oppilaitos. Espan ja Manskun nurkalla oleva Wulffin kulma on nykyään osa Stockamnnin tavarataloa. Sitä ennen se oli liiketiloina ja alun perin lienee tehty asuintaloksi sekin.
Ei hyvillä paikoilla tontteja todellakan tyhjillään pidetä tulevaisuutta odottamassa. Eivätkä ne pysy tyhjinä. Sen sijaan huonoilla paikolla tontit pysyvät tyhjinä tai toisarvoisessa käytössä, kun niillä ei ole todellista käyttöarvoa. Metron radanvarsi on näitä pullollaan. Markkinat ja metrofanien puheet eivät ihan osu yhteen. Selityksiä toki löytyy ja lienevät ihan oikein ne selitykset. Tosiasia kun on, että metro ei Helsingissä maan arvoa ja menekkiä luo, täytyy olla jotain muutakin.
Kun ketju on Kivenlahden metro, niin täytynee todeta, että Länsiväylän käytävässä on ihan sama tilanne kuin Itäväylän käytävässä. Maan haluttavuus ja arvo perustuvat aivan muuhun kuin metroon tai siihen, ettei sitä ole. Sillä tässä on mennyt yli 30 vuotta, jolloin idässä on ollut metro ja maa ei mene kaupaksi ja lännessä ei ole ollut metroa, mutta maa on mennyt kaupaksi.
Jos metro olisi niin ihmeellinen rahasampo, rakennusliikkeet olisivat jo nostureineen Finnoossa ja Kaitaalla sekä tyrkyttämässä Espoon kamreereille rahaa metron rakentamiseen. Liike-elämässä raha etsii tuottavia sijoituskohteita ja tuottamattomat sijoituskohteet etsivät rahaa. Raha ei ole hakeutunut metrotyömaalle, eikä Kivenlahden metrolle ole rahaa siitä yksinkertaisesta syystä, että metroon pantu raha ei vaan tuota.
Antero
Metron liikennöintikustannus on pienempi kilometriä kohti kuin VR:n junan, ja Y-junan yllä leijailee lakkautusuhka. Metro onkin ehdottamasti jatkettava Karjaalle Inkoon kautta. Liikennöintikustannusten säästön lisäksi muodostuu vaihdoton yhteys Otaniemeen ja Keilaniemeen, mikä vähentää autoilua.
Jatko on tietenkin tehtävä kokonaisuudessaan tunnelissa, kuten on menetelty Vuosaaren satamaradan tapauksessa, sillä radalta kuuluu melua, se muodostaa esteen ja sitä paitsi tuhoaa kulttuurisesti arvokkaat, ainutlaatuiset maanviljelysalueet.
Jatko olisi suotavaa aloittaa ennen kuin Kivenlahden metro valmistuu, jotta säästyy 500 miljoonaa euroa, ellei enemmänkin. Kaiken lisäksi lisäsäästöä saadaan ajamalla kahden vaunun pituisilla junilla, mikä entisestään laskee rakentamiskustannuksia.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Samaan aikaanhan Tampereella on ensimmäisen raitiolinjan varressa (800 m säteellä) 85'000 asukasta ja suurin osa seudun työpaikoista. Heh.
Hauskaa...
Metron jatkaminen Rantaradalle mahdollistaisi vahvan aluekeskuksen synnyttämisen - nykyisellään pk-seudun raskasraiteet eivät kohtaa kuin Helsingin keskustassa. Kivenlahteen pysähtyminen on vähän sama kuin Itämetron loppuminen Siilitielle. Kivenlahdesta Rantaradalle ei kuitenkaan ole matkaa kuin 3-4 kilometriä. Yhdellä asemalla se nostaa hintalappua alle 200 miljoonaa. Ei välttämättä halpaa, muttei kyllä tuossa konkurssissa tunnu.
Tällä hetkellä Kivenlahden metrojatkon asemista 1 kilometrin säteellä on 50000 asukasta ja alueelle ollaan kaavoittamassa toiset 50000 asukasta lisää. Yhteensä puhutaan 100000 asukasta ilman liityntää palvelevasta hankkeesta. Toisaalta kun vertaillaan eri hankkeita, kannattaa ymmärtää myös joukkoliikenteen kasvupotentiaali. Tällä hetkellä joukkoliikenteen käyttöosuus on Kivenlahden jatkeen asemien ympäristössä huono esimerkiksi itämetron tai kaupunkiratojen asemien ympäristöihin verrattuna.
Minusta on hyvin realista odottaa Kivenlahden metrohankkeen sekä asemien ympäristöä rajusti tiivistävän rakentamisen johtavan pitkällä tähtäimellä jopa 20 % nousuun joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudessa 1 kilometrin etäisyydellä asemista hankkeen vaihtoehtoon eli Matinkylän bussiliityntään ja hajarakentamiseen verrattuna. Tuollaisella kulkumuoto-osuuden nousulla lähestyttäisiin samaa tasoa, jolla ollaan itämetron tai pääradan asemien lähellä.
Jos otetaan Tampereen ratikkahanke vertailukohdaksi, Tampereella raitioliikenteellä on tuskin saavutettavissa vastaavaa joukkoliikenteen matkustajamäärän lukumääräistä kasvua tai kulkumuoto-osuuden nousua kuin Kivenlahden jatkeella asemien ympäristössä. Tampereella joukkoliikenteen käytössä lähtötaso on sen verran matala, myös ratikan käytössä ja autoliikenne dominoi rajusti. Toki sekä Kivenlahden metrojatke että Tampereen ratikka kannattaa toteuttaa, mutta vaikuttaa selkeältä, että Kivenlahden metrojatke houkuttaa tulevaisuudessa paljon enemmän uusia joukkoliikenteenkäyttäjiä kuin Tampereen ratikka.
Minusta on hyvin realista odottaa Kivenlahden metrohankkeen sekä asemien ympäristöä rajusti tiivistävän rakentamisen johtavan pitkällä tähtäimellä jopa 20 % nousuun joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudessa 1 kilometrin etäisyydellä asemista hankkeen vaihtoehtoon eli Matinkylän bussiliityntään ja hajarakentamiseen verrattuna. Tuollaisella kulkumuoto-osuuden nousulla lähestyttäisiin samaa tasoa, jolla ollaan itämetron tai pääradan asemien lähellä.
Jos otetaan Tampereen ratikkahanke vertailukohdaksi, Tampereella raitioliikenteellä on tuskin saavutettavissa vastaavaa joukkoliikenteen matkustajamäärän lukumääräistä kasvua tai kulkumuoto-osuuden nousua kuin Kivenlahden jatkeella asemien ympäristössä. Tampereella joukkoliikenteen käytössä lähtötaso on sen verran matala, myös ratikan käytössä ja autoliikenne dominoi rajusti. Toki sekä Kivenlahden metrojatke että Tampereen ratikka kannattaa toteuttaa, mutta vaikuttaa selkeältä, että Kivenlahden metrojatke houkuttaa tulevaisuudessa paljon enemmän uusia joukkoliikenteenkäyttäjiä kuin Tampereen ratikka.
Viimeksi muokattu: