Kivenlahden metro

ultrix sanoi:

Samaan aikaanhan Tampereella on ensimmäisen raitiolinjan varressa (800 m säteellä) 85'000 asukasta ja suurin osa seudun työpaikoista. Heh.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja tässä on se pointti, että nämä asukkaat ja työpaikat ovat olemassa jo nyt, ihan oikeissa rakennuksissa, jotka ovat käytössä. Ei ole kyse vain metrofanien unelmissa olevista asukkaista ja työpaikoista.

Unelmien arvoa on hyvä pohtia itämetron 30 vuoden kokemuksen kanssa. Kun siellä on metron vieressä tyhjiä ja vajaakäyttöisiä tontteja, miksi Espoossa radanvarren tonttimaa kiinnostaisi jotenkin enemmän? Etenkään, jos Espoon johdon puheiden mukaan tontit luovutetaan sellaisella hinnalla, että niillä maksetaan metron kustannukset. Idässä on tontteja tarjolla käytännössä ilmaiseksi ja metro valmiina heti. Mutta ei vaan kelpaa.

En usko, että metrotontti Espoossa on sen haluttavampi kuin idässä sillä perusteella, että espoolaiset tontit ovat olleet itää haluttavampia jo ennen metroa. Ei pidä sekoittaa eri vaikutuksia keskenään. Espoolla on oma houkuttelevuutensa ja metrolla omansa.

Merkittävää on, onko metrolla sellaista houkuttelevuutta, että se kattaa aiheutuvat kulut ja joukkoliikenteen palvelutason heikentymisen. Sillä metron merkityshän on Espoon ja Helsingin välinen liikkuminen. Tontin sijainti Espoossa ylipäätään liittyy siihen, että se on lähellä kaikkea muuta, mitä Espoossa on. Metro vaikuttaa tälle ominaisuudelle hyvin vähän. Espoo kun on hajallaan, metro ei kykene Espoota itseään palvelemaan. Siihen kykenee ratikkaverkko, joka liian halpana hankkeena ei kuitenkaan kiinnosta, vaikka on metroa kaikin puolin parempi.

Kun katsotaan, mitä muualla tehdään, niin meidän seutumme metrofanitus ja kaupunkien joukkoliikenteen kehittäminen poikkeavat olennaisesti toisistaan juuri tässä tulevaisuudesta unelmoimisesta. Euroopan uusista raitioteistä suuri osa on tehty palvelemaan olemassa olevaa kaupunkia, ihmisiä ja työpaikkoja. Joulun alla oli tilaisuus tavata kahden kaupungin viranomaisia, jotka kertoivat, miksi olivat halunneet ja tehneet modernin ratikan. Eri vaihtoehdoista oli valittu ensimmäiseksi toteutettaviksi ne, joilla oli valmis käyttäjäpohja. Näin ratikkainvestoinnista saadaan hyöty heti ja ilman riskiä siitä, toteutuvatko jossain jotkin rakennushankkeet. Älykästä ja ammattimaista kaupungin ja sen liikenteen hoitoa!

Kivenlahden metron kanssa on aivan toisin. Mitään liikenteellisiä perusteluita nykytilan suhteen ei ole. Eikä koko hankkeesta ole hyötyä, vaan ainoastaan haittaa nykyiselle liikenteelle. Metrojohto väittää, että kustannukset saadaan takaisin, muistaakseni 25 M€ vuosivauhtia. Mikä on vähemmän kuin 30 vuoden rahoitus- ja ylläpitokustannus. Ja tuokin siis sillä riskillä, että toivottu metrotonttien rakentaminen myös toteutuu.

Ja vaikka toteutuisikin, metro kerkiää jauhaa puolityhjänä vuosikymmenet, aivan turhaan. Vähin järki olisi edetä asema kerrallaan sitä mukaa, kun toivottu rakentaminen toteutuu. Mutta siinäkin näyttää siltä, että nimenomaan tunneliratkaisu, joka myytiin valtuutetuille muka halpana ja vaivattomana, on tässäkin mielessä epäonnistunut. Turhat asemat pitää tehdä valmiiksi odottamaan vuosikymmenten päästä ehkä tulevia käyttäjiä, kun asemien teko jälkikäteen maan alla on niin ylivoimaisen vaikeata. No, rakentajat kiittävät.

