Hauskaa retoriikkaa haukkua argumentti väsyneeksi ja kelvottomaksi. Jos kuitenkin tuijotettaisiin vain lähitulevaisuuteen, niin panostukset kannattaisi laittaa henkilöautoiluun. Kovin lyhyellä aikavälillä liikenneratkaisut eivät vaikuta maankäyttöön, joten yksi oleellinen joukkoliikennehankkeiden tekijä jäisi huomioimatta.
Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Kivenlahden metro
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Hauskaa retoriikkaa haukkua argumentti väsyneeksi ja kelvottomaksi. Jos kuitenkin tuijotettaisiin vain lähitulevaisuuteen, niin panostukset kannattaisi laittaa henkilöautoiluun. Kovin lyhyellä aikavälillä liikenneratkaisut eivät vaikuta maankäyttöön, joten yksi oleellinen joukkoliikennehankkeiden tekijä jäisi huomioimatta.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Höpö höpö. Kyllä jo rautateitä rakennettaessa oli selvää, että siellä, minne rata vedetään, niin tavaran kuin ihmisten kuljetukset nousevat aivan uudelle tasolle, ja rautatien tuoma elinvoiman kasvu oli myös todellisuudessa räjähdysmäistä.
Rautateillä oli 1830-50-luvun Suomessa kova vastustus, mm monet aatelissuvut pitivät niitä turhina, vesiteitä ja niitä yhdistäviä kanavia pidettiin riittävinä. Unelmat koko Suomen ulkomaankaupan hoitamiseksi Päijänteen, Saimaan ja meren yhdistävien kanavien avulla ovat peräisin siltä ajalta ja unelma elää yhä joidenkin päässä. Lisäksi rautateitä vastustettiin siksi että paikallaan oloon pakotettu maataloustyövoima sattaisi ottaa hatkat ja vaihtaa maisemia ja kilpailuttaa työnantajia. Myöhemmin myös kun Savon rataa piti rakentaa, niin Oulun tervaporvarit vastustivat sitä siksi että se mahdollisti kainuulaisten ja savolaisten raaka-aineiden kuljettamisen meren ääreen halvempaa ja helpompaa reittiä kuin Oulunjokea pitkin.
Rautateiden rakentamisen aloittamisen kovin puolestapuhuja oli yksi virkamies, J.V Snellman
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Periaatteessa näin. 150 vuoden päähän tähtäävissä päätöksissä puhutaan strategiasta, koska ei ole mitään taloudellisia perusteita. Mutta kyllä strategiakin pitää ajatella järjellä.Jos päättäjät olisivat ajatelelet noin yli 150 vuotta sitten niin Suomeen ei olisi rakennettu rautateitä ollenkan. Olisi hoidettu kuljetukset vain vesiteitä pitkin koska se oli niin paljon halvempaa.
Saksassa Ruhrin alueella tehtiin strategisia päätöksiä kaupunkiliikenteessä 1960- ja 1970-luvuilla. Uskottiin, että alueen kaupungit kasvavat ja metalliteollisuus kukoistaa ikuisesti. Kaivettiin tunneleita, joista piti kohta tulla metroja. Nyt harkitaan tunneleiden sulkemista ja niiden liikenteen korvaamista kaduilla kulkevilla nivelbusseilla. Tiedetään, ettei bussien kapasiteetti riitä, mutta kun rahaa ei ole tunneleiden peruskorjaukseen ja kaluston uusimiseen. Purettujen raitioteiden palauttaminen tuntuu olevan henkisesti liian vaativaa. Ja tietenkin myös investointien osalta kalliimpaa kuin ostaa yrityksiltä bussiliikennepalveluita ilman kaupunkien omaa investointitarvetta.
