Kivenlahden metro

Multsun poika · 26 Elokuu 2014

Aivan näin.

Anterolla on teknis-juridinen kanta asiaan. Tuolla perusteellahan juuri mitään ei voisi rakentaa, koska hallitushan voi vaihtua milloin tahansa.

Hallituksessa ovat nyt sd, kok, vihr, rkp ja kd. Nämä puolueet siis kannattavat Länsimetron jatkorakentamista.

Sitä vastustavat keskusta sekä vasemmistoliitto (tai tarkemmin ministeri Kyllönen, tai vielä tarkemmin: Kyllönen halusi lisäselvityksiä)

Kun jatkometron kaivuu alkaa loka-marraskuussa, onko realismia laskea että syntyisi sellainen uusi hallitus joka rohkenisi keskeyttää työn.

Vastaan: ei ole.

---------- Viestit yhdistetty klo 15:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:38 ----------

Vielä tuli mieleen Tampereen ratikkahanke:

senkin suunnitteluun valtio lupaa rahaa. Teknisesti ottaen ei ole kuitenkaan varmaa, että seuraava hallitus tukee hanketta.

Eikös tässä ole aivan identtinen tapaus Länsimetron jatkoprojektin kanssa kyseessä. Summat ovat toki pienempiä.

Vai vaikuttaako asiaan se, että toisessa keississä kyse on Mörkö-metrosta ja toisessa taas iki-ihanasta ratikasta.

kuukanko · 26 Elokuu 2014

Multsun poika sanoi:
Anterolla on teknis-juridinen kanta asiaan.

Ja juridisestikin rahoituspäätös sitoo seuraavia hallituksia, jos valtio allekirjoittaa sopimuksen, jossa se tavalla tai toisella sitoutuu rahoitukseen - ellei eduskunta sitten muuta lainsäädäntöä niin, ettei aiempi sopimus pätisi.

TommiM · 26 Elokuu 2014

Multsun poika sanoi:
Vielä tuli mieleen Tampereen ratikkahanke:

senkin suunnitteluun valtio lupaa rahaa. Teknisesti ottaen ei ole kuitenkaan varmaa, että seuraava hallitus tukee hanketta.

Eikös tässä ole aivan identtinen tapaus Länsimetron jatkoprojektin kanssa kyseessä. Summat ovat toki pienempiä.

Vai vaikuttaako asiaan se, että toisessa keississä kyse on Mörkö-metrosta ja toisessa taas iki-ihanasta ratikasta.

Nooh, identtinen joo. Paitsi tietenkin sillä erolla että Tampereen ratikka on oikeasti kannattava. Eikä Tampereen ratikan valtion osuus nouse tuosta vaan yhdessä yössä 60 miljoonalla eurolla (toki toivon että näin kävisi). Niin ja tietty sekin juttu että pelkästään länsimetron jatkeen valtio-osuudella maksettaisiin Tampereen ratikka lähes kokonaisuudessaan.

Eli aika kaukana tässä ollaan identtisestä.

Antero Alku · 26 Elokuu 2014

Multsun poika sanoi:
Vielä tuli mieleen Tampereen ratikkahanke:

senkin suunnitteluun valtio lupaa rahaa. Teknisesti ottaen ei ole kuitenkaan varmaa, että seuraava hallitus tukee hanketta.

Eikös tässä ole aivan identtinen tapaus Länsimetron jatkoprojektin kanssa kyseessä. Summat ovat toki pienempiä.

Vai vaikuttaako asiaan se, että toisessa keississä kyse on Mörkö-metrosta ja toisessa taas iki-ihanasta ratikasta.

Kyllä, näyttää vaikuttavan. Tampereella ei pidetä rakentamisen valtiontukea varmana asiana, vaikka LiVi on luvannut tukensa suunnitteluun. Se on vasta lupaus suunnittelurahasta. Eivätkä ministerit hehkuta Tampereen raitiotietä kuten metroa ja Pisaraa. Pikemmin päinvastoin. Metro ja Pisara ovat varmoja, Tampereen raitiotien tuki voidaan vetäistä pois. Tämän tai tulevan hallituksen aikana, eli sitovuus ei koske iki-ihanaa ratikkaa, ainoastaan Mörkö-metroa ja Pisaraa.