Antero

Antero Alku sanoi:

Ja tässä on se pointti, että nämä asukkaat ja työpaikat ovat olemassa jo nyt, ihan oikeissa rakennuksissa, jotka ovat käytössä. Ei ole kyse vain metrofanien unelmissa olevista asukkaista ja työpaikoista.

Unelmien arvoa on hyvä pohtia itämetron 30 vuoden kokemuksen kanssa. Kun siellä on metron vieressä tyhjiä ja vajaakäyttöisiä tontteja, miksi Espoossa radanvarren tonttimaa kiinnostaisi jotenkin enemmän? Etenkään, jos Espoon johdon puheiden mukaan tontit luovutetaan sellaisella hinnalla, että niillä maksetaan metron kustannukset. Idässä on tontteja tarjolla käytännössä ilmaiseksi ja metro valmiina heti. Mutta ei vaan kelpaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaupungin rakentamisessa pitää osata varautua myös tulevaisuuteen eikä elää vaan hetkessä tai menneessä. Idän työpaikkatilanne on ongelmallinen siinä mielessä, että alue on turhan asuntopainotteinen. Toki se osin johtuu siitä, että esimerkiksi Ruoholahdessa ja Pitäjänmäellä on ollut sijainniltaan houkuttelevampia toimistorakennusmahdollisuuksia ja myös Länsimetron varmistuminen on lisännyt rajusti toimistorakentamista Otaniemi-Keilaniemi alueella. Kuitenkin tavoitteena pitää olla, että työpaikkoja on hyvien yhteyksien päässä idässäkin. Siksi Helsingin kaupunki ei ole asuntorakentanut Herttoniemen ja Siilitien teollisuusalueita, vaan ne on varattu tulevaisuuden työpaikoille.

Toki todennäköisesti lännessä metro vaikuttaa niin, että toimistorakentaminen on voimakkaimmillaan Keilaniemi-Otaniemi-Tapiola alueella lähellä metroasemia sekä Leppävaarassa. On erittäin positiivista kehitystä, että työpaikat ovat hyvin saavutettavissa joukkoliikenteellä.

Itämetron alue on tiivistynyt jatkuvasti ja tiivistyy yhä. Nyt sitten Länteen ollaan saatu käyntiin sama positiivinen kehitys. Kivenlahden metrojatke tarjoaa uusia hyvän joukkoliikenteen ympäristöjä, joihin hyvä asuttaa jatkuvasti kasvavan kaupunkiseudun uusia asukkaita.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:45 ----------

Antero Alku sanoi:

Kun katsotaan, mitä muualla tehdään, niin meidän seutumme metrofanitus ja kaupunkien joukkoliikenteen kehittäminen poikkeavat olennaisesti toisistaan juuri tässä tulevaisuudesta unelmoimisesta. Euroopan uusista raitioteistä suuri osa on tehty palvelemaan olemassa olevaa kaupunkia, ihmisiä ja työpaikkoja. Joulun alla oli tilaisuus tavata kahden kaupungin viranomaisia, jotka kertoivat, miksi olivat halunneet ja tehneet modernin ratikan. Eri vaihtoehdoista oli valittu ensimmäiseksi toteutettaviksi ne, joilla oli valmis käyttäjäpohja. Näin ratikkainvestoinnista saadaan hyöty heti ja ilman riskiä siitä, toteutuvatko jossain jotkin rakennushankkeet. Älykästä ja ammattimaista kaupungin ja sen liikenteen hoitoa!

