Nämä teoreettiset laskelmat vain tahtovat olla teoreettisia. 24 000 matkustajaa 2 vaunuparin metrolla lienee 24 000 / 600 = 40 eli 2 minuutin vuoroväli. Ratikalle silloin 20 000 / 40 = 500. Kahden vaunuparin metro on noin 90 x 3,2 = 288 neliötä eli matkustajia on karkeasti kaksi bruttoneliöllä. Käytännössä tietysti tiheämmin. Ratikan maksimi kadulla (ja nämä linjathan menevät kadulle) on yleisesti 75 x 2,65 = (noin) 199 neliötä eli bruttoneliöllä on 2,5 matkustajaa. Liekö sitten niin, että ratikkakaupungissa ihmiset myös kasvavat pienemmiksi?
Niin, mikä lopulta onkaan teoreettista. Oman kokemukseni mukaan monissa kovalla kuormalla olevissa järjestelmissä, olivat sitten metroja tai ratikoita ja sijaitsivat idässä tai lännessä, 6 hlö/m[SUP]2[/SUP] seisovia on ihan oikeasti totta. Japanissa ja Kiinassa, jossa ihmiset ovat pienikokoisia ja joissa on sisääntyöntäjät ovilla, varmaan toteutuu 8 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Kun olin koululainen 1960-luvulla, sinisen bussin takasillalla ei tarvinnut pitää mistään kiinni, kun ei voinut kaatua. Ja silloin rahastajan tehtävään kuului patistaa ihmisiä käytävällä eteenpäin eli tiukempaan, jotta sisään mahtui vielä muutama tulija lisää.
HKL:llä ja HSL:llä on oma laskutapansa. Normikuormitus on alhainen, mutta mitoituksessa sallitaan siitä hetkittäisiä ylityksiä. Ei se ole sen parempi tapa kuin laskea normikuorma suuremmaksi esim 4 hlö/m[SUP]2[/SUP] seisontatiheydellä – joka on Euroopassa yleinen käytäntö – ja asettaa liikenteen mitoituskriteeriksi esim. 80 %:n raja. HSL:n tavalla vaan voidaan tehdä raportteja, joiden mukaan joukkoliikenteen käyttösuhde näyttää paremmalta, kun toteutunutta käyttöä verrataan alhaisempaan normikapasiteettiin. Tällaiset raportit vain ovat kansainvälisesti roskaa, koska niiden lukemat eivät ole vertailukelpoisia siihen, miten muut laskevat. Tietenkin niillä voidaan luoda valheellista mielikuvaa siitä, että täällä ovat asiat paremmin kuin muualla.
400 hlö/vaunupari on metron alkuperäinen mitoituskapasiteetti, joka on laskettu seisontatiheydellä 5 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Jos siitä lasketaan kokonaiskapasiteetti vaunuparin pituudelle (liikenteen ja laituripituuden kannalta merkittävä arvo), saadaan 2,8 hlö/m[SUP]2[/SUP], joka on erittäin alhainen lukema 5 hlö:n seisontatiheydelle. Tämä johtuu siitä, että istuimille on käytetty yleiseen käytäntöön verrattuna täysin kohtuuttomasti tilaa. Tavalliseti pituuden suhteen lasketut kapasiteetit 4 henkilön seisontatiheydellä ovat 2,5–3 hlö/m[SUP]2[/SUP] (siis istujat ja seisojat). 500 henkilöä 75 metrin ratikkajunalle (siis 2,5 hlö/m[SUP]2[/SUP] eli vähemmän tehokas kuin metro) ei siis suinkaan edellytä pienempiä ihmisiä kuin metrossa vaan päin vastoin. Jos lasketaan metro samalla arvolla kuin ratikka eli arvolla 4 seisovaa neliölle, vaunuparin kapasiteetti on 342 ja tehokkuus 2,4 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Nykymetron kapasiteetti 2 minuutin vuorovälillä on silloin 31.000 hlö/h ja lyhyiden asemien kapasiteetti 20.500 hlö/h. Mikä siis on sama mihin päästään 75-metrisillä ratikkajunilla 1,5 min. vuorovälillä. Jos ratikkajunilla ajetaan yhtä nopeasti kuin metrolla, päädytään 2 min vuoroväliin ja 15.000 hlö/h kapasiteettiin.