Mikähän tähän mahtaisi olla selitys? Miksi poliittinen realiteetti on eri tunneleille kuin raitiotielle?

Minusta tunneleita, raitioteitä, tiehankkeita ja rautateitä pitäisi kohdella samalla tavalla. Mutta niin ei näytetä tehtävän. Tunnelit ja tiehankkeet tuntuvat olevan aina varmoja asioita, joiden kohdalla hallitusten kehyssopimuksien on pakko pitää. Raitiotiestä ei ole vielä käytännön kokemusta, mutta henki on eri. Rautateistä on käytännön kokemusta. Pohjanmaan radan 2-raiteistaminen on aloitettu jo vuosia sitten. Mutta koskaan ei ole ollut varmaa, että siitä tulee valmista. Aina se on kiinni siitä, että vallassa oleva hallitus antaa tai ei anna rahaa töiden jatkoon.

kuukanko sanoi:
Ja juridisestikin rahoituspäätös sitoo seuraavia hallituksia, jos valtio allekirjoittaa sopimuksen, jossa se tavalla tai toisella sitoutuu rahoitukseen - ellei eduskunta sitten muuta lainsäädäntöä niin, ettei aiempi sopimus pätisi.

Noinkohan? Minun ymmärrykseni mukaan nimenomaan mikään hallituksen rahoituspäätös ei ole juridisesti sitova kuin sen budjettivuoden aikana, jota päätös koskee. Kehyssopimukset, MAL-sopimukset ja PLJ-sopimus ovat aiesopimuksia. Siis tahdonilmaisuja, jotka eivät velvoita eivätkä valtuuta mihinkään. Siksi PLJ:n hankelista ei koskaan toteudu, ja listasta voidaan sopia sellainen, ettei se voikaan toteutua, kun tiedetään, ettei kellään ole aikomustakaan rahoittaa sitä kaikkea.

Miten niin? Se on selostettu EOA:n päätöksessä väylähankkeiden määrärahoista ja valtuuksista. En ole juristi, mutta minusta tuossa sanotaan aika selvästi, että hallituksen ja eduskunnan rahankäytön toimivaltamäärittely lähtee perustuslaista, ja yli budjettivuoden ulottuvalle budjettivallalle on vain yksi poikkeus. Ja se ei ole metro. Eikä tiekään.

Toinen asia on, millä peruteella hallitus ja eduskunta kansalaisten rahoja käyttää. Nimenomaan liikenneministeriön rahankäytön perusteita ruoditaan Valtiontalouden tarkastusviraston tarkastuskertomuksessa Väylähankkeiden toteuttamisen perusteluista.

Tarkastuskertomus kritisoi sitä, että perustelut eivät ole luotettavia ja niiden oikeellisuutta ei voi tarkistaa. Eli ei voi varmistaa, että rahankäytölle on pätevät perusteet. Kritiikki tehdyistä selvityksistä on aiheellista. Mutta entä nyt, kun hallitus haluaa rahoittaa metroa, jonka rakentamiselle ei ole edes esitetty niitä perusteluita, joiden vuoksi metroa ollaan rahoittamassa?

Olen kuullut, että riittää, että on poliittinen tahto ja päätös. Ei riitä. Lain mukaan viranomaisen päätöksen tulee olla perusteltu. Hallitus ja ministerin ovat viranomaisen asemassa, joten heidän poliittisillekin päätöksilleen pitää olla perustelu. Rakennusurakasta hyötyvien yritysten lobbauspaperi ei taida täyttää perustelun edellytyksiä.

Antero

339-DF · 18 Syyskuu 2014

Länsiväylä 17.9. valottaa vähän Kivenlahden metroa. Loukon mukaan 22.10. on nopein mahdollinen "alkupaukun" päivä. Lehti ei liioittele sanoessaan, että valmistelu etenee "turbovaihteella". Vasta maanantaina hyväksyttiin valtuustossa lainatakaukset, ensi kuussa jo aloitetaan. Ilmeisesti kilpailutus on tehty jo ennen kuin rahat ovat tiedossa.