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta joukkoliikenteen järjestämisessä pitää ymmärtää, että Euroopan huippuvauhtia kasvavalla miljoonakaupungilla ja välillä jopa väestönkatoa vastaan taistelevilla keskisuurilla rajusti autoistuneilla kaupunkiseuduilla on kovin erilaiset tarpeet.

Voimakkaasti kasvava kaupunkiseutu tarvitsee myös uusia yhteyksiä ja tiivistyviä ja jopa kokonaan uusia alueita. Toisaalta kaupunki, jossa ei ole merkittävän kasvun aiheuttamaa kysyntää tai jossa jopa väestö vähenee, voi hyvin keskittyä parantamaan olemassa olevaa kaupunkia, ihmisiä ja työpaikkoja.

Myös liikenneverkkoon kohdistuu erilaisia paineita erilaisilla kaupunkiseuduilla, rajusti kasvavalla Helsingin seudulla kuormittuneimman liikenneverkon liikennemäärät kasvavat koko ajan. Toisaalta monessa Eurooppalaisessa uudessa ratikkakaupungissa rakennettiin 1950-70-luvuilla niin tehokas moottorikatuverkko, usein jopa selvästi isomman kaupungin tarpeisiin, että keskustojen hiljentyessä kauppakeskusten myötä, liukuvien työaikojen yhä keventäessä ruuhkahuippuja sekä väestön vähentyessä tiheimmillä alueilla ja väestön vanhetessakin tie- ja katuliikenteessä on todella paljon kapasiteettia eikä liikennetilan löytäminen raitioteille ole usein isokaan ongelma.

petteri sanoi:

Tällä hetkellä Kivenlahden metrojatkon asemista 1 kilometrin säteellä on 50000 asukasta ja alueelle ollaan kaavoittamassa toiset 50000 asukasta lisää. Yhteensä puhutaan 100000 asukasta ilman liityntää palvelevasta hankkeesta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Metroasema, jonne on linnuntietä kilometrin matka, ei houkuttele maksukykyistä väestöä käyttämään joukkoliikennettä kuin autoliitynnällä, joka puolestaan vie valtavasti tilaa metroasemien vieressä. Kilometrin säteellä oleminen kun voi tarkoittaa 17 minuutin kävelymatkaa, jossa ajassa peltilehmällä on jo kahdella nollalla alkavien postinumeroiden alueella. Lisäksi yli kilometrin matka on epämukava kävellä, jos sataa, on pakkasta tai on kantamuksia tai väsyttää.

Toki on selvää, että kävelyn houkuttelevuus liikkumismuotona heikkenee kävelymatkan kasvaessa, kuitenkin metroihin ja juniin osa kävelee aika kaukaakin. Toisaalta usein joukkoliikennettä käyttävät valitsevat asuinpaikkansa omalta kävelyetäisyydeltä asemasta.

Mutta koska kaikkia ei pystytä palvelemaan metroasemilla kävelyetäisyydellä, tarjotaan myös liityntää, joka ei toki ole yhtä houkutteleva vaihtoehto. Kuitenkaan vaihtoehtona oleva bussiliityntä kaikkien matkustajien osalta Matinkylään on selvästi huonompi vaihtoehto kuin metron Kivenlahden jatke.

Kyllä täytyy vain ihailla sanataiteilua, jota metron ympärillä pidetään. Matinkylän metro tarvittiin, jotta voidaan katkaista bussimatkustajien suorat yhteydet Helsinkiin ja siirtyä laajoilla alueilla 60-lukulaiseen liityntäkonseptiin. Nyt sitten Kivenlahden metro tarvitaan siksi, ettei alueen asukkaiden tarvitsisi tehdä vaivalloisia liityntämatkoja.

petteri sanoi:

Toisaalta usein joukkoliikennettä käyttävät valitsevat asuinpaikkansa omalta kävelyetäisyydeltä asemasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Suurten vuokranantajien vuokralaiset ovat usein päätyneet tietylle alueelle ja tiettyyn taloon sattumalta, tai sopiva työpaikka voi lyötyä juuri siltä huonosti palvellulta alueelta. Tällaisessä tilanteesta on houkuttelevaa ostaa auto. Toisaalta mitä enemmän on hyvän joukkoliikenteen alueita, sitä vähemmän joukkoliikenneyhteys nostaa asuntojen hintoja ylöspäin ja sitä laajempi valikoima on.