Tunneleissa on ikuista ainoastaan maan alle kaivettu reikä. Suomessa sen osuus on 20–25 % koko hankkeen kustannuksista. Kaikki loppu kuluu ja rapautuu ja on uusittava noin 30 vuoden kuluttua. Ruhrin alueella puhutaan nyt noin 5 miljardin investointitarpeesta tunneleiden peruskorjauksessa. Seudulla on noin 6 miljoonaa asukasta. Investoinnin lisäksi tiedetään, että tunneleiden käyttäminen on myös kallista. Valtio ja osavaltio maksoivat aikanaan 90 % tunneleista. Nyt ei rahaa ole tyrkyllä.
Espoon selitykset metron tarpeesta ja peräti välttämättömyydestä ja rakentamisen perustaminen siihen, ettei itse tarvitse maksaa, ovat aivan samaa kuin Ruhrin alueella 40 vuotta sitten. Vaikka kaikki Espoon kasvu sijoitettaisiin nyt Kivenlahden metron varteen, menisi 100 vuotta, ennen kuin voitaisiin puhua siitä, että metron kapasiteetille ja kustannuksille on oikeasti perusteita. Siis strategisessa mielessä, sadan vuoden päähän ei talousmatematiikka ulotu. Miksi maksaa sata vuotta turhasta?
Suomen rautateiden ja Espoon metron vertaaminen vain vahvistaa metron turhuutta. Sillä rautateitä perustettaessa ei ollut mitään vaihtoehtoa luoda maaliikennettä. Rautatiet loivat edellytyksen ihmisten ja tavaroiden liikkumiselle ja siten aineellisen hyvinvoinnin kehitykselle. Metro on vain kallis ja palvelutasoltaan huono tapa hoitaa pieni osa ihmisten liikkumistarpeesta, joka jo on olemassa ja joka toteutuu nyt Länsiväylän bussiliikenteenä.
Voin ennustaa 40 vuoden päähän yhtä huolettomasti kuin Louko, sillä emme taida kumpikaan olla silloin enää vastaamassa puheistamme. Espoossa saatetaan hyvinkin pohtia Kivenlahden metron sulkemista olemattoman käytön, sosiaalisten ongelmien, kalliiden ylläpitokustannusten ja asemien, junien ja teknisten järjestelmien uusimistarpeen vuoksi. Tämän päivän hintatasolla pitäisi taas löytyä 750 M€ kun juuri saatiin edellinen 30 vuoden laina maksetuksi. Tampereen ja Turun menestyneet raitiotiet, Raidejokeri ja bulevardisoinnin myötä laajentunut ja modernisoitu Helsingin raitiotie ovat saaneet poliitikotkin tajuamaan menneisyyden metrouskon kuplan, joten tämän päivän metrohurmos ei ole lupaamassa rahaa tyhjään.
Niin, miksi käyttö on olematon vielä 40 vuodenkin kuluttua? Siksi, ettei metsien metrolähiöt menneetkään kaupaksi. Erityisesti siksi, että muualla ja lähempänä Helsingin keskustaa on tarjolla edullisemmin toimivaa oikeata kaupunkia. On niitäkin, jotka viihtyvät metsien keskellä kaupungin ulkopuolella. Mutta eivät he edes kuvittelekaan, että jokaisen tontin nurkalla on metroasema. Tämä kansa liikkuu edelleen autoilla ja pysyy poissa kaupungista, jonne autolla ei mahdu menemään.
Oli varmaan aivan sattuma, että Hesari julkaisi vasta Espoon metrovaltuuston jälkeen Pajusen madonluvut Itä-Helsingistä eli Etelä-Espoon tulevaisuudenkuvan.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Voin ennustaa 40 vuoden päähän yhtä huolettomasti kuin Louko, sillä emme taida kumpikaan olla silloin enää vastaamassa puheistamme. Espoossa saatetaan hyvinkin pohtia Kivenlahden metron sulkemista olemattoman käytön, sosiaalisten ongelmien, kalliiden ylläpitokustannusten ja asemien, junien ja teknisten järjestelmien uusimistarpeen vuoksi. Tämän päivän hintatasolla pitäisi taas löytyä 750 M€ kun juuri saatiin edellinen 30 vuoden laina maksetuksi. Tampereen ja Turun menestyneet raitiotiet, Raidejokeri ja bulevardisoinnin myötä laajentunut ja modernisoitu Helsingin raitiotie ovat saaneet poliitikotkin tajuamaan menneisyyden metrouskon kuplan, joten tämän päivän metrohurmos ei ole lupaamassa rahaa tyhjään.