Kivenlahden metron rakentaminen piilotetaan luonnollisesti osakeyhtiöön. Jos Helsinki ei suostu Länsimetro Oy:n käyttämiseen, Espoo perustaa uuden osakeyhtiön. Uutisesta ei käy ilmi, miksi kunnan sisäinen hanke pitää tehdä osakeyhtiömuodossa.

Valmista on "aikaisintaan" 2020 eli nyt pitäisi kai sitten alkaa arvailla aikataulua.

kuukanko · 18 Syyskuu 2014

339-DF sanoi:
Ilmeisesti kilpailutus on tehty jo ennen kuin rahat ovat tiedossa.

Joo. Hilmassa oli jo kesällä hankintailmoitukset, joissa sanottiin, että hankinta on ehdollinen ja toteutuu vain, jos rahoitus järjestyy.

janihyvarinen · 18 Syyskuu 2014

339-DF sanoi:
Uutisesta ei käy ilmi, miksi kunnan sisäinen hanke pitää tehdä osakeyhtiömuodossa.

Tämä lienee itsestäänselvää, mutta veikkaan että siksi jotta asiat voidaan hoidella liikesalaisuuden suojissa. Silloin ei nouse ikäviä kysymyksiä rahankäytön asiallisuudesta. Tampereella tämä on tuttua mm. Finnparkin (=100 %:sesti kaupungin omistama osakeyhtiö) parkkiluolahankkeista.

hmikko · 28 Syyskuu 2014

Vs: Länsimetro

HS tänään: Espoo pelkää metron jatkeen uhkaavan palveluitaan

Helsingin Sanomat sanoi:
[...]
Espoon päättäjät haluavat varmistaa, etteivät lainakustannukset johda lopulta kaupungin palveluiden karsimiseen. Pelkoa on lisännyt kaupungin vaikea taloustilanne.

Pelkoja karistamaan kaupunki käynnistää metron jatkeen rahoitusta koskevan riskianalyysin. Ideana on selvittää, mistä rahoista lainanlyhennykset ja metron vuosittaiset käyttökustannukset aiotaan käytännössä maksaa.

Kaupunginhallituksen ensimmäinen varapuheenjohtaja Tiina Elo sanoo, että riskianalyysin perimmäinen idea on lisätä hankkeen rahoituksen läpinäkyvyyttä.

Hän kertoo saaneensa espoolaisilta paljon palautetta, jossa pelätään, että hanke tuotetaan Espoon peruspalveluiden kustannuksella.

"Analyysin pitää pystyä osoittamaan, että metron jatkeesta on kaupungille hyötyä ja että tämä on pitkällä aikavälillä kannattava investointi. Samalla pitää tietenkin pitää huolta, ettei metron rakentaminen ole palveluista pois", Elo sanoo.

[...]

Amerikassa sanottaisiin, että good luck with that one. Kannattavuuslaskelmia ei varmaan jätetty valmisteluvaiheessa julkaisematta vahingossa.

339-DF · 28 Syyskuu 2014

Vs: Länsimetro

hmikko sanoi:
Amerikassa sanottaisiin, että good luck with that one. Kannattavuuslaskelmia ei varmaan jätetty valmisteluvaiheessa julkaisematta vahingossa.

Nyt poliitikkojen on turvallista mielistellä kuntalaisia, kun päätökset on jo tehty. Tai siellä kai taas kerran tehdään huomenna ziljoonas "päätös Kivenlahden metron rakentamisesta", mutta eihän huomiseksi mitään selvityksiä tehdä. Kalliiksi käy kuntalaisille pitää tällaisia poliitikkoja ja virkamiehiä remmissä.

339-DF · 2 Lokakuu 2014

Vs: Länsimetro

Päivän vitsin kertoo tänään Espoon kaupunginjohtaja YLE:n sivuilla. Näin Mäksy naurattaa meitä:

Jukka Mäkelä (YLE) sanoi:
Espooseen ulottuvan mterolinjan arvioidaan nyt maksavan yli miljardi euroa. Siihen nähden espoolaisten päättäjien hyväksymä jatkolinjan kustannusarvio vaikuttaa optimistiselta. Kaupunginjohtaja Mäkelä kuitenkin vakuuttaa sen pitävän.