Vaikka olisikin valinnut asuinpaikkansa Läntiseltä Teatterikujalta hyvän joukkoliikennepalvelun takaamiseksi ja olisi etsinyt keskustasta työpaikankin, ongelmana on vielä ystävät ja sukulaiset, joiden asuinpaikat määräytyvät sattumanvaraisesti ja joiden luoksen liikkumisen helppous vaikuttaa autonostohalukkuuteen. Itselleni Länsimetro tuottaa haittaa mennessäni käymään Matinkylässä asuvien sukulaisteni luokse.

Ajattelu, että riittää, että osalla alueista on hyvä palvelu, on vaarallista paitsi puhtaasti joukkoliikenteen näkökulmasta niin myös sosiaalipoliittisesta näkökulmasta. Jos luodaan ehdoin tahdoin tilanne, jossa kerrostaloalueelle on huonot joukkoliikenneyhteydet alueen ollessa arkkitehtuuriltaan huonoa tai keskinkertaista, ongelmaksi nousee se että alueelle ei halua muuttaa maksukykyistä väestöä, jolloin sinne kasautuu ihmisiä jotka eivät saa muualta asuntoa eli alueelle alkaa keskittyä köyhyyttä ja sosiaalista syrjäytyneisyyttä.

Helsingin sanomien mukaan Liikenne- ja viestinäministeriö on päätynyt teettämään ulkopuolisella konsultilla selvityksen Kivenlahden metron hyödyistä ennen rahoituspäätöksiä, kun Espoon kaupunki ei itse ole sellaista tehnyt.

Ville O. Turunen sanoi:

Helsingin sanomien mukaan Liikenne- ja viestinäministeriö on päätynyt teettämään ulkopuolisella konsultilla selvityksen Kivenlahden metron hyödyistä ennen rahoituspäätöksiä, kun Espoon kaupunki ei itse ole sellaista tehnyt.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se (H/K) jäi alle yhden, myöntää Hesarissa Kokkinen. Se on siis laskettu ja salattu. Myös ministeriöltä, jolta anotaan rahaa. Miten tällainen pelleily on edes mahdollista? Tuollaisen anomuksen pitäisi lentää roskakoriin samantien.

339-DF sanoi:

Se (H/K) jäi alle yhden, myöntää Hesarissa Kokkinen. Se on siis laskettu ja salattu. Myös ministeriöltä, jolta anotaan rahaa. Miten tällainen pelleily on edes mahdollista? Tuollaisen anomuksen pitäisi lentää roskakoriin samantien.

Klikkaa laajentaaksesi...

No, eipä raide-Jokerinkaan h/k luvut järin hääppöisiltä näytä, h/k 1,0 saatu kustannusarviolla joka on mitä ilmeisimmin ihan valtavasti alakantissa yhtään vertailukelpoisiin muualla toteutettuihin hankkeisiin verrattuna. Minä en kyllä pitäisi h/k luvuista noin isoa haloota, se sattuu vielä omaan ratikkaan.

Nykyinen tapa laskea joukkoliikennehankkeiden h/k lukuja on vaan sellainen, että moni hyvä hanke, kuten vaikka Kivenlahden metro näyttää niiden perusteella kovin huonolta. Esimerkiksi tiheämmän kaupunkirakenteen aikaansaamia ajan- ja energiansäästöjä ei huomioida laskelmissa ollenkaan eikä myöskään vaihtoehtona olevan hajaantuvan kaupunkirakenteen aiheuttamia piilokustannuksia.

Ja jos lähdetään ihan puhtaasti nykyisellä laskentatavalla tehtyjen h/k laskelmien pohjalta laajemmin valitsemaan toteutettavia liikennehankkeita, ei sihdistä pääse läpi oikeastaan kuin tiehankkeita.

