- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,491
Varsinkin, kun Helsingin ja Espoon väliset bussit poistuvat häiritsemästä Länsiväylää - lopulta bussikaistat voi poistaa kokonaan ruuhkan lievittämiseksi.
Kivenlahden metro
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Aivan oikein. Espoon metrosuunnittelu on jo myöntänyt, että Matinkylän metro tulee nostamaan Espoon joukkoliikenteen vuosittaisia kustannuksia noin 30 M€. Nykyisin Espoon joukkoliikenne maksaa kaupungille n. 55 M€/vuosi.
En tiedä, onko Espoo tai Länsimetro Oy tehnyt tällaisia laskelmia myös Kivenlahden metrosta. Itse olen tässä artikkelissani esittänyt laskelman. Lähtötiedot Espoon omista dokumenteista, lopputulos 36 M€/vuosi. Jos siis Kivenlahden metro tehtäisiin, nykyinen 55 M€:n vuosikustannus nousisi 121 M€
on vuodessa.Kivenlahden metro ei siis ainoastaan söisi rahoja tehdä hyödyllisiä joukkoliikennehankkeita, vaan myös ylläpitää edes välttävää joukkoliikennepalvelua. Sillä on aivan selvä, että Espoossa tulee olemaan kovia paineita karsia bussiliikenteen kustannuksia eli palvelutasoa. Niinköhän käy, että liityntälinjoille tulee lopulta harvemmat vuorovälit kuin nykyisille heikoimpien palveluiden linjoille.
Tosin: Vaikka kaikki Espoon bussiliikenne lopetettaisiin, metron pyörittäminen on silti kalliimpaa kuin Espoon nykyinen bussilinjasto.
Sitä, onko Kivenlahden metrosta päätetty vai ei, voi pohtia myös tämän YM:n tiedotteen pohjalta. Työryhmällä on aikaa syyskuun loppuun muokata uusiksi pääkaupunkiseudun MAL-sopimus. Siis vuonna 2012 tehty seudun kaikkien kuntien ja valtion välinen sopimus maankäytöstä, asumisesta ja liikenteestä.
Työryhmä, jossa istuvat Helsingin seudun suurimpien kaupunkien kaavoitusjohtajat sekä pari edustajaa ns. KUUMA-kunnista, ei voi muokata kaikkien muiden seutujen MAL-sopimuksia. Se tarkoittaa sitä, että työryhmä ei voi muuttaa valtakunnan tason asioita eli päättää, että pk-seudulle osoitetaan suomen väestökasvua enemmän kuin aikaisemmin, eli vähennetään kaikkialta muualta. Siten työryhmä riitelee siitä, miltä seudun kunnilta otetaan pois ja annetaan Espoolle.
Mutta voihan työryhmä ratkaista asian äänestyksellä. Espoo äänestää tietenkin kyllä metrolle. Helsinki äänestää kyllä Pisaralle. Vantaa äänestää kyllä, koska se sai jo oman Kehäratametronsa. Jäljelle jää kaksi ääntä kaikilta muilta kunnilta.
Kuitenkin ensin pitää tämän työryhmän päätyä johonkin, ja sitten asiaa käsittelee hallitus. Siis ei ensi vuoden budjetin yhteydessä nyt, vaan syksyllä tai talvella. Sillä eihän hallituksen tunnelipaketilla mikään kiire ole, kun tämä hallitus ei ole edes hallitusohjelmassaan luvannut antaa rahaa Kivenlahden metrolle. Se on luvannut vain, että seuraava hallitus antaa.
HS tiesi kyllä viime talvenakin, että Kivenlahden metro oli jo päätetty, ja moneen kertaan. Korkeiden ministeriön virkamiestenkin sanottiin jo vahvistaneen asian. Tuskin olivat sellaista sanoneet, mitä HS kirjoitti, koska pari päivää myöhemmin ministeri kertoi päinvastaisesta päätöksestä. Se, että Espoo ja HS ovat päättäneet, ei ole valtion rahoituspäätös. Mutta on tietenkin eräiden etu väittää niin.
Ja vielä: Se, että ei ole päätetty, ei tarkoita sitä, että Kivenlahden metroa ei tehdä. Koska ei ole päätetty siitäkään, jos siis asia on jonkun mielenrauhalle ylivoimainen.
Antero
Viimeksi muokattu:
Liikenneministeriön lähihistorian valossa saattaisin kylläkin kuvitella, että jokunen virkamies olisi pyrkinyt päättämään ja puhumaan ministerin ohi. Ministeri kun pisti virkamiehistä ainakin yhden vaihtoonkin tästä syystä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jos foorumilla olisi tykkää-nappi, olisin painanut sitä.