Että metrohanke, jonka hinta pitää? :lol:

http://yle.fi/uutiset/valtio_ei_ole...unginjohtaja_patistaa_normitalkoisiin/7503784

Antero Alku · 2 Lokakuu 2014

Vs: Länsimetro

339-DF sanoi:
Päivän vitsin kertoo tänään Espoon kaupunginjohtaja YLE:n sivuilla. Näin Mäksy naurattaa meitä:

Minusta isompi vitsi oli se, millä maanantain valtuustossa väitettiin Kivenlahden metro maksettavan. Loukon kalvojen mukaan Espoon kaupunki saa 35 vuoden aikana 2 miljardia euroa 70.000 uudelta espoolaiselta, jotka hankkivat asunnon pääasiassa liityntäbussilinjojen varrelta. Jokainen uusi espoolainen siis maksaa 30.000 € espoolaiseksi ryhtymisestään. Eli 3-henkinen perhe ostaa nyt 150–200 tuhatta euroa maksavan asunnon metrolähiöstä tästä lähtien 90.000 euroa kalliimmalla kuin nyt. Kivenlahden metron rakentaminen siis muka nostaa asuntojen arvoa 30–50 %, ja seudulta löytyy 70.000 ihmistä, jotka ovat valmiit tämän hinnan maksamaan.

Louko puhui myös ristiin itsensä kanssa. Ensin hän siis selitti, että metro tuo 70.000 uutta asukasta, joilta saadaan tuo 2 miljardia. Perään hän totesi, että näiden 70.000 uuden asukkaan kotien kunnallistekniikan ja palveluiden rakentamisen kustannuksista ei tarvitse välittää, koska väestön kasvu ei metron tulosta muutu, ja kunnallistekniikan ja palveluiden kustannukset maksettaisiin joka tapauksessa. Eli vaikka metroa ei tehtäisikään, silti tulee 35 vuodessa 70.000 uutta asukasta – ja niiden kulut kaupungille.

Sujuvasti Louko vakuutti, että jokaisesta uudesta asuntoneliöstä maksetaan omakotitalojen rakennusoikeutta, siis myös kerrostaloista. Rakennusoikeuden arvoksi Louko oli laskenut 1000 €/m[SUP]2[/SUP]. Eikä se edes jää siihen, vaan kohta hinta on jo 4000 €, sillä rakennusoikeuden hinta ei Loukon mukaan koskaan laske vaan nousee aina vain. Sitä todisti 30 vuoden taakse ulottuva käppyrä, joka taisi kertoa enemmän rahan arvon kuin tonttien hintojen muutoksesta.

Mutta luovaa laskentataitoa Louko osoitti myös selittäessään, mitä Kivenlahden metro espoolaisille maksaa. Kun miljardivelasta ja metroliikenteestä on vuonna 2020 oikeasti maksettava Matinkylän osalta 39 M€ ja Kivenlahden osalta 50,2 M€, Loukon kalvoissa Kivenlahden metrosta maksetaan 22,7 M€ vuodessa. Selityksen mukaan se on keskimäärin, mikä vastaa vuotta 2035. Silloin Kivenlahden metrosta pitää oikeasti maksaa 40,1 M€.

Tasaisesti lyhennettäviä lainoja ei lyhennetä ”keskimäärin”. Vaan Espoolta on löydyttävä ihan oikeasti rahaa lyhennyksiin ja korkoihin jo ensimmäisenä lyhennysvuotena, ilman uusia asukkaita ja niiden myötä toivottavasti kertyvää kuntatalouden ylijäämää, jolla investoinnit kunnissa maksetaan.

Varsinainen temppu sen sijaan oli laskelma liikennöintikustannuksista. Loukon mukaan metro vähentää bussiliikenteen kustannuksia 16,6 M€ vuodessa. Tähän tulokseen hän oli päässyt siten, että 30.000 asukkaan Kivenlahden metron liikennöinti olisi 8,3 M€ halvempaa kuin bussiliikenne. Mutta koska tulee 70.000 uutta asukasta, bussiliikenteen säästöt kasvavat tuplaksi.