Keskeistä on, että kaikkia kilpailevia hankkeita kohdellaan yhteismitallisesti. Valtio joutuu vertailemaan, jotta tietää, minne ne vähät rahat kannattaa panna. Tuossa vertailussa Kivenlahden metrojatkeella ei ole minkäänlaisia mahdollisuuksia pärjätä esimerkiksi Tampereen ratikkaa vastaan. En äkkiseltään keksi mitään sellaista yksityiskohtaa, jossa metrojatke olisi parempi/hyödyllisempi/kannattavampi/taloudellisempi/tehokkaampi/... kuin Rasse.

Minäkään en ole h/k-lukujen ystävä, sillä ne lasketaan väärin ja niitä käytetään väärin. Asiaan on käsittääkseni tulossa muutos, mutta se on hidasta.

Ei metro ole ennenkään tarvinnut edes yhteen yltävää h/k-lukua. Ei Matinkylän metrokaan tarvinnut. Salongeissa riittää hyvä h/v-kerroin ja metrolla se on sata. Matinkylän metron h/k oli kai 0,8 silloin, kun hinnaksi valehdeltiin 452 miljoonaa. Paljonko se on nyt, kun hinnaksi valehdellaan alle miljardi?

Hesarilta oli taas oikein hesarimainen linjanveto, että jutussa on kova uutinen, mutta se peitellään viimeisten virkkeiden joukkoon. Jos HS olisi metroasiassa journalistisesti toimitettu ja vahtikoiran tehtävää hoitava lehti, jutun pääsisältö olisi ollut se, että Espoo salasi valtiolta Kivenlahden metron h/k-luvun. Kokkiselta olisi kysytty, kuka eroaa ja kysytty sitä niin kauan että joku eroaa. Näinhän Hesari toimii, kun joku eläkefirman pikkupomo teettää kansan rahoilla sisustusremontin. Kun jätkät sisustavat Espoossa ja pimittävät valtiolta laskelmat, otsikko kertoo raidehankkeiden suosiosta.

Jos petteri ei näe tällaisessa venkoilussa mitään paheksuttavaa, hän lienee niin tottunut pääkaupunkiseudun vallankäyttötapoihin, ettei ymmärrä, millaista reilusti toimivassa demokratiassa olisi.

Kani sanoi:

Kokkiselta olisi kysytty, kuka eroaa ja kysytty sitä niin kauan että joku eroaa. Näinhän Hesari toimii, kun joku eläkefirman pikkupomo teettää kansan rahoilla sisustusremontin. Kun jätkät sisustavat Espoossa ja pimittävät valtiolta laskelmat, otsikko kertoo raidehankkeiden suosiosta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kanin parhaimmistoa! Kovaa kamaa ja niin totta, kun vain olla voi! :lol:

Antero Alku sanoi:

En usko, että metrotontti Espoossa on sen haluttavampi kuin idässä sillä perusteella, että espoolaiset tontit ovat olleet itää haluttavampia jo ennen metroa. Ei pidä sekoittaa eri vaikutuksia keskenään. Espoolla on oma houkuttelevuutensa ja metrolla omansa.

Merkittävää on, onko metrolla sellaista houkuttelevuutta, että se kattaa aiheutuvat kulut ja joukkoliikenteen palvelutason heikentymisen. Sillä metron merkityshän on Espoon ja Helsingin välinen liikkuminen. Tontin sijainti Espoossa ylipäätään liittyy siihen, että se on lähellä kaikkea muuta, mitä Espoossa on. Metro vaikuttaa tälle ominaisuudelle hyvin vähän. Espoo kun on hajallaan, metro ei kykene Espoota itseään palvelemaan. Siihen kykenee ratikkaverkko, joka liian halpana hankkeena ei kuitenkaan kiinnosta, vaikka on metroa kaikin puolin parempi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin Espoossa asuvana mutta henkisenä stadilaisena ajattelen näin:

Espoon tontit ja rakennuspaikat ovat olleet arvokkaita kolmesta syystä: Teknillisen Korkeakoulun sekä merenrantojen sekä länsiväylän takia.