Mutta tämä sama virkamies oli kommentoinut samaa asiaa myös toiselle lehdelle. Ja sanottu oli täysin ristiriidassa sen kanssa, mitä HS kirjoitti. No, toimittajat varmaan tulkitsevat haastateltaviaan aivan eri tavalla. Mutta sitten voimmekin vain ihmetellä, voiko mihinkään mediaan luottaa. Siis jos haastateltava vastaa ”harmaa”, niin yksi lehti kirjoittaa ”musta” ja toinen ”valkoinen”.
Antero
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Kyllä ihmiset metroon menevät, varsinkin kun rakennetaan ja täydennysrakennetaan metroasemien ympäristöt täyteen asuntoja. Silloin Antero Alun luvut näyttävät erilaisilta, jopa plus puolelle voidaan mennä jos oikealla tavalla nivotaan radat ja kaupunkirakenne yhteen. Etelä-Espoo on kuitenkin pääosin kerrostalovaltaista aluetta. Etelä-Espoon asukasmäärän täytynee _lähes_ kaksinkertaistua metrorahoja vastaan. Raideliikenneverkoston on oltava laaja, jotta systeemi hyödyttää koko seutua. Espoon metro on vain yksi projekti kokonaisuudessa.
Etelä-Espoo oli saatava raiteille. Bussiralli aivan kestämätöntä.
Ja oli metro tai ei, ruuhkamaksukokeilun voisi aloittaa länsiväylällä ja turunväylällä, ne kun saastuttavat helsinkiläisten ilmaa sekä lisäävät hengitystie- ja muita sairauskustannuksia tuntuvasti, sekä jopa kuolemia välittömästi ja välillisesti, kun eivät osaa edes hiljentää vauhtia kaupunkimotarin päätyttyä.
Länsiväylä on aika bulevardisoida, sekä rakentaa täyteen, vaikka kannen päälle. Näin myös Lauttasaaren nyt melko pohjoinen sijainti metroasemalle saisi tuntuvasti lisäkäyttäjiä.
Etelä-Espoo oli saatava raiteille. Bussiralli aivan kestämätöntä.
Ja oli metro tai ei, ruuhkamaksukokeilun voisi aloittaa länsiväylällä ja turunväylällä, ne kun saastuttavat helsinkiläisten ilmaa sekä lisäävät hengitystie- ja muita sairauskustannuksia tuntuvasti, sekä jopa kuolemia välittömästi ja välillisesti, kun eivät osaa edes hiljentää vauhtia kaupunkimotarin päätyttyä.
Länsiväylä on aika bulevardisoida, sekä rakentaa täyteen, vaikka kannen päälle. Näin myös Lauttasaaren nyt melko pohjoinen sijainti metroasemalle saisi tuntuvasti lisäkäyttäjiä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ei vaan taida näillä hinnoilla onnistua. Joskus tein laskelman siitä, mitä kapasiteetin alentaminen automaatin kanssa merkitsee. Ja päädyin siihen, että vaikka junat olisivat täysiä, lipputuloilla ei metro kannattavaksi muutu. Silloin eivät kustannusarviot olleet vielä sitä mitä nyt ovat Matinkylän metron ja automaatin kustannukset, tosin kansainvälinen korkotaso oli alhaisempi. Koron osuus on kumminkin niin pieni, että sillä ei asiaa ratkaista.
En löydä laskelmaa, mutta voihan joku tehdä laskuharjoituksia itse.
Antero
Vaihtoehdot ovat sitten kotiovi tai kilometri? Jos rakennettaisiin kaupunkia eikä lähiötä, voitaisiin puhua paristasadasta metristä. Se toteutuu kantakaupungissa jo nykyäänkin.
Mä en ymmärrä mikä intohimo ajaa promoamaan metrolähiöihin perustuvaa kaupunkirakentamista. Siinä haisee pahasti Töölössä ja/tai Pakilassa asuvan elitistidemarin "pienituloisille on saatava edullisia ( ja ankeita) asuntoja" -ajatusmaailma. Olevinaan tarkoitetaan hyvää, mutta kaiken taustalla on oman asuntosijoituksen suojeleminen.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Jos saastutus on ongelma, voi liityntälinjaston toteuttaa vaikka sähköbussein. Ihan sama koske idän linjoja, niin Herttoniemen, Itäkeskuksen kuin Vuosaarenkin. En siis meinaa mitään talvella hyytyviä akkubusseja, vaan ihan oikeata johdinautolinjastoa. Lankojen vetämisen yhteydessä pitäisi pitää huoli myös siitä, että kadut ovat kunnossa, ja että matkustusmukavuus busseissa on mahdollisimman hyvä. Hidastetöyssyteiden sijaan mahdollisimman moni kadunpätkä tulisi sulkea henkilöautojen läpiajoliikenteeltä estein, joista bussit pääsisivät yli. Ne linjat, jotka selkeimmin kuuluvat osaksi metroliikennettä, tulisi myös brändätä sen muikaisesti. Tiheä tasa-aikataulu (metro kulkee niin usein, ettei synkkaaminen pahemmin hyödyttäisi) ja selkeät reitit.