Louko on itse teettänyt Kivenlahden metrosta hankearvioinnin, jonka mukaan liikennönintikustannusten säästö vuonna 2035 on 1,2 M€/vuodessa. Laskelman perusteena on HSL:n liityntälinjastosuunnitelma ja HKL:n perimä metroliikenteen hinta. Sekä 90.000 asukasta Kivenlahden metron vaikutusalueella.

Jos Espoo ottaa 560 M€ lisää lainaa, se on pakko maksaa takaisin, korkoineen. Jos Kivenlahteen rakennetaan metro ja sitä myös käytetään, sen 12,2 M€:n vuotuiset ylläpitokulut on pakko maksaa, eikä siinä lohduta paljoa se, että metrojunien ajaminen on 1,2 M€ vuodessa halvempaa kuin bussien ajaminen. Menot siis ovat varmat.

En epäile sitä, etteikö Espoon väestö edelleenkin kasva 4000 asukkaan vuosivauhdilla. Mutta siihen en usko, että uusista asukkaista puolet muuttaa Kivenlahden metron varrelle, jossa kerrostaloasunnot maksavat 100.000 euroa enemmän kuin muualla. Tällä hetkellä Espoo ei pysty hoitamaan asukkaistaan aiheutuvia kustannuksia, joten jos Espoo saa jokaisesta uudesta asukkaasta 30.000 €, sillä ei voi rakentaa metroa, kun se ei riitä nykyistenkään kulujen hoitamiseen.

Oikeasti nämä eivät ole minusta vitsejä, eikä tämä naurata. Päinvastoin, tällainen leväperäisyys on surkeata, niin kuntalaisten kuin valtionkin asioiden hoidossa.

Antero

petteri · 3 Lokakuu 2014

Vs: Länsimetro

Antero Alku sanoi:
Mutta luovaa laskentataitoa Louko osoitti myös selittäessään, mitä Kivenlahden metro espoolaisille maksaa. Kun miljardivelasta ja metroliikenteestä on vuonna 2020 oikeasti maksettava Matinkylän osalta 39 M€ ja Kivenlahden osalta 50,2 M€, Loukon kalvoissa Kivenlahden metrosta maksetaan 22,7 M€ vuodessa. Selityksen mukaan se on keskimäärin, mikä vastaa vuotta 2035. Silloin Kivenlahden metrosta pitää oikeasti maksaa 40,1 M€.

Tasaisesti lyhennettäviä lainoja ei lyhennetä ”keskimäärin”. Vaan Espoolta on löydyttävä ihan oikeasti rahaa lyhennyksiin ja korkoihin jo ensimmäisenä lyhennysvuotena, ilman uusia asukkaita ja niiden myötä toivottavasti kertyvää kuntatalouden ylijäämää, jolla investoinnit kunnissa maksetaan.

Metrotyyppisten investointien tyypillinen käyttöaika ei ole 30 vuotta, vaan paljon pidempi, ehkä sata vuotta tai jopa satoja vuosia. Toki ratoja ja tunneleita pitää pitää kunnossa, josta tulee kustannuksia, mutta ylläpito on yleensä paljon uudisrakentamista halvempaa.

Metroinvestointi on sijoitus, joka todennäköisesti säilyttää hyvin arvonsa. Itse asiassa metron arvo todennäköisesti nousee inflaation mukana. Tuloslaskelmamielessä metrolainojen lyhennykset eivät myöskään ole kustannus, vaan säästämistä. Toki erilaiset investoinnit rasittavat kuntien kassavirtaa, mutta kassavirtavaatimus ei ole sama asia kuin kustannus. Se kuinka paljon metrosta tulee Espoolle kassavirtavaatimusta on kyllä aika lailla hämärän peitossa. Juuri tällä hetkellä Espoon kaupungin maksama reaalikorko taitaa kyllä olla miinuksella ja nimelliskorkokin varsin lähellä nollaa, mutta toki kokonaisvelkaantumisella on aina rajansa ja korkotason muutoksia on vaikea ennustaa.