Kun metro tulee niin mikään niistä ei katoa, TKK on tosin vaihtanut nimeään ja teknillinen on saanut rinnalleen muita opintosuuntia mikä vaikuttaa mm opiskelijoiden ja paikalla työssäkäyvien sukupuolijakaumaan ja sitä kautta myös siihen miten liikkumiseen suhtaudutaan. Miesvaltaisia teekkareita ei ole hirveästi häirinnyt että yhteydet ovat olleet pelkästään asfalttia pitkin koska teekkari hankkii sen auton ennemmin tai myöhemmin jolal voi sitä länäriä pitkin paahtaa mielin määrin. Mutta kylteriläiset tai naisvaltaiset atskilaiset sattavat kaivata nopeampia joukkoliikenneyhteyksiä, varsinkin jos osa opinnoista on suoritettava kaupungin toisella laidalla.

Se on totta että Espoo on hajallaan. Niin hajallaan että Espoon varsinainen keskusta on Helsingin keskusta. Kun espoolainen sanoo että lähtee kaupunkiin niin hän tarkoittaa Helsinkiä. Vaikka työpaikka olisi Espoossa niin yhteydet sekä Helsinkiin että Espoon sisällä ovat tärkeitä. Ongelma on siinä että Espoon sisällä liikutaan mieluiten autolla, Helsingin keskustaa päin mennään sitten joukkoliikenteellä. Mutta Espoon sisälläkin, rantaradan varrella varsinkin liikutaan paljon junilla. Kun E, S tai U -juna saapuu Lepävaaraan, radan suurimpaan keskukseen niin puollet matkustajista vaihtuu. Siis vaihtuu, ei jää pois. Sama muuten toistuu Tikkurilan kohdalla Vantaalla. Samalla logiikalla kuvittelisin että metro mahdollista nopean liikkumisen ilman autoa sen varren isompien keskusten ja välissä olevien lähiöiden välissä. Ongelmana ovat Espoon heikot poikittaisyhteydet. Kehäykköstä pitkin pääsee nopeasti 550:lla mutta muut bussit kulkevat hitaita kinttupolkuja pitkin. Tilanne ei parane jos Espoon bussiliinjoja muutetaan niin kuin HSL on ehdottanut siten kun länsimetro otetaan käyttöön: Moni pienempi alue jää paitsioon jos karsitaan niistä bussilinjoja, moni alue jossa asuu paljon koululaisia alkavat bussit palvella vain kerran puolessa tunnissa tai harvemmin, ruuhka-ajan ulkopuolella. Bussilinjojen uudelleenjärjestelyssä ollaan menty takapuoli edellä puuhun. Ollaan jätetty metroa tai rantarataa pitkin rinnakkain kulkevia busseja mutta radoilta sivuun kulkevia linjoja on harvennettu. Tähän tulisi HSL:n suunnittelijoiden kiinnittää huomiota, ne tapiolalaiset ja muiden isojen keskusten asukakaat jotka huutavat kovimpaan bussiensa säilyttämisen puolesta pitäisi saada ymmärtämään että koko maailma ei pyöri heidän ympärillään, jos he haluavat päästä Matinkylään tai Stadiin, heidän pitäisi mennä metrolla.

Siihen raitiotien mahdollisuuten Esoossa suhtaudun kaksijakoisesti. 550:n sekä jonkun muun tärkeän poikittaisyhteyden korvaaminen sillä on hyvin perusteltua. Siihen että rakennettaisiin eri puolelle Espoota raitioteitä korvaamaan busseja vain siinä tapauksessa että niillä pystyisi ohittamaan ruuhkat kapeilla teillä. Mutta sellaisen rakentaminen ei ole ilmaista sekään jos lähdetään nykyajan vaatimuksista. Ja vaikutus voi olla sama kuin metrolla, vahvat isot keskukset saavat paremman palvelun, pienemmät huonomman.