Ehkä jollain tällaisella saadaan metron käyttöaste vieläkin korkeammaksi?
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Etelä-Espoo ei ole kuitenkaan kantakaupunkia. Mutta jokseenkin kantakaupunkimaista, sillä onhan alue kerrostalovaltaista, ja silkkaa kerrostalomattoa Keilaniemestä Kirkkonummen rajalle, kunhan metron tuoma lisärakentaminen pääsee kunnolla käyntiin ja päätökseen.
Korttelikaupunkia ihaillaan nyt paljon, ehkä se on ohimenevä trendi? Sotien jälkeen korttelikaupunki koettiin ahtaaksi ja tunkkaiseksi, auringonvalottomaksi yms. Siksi Suomessa lähiörakentaminen ja rakentaminen on seurannut muun maailman virtoja. Ja edelleen se korttelikaupunki on ahdas ja tunkkainen ja auringonvaloa ei voi taata varmaan edes 50% asunnoista.
Ei ole kotiovi taikka kilometri asettelua. Kilometrin säteellä asuvat vielä noin reilut 50% kävelee metrikselle. Kävelyosuus kasvaa mitä lähemmäksi metroasemaa kukin asuu. Erittäin useilla, varsinkin uudisrakentamisen jälkeen, matkaa on vain muutamia satoja metrejä.
Miksi liikunta olisi ihmisille huonoksi? Vain pääkaupunkiseudulla on raide-luksus. Muualla Suomessa miljoonat suomalaiset kävelevät pidempiäkin matkoja kuin kilometri. Autottomien osuus on suuri muissakin kaupungeissa kuin Suur-Helsingissä.
Mutta miksi tuottaa täydennysrakentamista jossa matkan enimmäispituuden kriteerinä metroasemalle on kilometri? Lähiömäiset ratkaisut eivät ole optimi enemmistön kannalta, koska ei ole järkevää rakentaa joukkoliikennettä sen varaan että joku kävelisi sen kilometrin, koska useimmiten ei kävele, vaan alkaa käyttämään autoa. Metroliikenne (raskas raideliikenne ylipäätään) on sellaista että siitä on vaikeaa saada kannattavaa autokaupunkimaisilla kriteereillä (kävelymatka > 300 m), ja siinä mielessä espoon kaupungin asukkaiden enemmistön kannalta olisi järkevää että tiivistettäisiin kaupunkirakennetta kävelyetäisyyden päästä metroasemista, eikä jatketa metroa satojen miljoonien eurojen arvosta että saataisiin lisää autokaupunkia espooseen, koska silloin huonojen joukkoliikenneinvestointien ongelmat vain korostuvat. Tiivistämisessä olisikin mielestäni tärkeää kiinnittää huomiota laatuun eikä määrään, koska muuten luodaan taas lähiöitä.
Liikunta ei ole huono asia, pitkä työmatka taas on myös kansantaloudellisesti huono asia. Jos työmatka on joukkoliikenteellä liian pitkä/vaivalloinen, niin aletaan liikkumaan autolla enemmän, mikä maksaa taas yhteiskunnalle enemmän kuin joukkoliikenteeseen perustuva kaupunkirakenne ja liikenne. Länsimetro ei ole kuitenkaan investointi jonka tarkoitus olisi lisätä työmatkaliikuntaa, vaan vähentää matkojen ajallista pituutta ja vaivalloisuutta, sekä vähentää liikennöintikustannuksia mitä se ei kuitenkaan tee, jolloin se on epäonnistunut projekti. Ja sitäpaitsi, jos autotottomien osuus on suuri myös muissa suomen kaupungeissa, niin mihin etelä-espoossa tarvitaan raideluksusta, jos bussiliikenne on käypää muuallakin? (Spoiler: ei mihinkään.)
tl:dr, Metroliikennettä ei voi rakentaa autokaupunkimaisten kävelyetäisyyksien varaan, koska se maksaa liikaa. Länsimetroa ei voi rakentaa lähiömaisen autokaupunkirakenteen varaan, vaikka asutuksen tiivistämisestäkään ei olisi mainittavaa hyötyä kyseisen investoinnin kannattavuuden kannalta (kuten Antero ilmaisi). Vaikka raideliikenne olisi luksusta, se ei tarkoita että se olisi missään nimessä optimaalinen vaihtoehto.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Väärinkäsitysten välttämiseksi: tuo 50 % tarkoittaa siis niitä, jotka ovat jo valinneet kulkutavakseen joukkoliikenteen. Heistä puolet kävelee sieltä kilometrin päästä metroasemalle. Autoilijat eivät ole luvussa mukana.