Kani · 3 Lokakuu 2014

Fokuksen vieminen vuosikymmenien päähän on väsynyt ja kelvoton argumentti. Sitä voisi kutsua myös puheenaiheen vaihtamiseksi. Kun joku hanke ei ole kannattava, yritetään siirtyä puhumaan kaukaisesta tulevaisuudesta, josta kukaan ei voi tietää mitään.

Kyllä tuon hintaisen investoinnin pitää olla kannattava aikaisemmin, jotta siinä on mitään järkeä. Eikä espoolaisten rahoja vuonna 2014 tuhlaava valtakerho sen takia puuhaile, että 30 vuoden päästä ehkä saavutettaisiin jotain hyvää. Kyllä siellä on ihan muut asiat mielessä.

R.Silfverberg · 3 Lokakuu 2014

Kani sanoi:
Fokuksen vieminen vuosikymmenien päähän on väsynyt ja kelvoton argumentti. Sitä voisi kutsua myös puheenaiheen vaihtamiseksi. Kun joku hanke ei ole kannattava, yritetään siirtyä puhumaan kaukaisesta tulevaisuudesta, josta kukaan ei voi tietää mitään.

Kyllä tuon hintaisen investoinnin pitää olla kannattava aikaisemmin, jotta siinä on mitään järkeä. Eikä espoolaisten rahoja vuonna 2014 tuhlaava valtakerho sen takia puuhaile, että 30 vuoden päästä ehkä saavutettaisiin jotain hyvää. Kyllä siellä on ihan muut asiat mielessä.

Jos päättäjät olisivat ajatelelet noin yli 150 vuotta sitten niin Suomeen ei olisi rakennettu rautateitä ollenkan. Olisi hoidettu kuljetukset vain vesiteitä pitkin koska se oli niin paljon halvempaa.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 10:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:28 ----------

Antero Alku sanoi:
En epäile sitä, etteikö Espoon väestö edelleenkin kasva 4000 asukkaan vuosivauhdilla. Mutta siihen en usko, että uusista asukkaista puolet muuttaa Kivenlahden metron varrelle, jossa kerrostaloasunnot maksavat 100.000 euroa enemmän kuin muualla. Tällä hetkellä Espoo ei pysty hoitamaan asukkaistaan aiheutuvia kustannuksia, joten jos Espoo saa jokaisesta uudesta asukkaasta 30.000 €, sillä ei voi rakentaa metroa, kun se ei riitä nykyistenkään kulujen hoitamiseen.

Mun mielestäni Espoon tavassa rahoittaa Kivenlahden metro on kyse samasta kuin millä Helsinki aikoo rahoittaa Kruunuvuorenselän ylittävän raitiotien. Espoo aikoo olla nopeampi kuin Helsinki koska asukkaaita jotka ovat valmiit pistämään sata tonnia asuntoonsa enemmän nopean ja vaivattoman joukkoliikenneyhteyden vuoksi ei kasva puussa, mutta niitä kuitenkin on, koska Helsinkikin näyttää luottavan siihen.

t. Rainer

Kani · 3 Lokakuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Jos päättäjät olisivat ajatelelet noin yli 150 vuotta sitten niin Suomeen ei olisi rakennettu rautateitä ollenkan. Olisi hoidettu kuljetukset vain vesiteitä pitkin koska se oli niin paljon halvempaa.

Höpö höpö. Kyllä jo rautateitä rakennettaessa oli selvää, että siellä, minne rata vedetään, niin tavaran kuin ihmisten kuljetukset nousevat aivan uudelle tasolle, ja rautatien tuoma elinvoiman kasvu oli myös todellisuudessa räjähdysmäistä.

Puheena oleva metropätkä sen sijaan ei tuo mitään merkittävää parannusta, ja myöskin yhdyskuntarakenteelliset ja taloudelliset vaikutukset perustuvat vain yksittäisten virkamiesten unelmointiin, kun mitään uskottavia analyysejä ei tehdä tai sitten niitä ei julkaista tulosten ollessa ei-toivottuja.