Kivenlahden metroon suhtaudun kaksijakoisesti. Periaateessa kannatan sitä, mutta sen aika ei ole nyt. Tunnelinrakentajile pitäis osoitta muita kohteita siihen asti, kuten Pisara, joka helpottaa kaikkien pk-seutulaisten liikkumista Helsingissä. Lisäksi pitää jätevedenpuhdistamo siirtä enne metroa Finnoosta pois, ja uusi puhdistamo Blominmäessä tulee oolemaan kanssa maanalainen, joten eiköhään tunnelinrakentajile riitä töitä.

HElsinki voisi ottaa hyödyn irti ja rakentaa Laajasalon sillan ja raitiotien ennekuin Espoo ehtii aloitta Kivenlahden metron rakentamisen. Silloin saisivat raitioteiden puolestapuhujat kanssa todisteita oman liikkumisvälineensä paremmuudessa, vaikka käytännössä pidän Laajasalon siltayhteytä yhtenä metron muotona.

t. Rainer

Uutisesta ei tosiaankaan selviä, millaista taikka minkä laajuista selvitystä LVM on tilaamassa. Pelkän H/K-suhteen laskettamisessa tuskin on järkeä. Luontevinta olisi teettää mahdollisimman vertailukelpoinen selvitys Turun ja Tampereen raitioteistä sekä Jokeriradasta ja Pisarasta tehtyjen yleissuunnitemissa olevien vaikutusten arviointien kanssa.

Maankäyttöasiat ja kaupunkikehittäminen yleensä ovat tietenkin tärkeitä tekijöitä tällaisissa hankkeissa, mutta ministeriölle nämä eivät enää oikeastaan kuulu. Ministeriön motiivi osallistua kaupunkien erilaisiin liikennehankkeisiin lähtee siitä, että nämä edistävät ministeriön omia tavoitteita. Ministeriön budjetti on tarkoitettu liikennejärjestelmän ylläpitoon ja kehittämiseen, ei yleisen hyvän edistämiseen. Näin ulkomuistista ja omin sanoin, ministeriön strategiset tavoitteen tätä nykyä ovat tehokkaampi (tahtoo sanoa edullisempi) liikennejärjestelmä, kestävämpi liikkuminen (siis vähemmän autoilua) ja liikenteen ympäristöpäästöjen vähentäminen. Näistä tuleekin luontevat kriteerit, kun ministeriö arvioi eri hankkeiden tärkeysjärjestystä taikka hyödyllisyyttä yleensä omalta kannaltaan. Keskeisiä verrattavia vaikutuksia voisivat olla vaikkapa autoilusta joukkoliikenteeseen siirtyneiden matkojen määrä, vähentyneet ajokilometrit valtion tieverkolla ja erilaisten päästöjen ja melun vähentyminen. Kun hankkeiden hinnat tunnetaan, saadaan laskettua, miten paljon rahalla saa näitä hyötyjä kussakin hankkeessa.

Pari vuotta sitten olin kuuntelemassa Tie- ja Väyläpäivillä Turussa, kun siellä esiteltiin pilottina tehtyä Pisaran laajojen vaikutusten arviointia. Ministeriön ihmisten puheet tuolloin kulkivat kyllä selvästi tähän suuntaan: jos isossa hankkeessa, kuten Pisarassa, hyödyt ovat pääasiassa kaupunkikehitykseen liittyviä, mutta liikenteelliset vaikutukset vähäisiä, niin miksi valtion tulisi käyttää rahojaan tälläiseen? Hankkeiden hyödyt taas tapaavat kapitalisoitumaan kiinteistöjen hintoihin ja kautta rantain annettiin ymmärtää, että sieltä sopisi etsiä niitä maksajiakin. Kun en ole erikoisesti verkostoitunut, niin en tiedä mitä ministeriön ihmiset tätä nykyä ajattelevat.