Nythän virallinen totuus on, että lyhyet asemat riittävät Helsingin seudulla maailman tappiin. Sehän tarkoittaa sitä, että ratikat riittävät siten myös Helsingin seudulla maailman tappiin, koska niillä voidaan tarjota sama kapasiteetti, kunhan suurimman kapasiteetin kohdalla tingitään nopeudesta minuutti tai kaksi tällä osuudella. Ja sen voi tehdä kokonaismatka-ajan kärsimättä, koska säästetään vaihtoajoissa sekä turhaan kiertämiseen kuluvassa ajassa. Tässä vertailussa ei ole merkitystä sillä, mitä käytetään matkustajatiheytenä, kunhan käytetään samaa. Metro saisi etua vain siinä tapauksessa, että vaunun 3,2 metrin leveyttä ei tärvittäsi siihen, että istuvilla matkustajilla on 20 sentin hajurako. Tietty se on osa palvelutasoa eli matkustusväljyyttä – josta sitten maksetaan vaihdoilla, odotuksilla ja ovelta-ovelle matka-aikojen pidentymisenä.
Toisaalta tämän asian pohtiminen on minusta saanut turhan suuren mitan. Kun metron suurin kysyntä on 11.500 hlö/h, ollan kaukana siitä, mikä on raitiotien kapasiteetti. Eli missä ja mikä on se ongelma, joka tekee ratikan mahdottomaksi korvaamaan HKL:n nykyistä metroliikennettä? Edelleen, tämä huippukysyntä on käytännössä välillä Herttoniemi–Sörnäinen, ajoaika 6 minuuttia. Ei siis ole kyse siitä, että kaikki metromatkustajat joutuisivat kärsimään koko matkallaan sietämättömästä ahtaudesta. Oman käyttökokemukseni perusteella väitän, että ”sietämättömiä” ahtauksia saa kokea nykyisinkin tietyissä vaunuissa ja enimmäkseen muutamina iltoina, kun junat on lyhennetty 4-vaunuisiksi. Eli ruuhka-aika ei ole nytkään ongelma, vaan tarjotun kapasiteetin lasku ja erilliset vaunut, joiden vuoksi kuorma ei tasaannu junan sisällä.
Esitän muuten haasteen: Löytyykö Helsingin matkustajamääriä vastaava hyväksi joukkoliikenteeksi katsottava järjestelmä täysin pinnalla? Mikä on sen kulkumuoto-osuus? Edit: Lisäehtona järjestelmän osana ei saa olla laajaa raskasta lähiliikenteen raideliikennejärjestelmää edes pinnalla eli vaikkapa S-Bahnia.
Euroopassa on 28 maassa yli 200 raitiotietä ja 45 metroa. Stadtbah-kaupunkeja, joista osaan ajateltiin tehdä metroja ja rakennettiin tunneleita ratikoille, on 20. Pintaliikenneratikkakaupunkeja on siten Euroopassa noin 150. Helsinkiä parempia joukkoliikenteen käyttöosuuksia ja -määriä löytynee näistä aika lailla. Lisäksi, jos katsotaan hieman taaksepäin, pintaliikenteellä on hoidettu huomattavasti suurempia matkustajamääriä kuin nykyään taidetaan joukkoliikenteellä hoitaa missään. Eli kysymys ei ole siitä, etteikö pintaliikenteen kapasiteetti riittäisi, kuten kai tässä pohditaan.
Jos pintaliikenteen riittämättömyydeksi nyt ryhdytään puhumaan palvelutasosta, ei enää puhuta samasta asiasta. Senkin vuoksi, että palvelutaso ei ole pelkästään joukkoliikenteen järjestämisestä kiinni, vaan ratkaisevassa osassa ovat kaupunkirakenne ja autoilulle järjestetyt olosuhteet.
Antero