Espoossa ei ole mitään kaupunkimaista, ei missään kohtaa Espoota. Muutama isompi ostarilähiö siellä on. Etelä-Espooseen ei olisi koskaan pitänyt rakentaa metroa, sillä Leppävaara ja Espoon keskus näytävät mitä on luvassa.
Korttelikaupungin "ihailu" ei ole mikään trendi vaan seuraus rakennemuutoksesta, josta 70-lukua yhä elävät keski-ikäiset sosiaalikokkarisössöttäjät eivät ymmärrä mitään. Eivät ole edes huomanneet tapahtuvaksi kun on ollut niin kiire kaivaa tunneleita, pelastaa telakoita ja leventää periferian maanteitä. Ihmiset eivät halua kaupunkeihin asumaan sen vuoksi mitä asunnon ikkunasta näkyy, vaan sosiaalisen elämän ja palveluiden vuoksi.
Liikunta on ihmiselle hyväksi, mutta arkiliikkumiseen tuhlautuva aika ei ole missään nimessä hyväksi, se on itseasiassa liikunnasta pois. Itse pelaan pallopeliä vähintään kuusi tuntia viikossa ja pyöräiltyä tulee vähintään 500km kuukaudessa. Jos työmatkaan menisi tunti, niin noista harrastuksista luultavasti pitäisi karsia.
Rakennuslehti kirjoittaa jutussaan, että valtio on suostunut osaltaan sitomaan Kivenlahden metron kustannukset indeksiin ja maksamaan 300 milliä:
http://www.rakennuslehti.fi/2014/08...us-valtion-osuus-kasvaa-lahes-300-miljoonaan/
Jutussa on sitten tämmöinen kukkanen kuntien ja valtion välisistä kaavoitusta koskevista neuvotteluista:
Tomittaja taisi kiteyttää tässä oleellisen, ehkä tahattomasti, mutta kuitenkin.
http://www.rakennuslehti.fi/2014/08...us-valtion-osuus-kasvaa-lahes-300-miljoonaan/
Jutussa on sitten tämmöinen kukkanen kuntien ja valtion välisistä kaavoitusta koskevista neuvotteluista:
Rakennuslehti sanoi:
Tomittaja taisi kiteyttää tässä oleellisen, ehkä tahattomasti, mutta kuitenkin.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mielenkiintoinen piirre. Tähän asti Rakennuslehden haastattelema toimialajohtaja Louko on vakuuttanut, että Kivenlahden metron kustannukset laskevat jopa 200 M€, kunhan vain valtio lupaa rahaa. Nyt sama mies selostaa, miten 800 miljoonan budjetin hankkeen kustannukset kasvavat 200 M€.
Toisaalta jutussa Louko selvittää, miten kaavoitus ei takaa asuntojen rakentamista, kuten asia onkin. Lisäksi vastuuta luvatun sopimuksen tarkoituksesta väistetään selittämällä, että kaavavalituksetkin voivat estää lupausten täyttämisen.
Aika nopeasti kääntyy kelkka.
Tämän päivän HBL antaa Espoon metrorahoista toisenlaisen kuvan kuin Rakennuslehti. Asiasisältö löytyy suomeksi toimittaja Pohjolan blogista. Tiivistettynä: Ei ole olemassa mitään VTT:n selvityksiä metron työllisyysvaikutuksista, kuten HS kertoi kuukausi sitten. Valtiovarainministeri Rinteelle esiteltiin vanhoja Rakennusteollisuuden lobbausmateriaaleja. Ylipäätään Espoo ei ole esittänyt mitään perusteluita muuttaa liikenneministeri Kyllösen päätöstä siitä, ettei Kivenlahden metron jatkeelle ole perusteita. Eikä Espoosta ole edes tullut uutta anomusta metron rahoituksesta sen jälkeen, kun ministeriö tyrmäsi kesällä 2013 jätetyn Espoon hakemuksen.
Erikoista tilanteessa on se, että nykyinen hallitus ei Espoolle voi rahaa antaa, koska vuonna 2017 on toinen hallitus. Eikä lain mukaan ole mahdollista, että hallitus voisi tehdä tulevia hallituksia sitovia päätöksiä. ”On sovittu” -mielikuvan luominen julkisuuteen on kuitenkin tärkeätä, jotta Espoo uskaltaa aloittaa metrotyömaan voidakseen myöhemmin selittää, että rahaa on pakko antaa, kun työ on jo aloitettu.
Antero
Ei tuossa ole päätöksentekomielessä mitään erikoista, on hyvin tavanomaista, että edellinen hallitus päättää rata- tai infrastruktuurihankkeista, jotka rahoitetaan ja valmistuvat vasta seuraavan hallituksen aikana.