Ville O. Turunen sanoi:

Maankäyttöasiat ja kaupunkikehittäminen yleensä ovat tietenkin tärkeitä tekijöitä tällaisissa hankkeissa, mutta ministeriölle nämä eivät enää oikeastaan kuulu. Ministeriön motiivi osallistua kaupunkien erilaisiin liikennehankkeisiin lähtee siitä, että nämä edistävät ministeriön omia tavoitteita. Ministeriön budjetti on tarkoitettu liikennejärjestelmän ylläpitoon ja kehittämiseen, ei yleisen hyvän edistämiseen. Näin ulkomuistista ja omin sanoin, ministeriön strategiset tavoitteen tätä nykyä ovat tehokkaampi (tahtoo sanoa edullisempi) liikennejärjestelmä, kestävämpi liikkuminen (siis vähemmän autoilua) ja liikenteen ympäristöpäästöjen vähentäminen. Näistä tuleekin luontevat kriteerit, kun ministeriö arvioi eri hankkeiden tärkeysjärjestystä taikka hyödyllisyyttä yleensä omalta kannaltaan. Keskeisiä verrattavia vaikutuksia voisivat olla vaikkapa autoilusta joukkoliikenteeseen siirtyneiden matkojen määrä, vähentyneet ajokilometrit valtion tieverkolla ja erilaisten päästöjen ja melun vähentyminen. Kun hankkeiden hinnat tunnetaan, saadaan laskettua, miten paljon rahalla saa näitä hyötyjä kussakin hankkeessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mun mielestäni tuollainen ajattelu että ministeriössä ei saisi tutkia kokonaisuuksia yli oman hallintoalansa on vanhanaikaista. Liikenne ja Viestintäministeriö on sikäli kiistanalaienn että samoista rahoista kilpailevat saman ministeriön alaiset tie- lentokenttä- rautatie ja vesitiehankkeet sekä vielä teleliikenne ja media.

Juuri siksi raidehankkeita pitää puffata korkeammalta tasolta niin että huomioidaan yhteiskuntataloudellist vaikutukset ja myös maankäytön mahdollisuudet. Raideliikenne om Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa aina alakynessä maantieliikenteeseen verrattuna ja LVM:ssä ja Liikennevirastossa on aina ollut vahvoja asfalttitiemiehiä ja toisaalta eduskunta joka vime kädessä rahoista päättää on täynnä siltarumpupolitikkoja jotka suosivat teitä. Se että LVM pyrkisi autoliikenten vähentämiseen on puppua. Tieliikenne on valtiolle aina kannattavaa koka autoilijat kustantavat autonsa itse ja maksavat lisäksi autoveroa ja polttoaineveroa. Autoilu kasvaa aina sitä mukaa kuin taloudellinen aktiviteetti kasvaa yhteiskunnassamme ja sitä mukaa elintaso. Kyse on lähinnä siitä voidaanko edes osa kasvusta ohjata raiteille tai voisiko jotain tiettyjä alueita tai paikkakuntia palvella niin hyvin raiteilla että se generoisi lisää joukkoliikennetä ja sitä tukevia palveluja ympärilleen että raideliikeneestä tulisi alueellisesti pääliikennemuoto. Jos Ville olit Tie ja Väyläpäivillä kuuntelemassa esitelmiä niin niissä sitä Pisaraa esittelevää virkamiestä lukuunottamatta ei varmaan muita rautatiealan päättäjiä juuri ollut ja viesti Pisaraa kohtaan siksi tyly.

Jos ei LVM:n ja LiVIn rautatiepuolella osata tehdä laajoja suunnitelmia hankkeistan ja niiden mahdollisuuksista ja kytkeä niitä tukevia muita ministeriöitä (esim Ympäristöministeriö) ja tahoja, niin ei ole kyllä toivoa saada uusia ratoja tai vanhoja parannettua asianmukaiselle tasolle niin että autoista siirryttäisiin käyttämään joukkoliikennettä.

t. Rainer