Niin, miksi käyttö on olematon vielä 40 vuodenkin kuluttua? Siksi, ettei metsien metrolähiöt menneetkään kaupaksi. Erityisesti siksi, että muualla ja lähempänä Helsingin keskustaa on tarjolla edullisemmin toimivaa oikeata kaupunkia. On niitäkin, jotka viihtyvät metsien keskellä kaupungin ulkopuolella. Mutta eivät he edes kuvittelekaan, että jokaisen tontin nurkalla on metroasema. Tämä kansa liikkuu edelleen autoilla ja pysyy poissa kaupungista, jonne autolla ei mahdu menemään.
Oli varmaan aivan sattuma, että Hesari julkaisi vasta Espoon metrovaltuuston jälkeen Pajusen madonluvut Itä-Helsingistä eli Etelä-Espoon tulevaisuudenkuvan.
Sulla on vähän pessimistiset näkemykset, mutta miten selität että esim Laajasalo olisi parempi asuinalue kuin esim Suomenoja? Molemmat tulevat olemaan n puolen tunnin raideliikennematkan päässä Helsingin ydinkeskustasta.
t. Rainer
Fokuksen vieminen vuosikymmenien päähän on väsynyt ja kelvoton argumentti. Sitä voisi kutsua myös puheenaiheen vaihtamiseksi. Kun joku hanke ei ole kannattava, yritetään siirtyä puhumaan kaukaisesta tulevaisuudesta, josta kukaan ei voi tietää mitään.
Jos menneisyyden päätöksiä olisi tehty vain samaan päivään varautuen rautatiet olisivat jääneet rakentamatta, maantiet lehmipolkuja, kansakoulua ei olisi perustettu, yliopisto olisivat turha haave, sähkö- ja televerkko puuttuisi ja metro olisi toki jäänyt myös rakentamatta. Ilman pitkäjänteistä kehitystä kuokkisimme yhä kaskimaita takapuoli paljaana, hytisisimme talven hatarissa torpissa pärevalossa tai eläisimme metsästäjä-keräilijä yhteiskunnassa nälkä ja taudit jatkuvina vierainamme.
Yhteiskunnan kehittämisessä ei riitä tuijottaminen vain tämän päivän akuutteihin tarpeisiin, vaan pitää uskaltaa nähdä myös tulevaisuuteen. Helsingin seutu on Euroopan nopeimmin kasvavia kaupunkiseutuja ja tällä hetkellä näyttää että seudun väkiluku kasvaa 30-50 % seuraavan 30 vuoden aikana. Kasvu vaatii panostusta myös parempiin joukkoliikenneyhteyksiin.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Hauskaa retoriikkaa haukkua argumentti väsyneeksi ja kelvottomaksi. Jos kuitenkin tuijotettaisiin vain lähitulevaisuuteen, niin panostukset kannattaisi laittaa henkilöautoiluun. Kovin lyhyellä aikavälillä liikenneratkaisut eivät vaikuta maankäyttöön, joten yksi oleellinen joukkoliikennehankkeiden tekijä jäisi huomioimatta.
Valtion toki kannattaa yrittää maksimoida korkeasti verotettujen lypsylehmien määrää, mutta kunnille autot ovat melkoinen tyhjä arpa.
Autotiet maksavat rakentaa ja ylläpitää sekä vievät välittömästi tilaa pois kunnallisveroja tuottavalta maankäytöltä. Niitä pitäisi rakentaa juuri niin vähän kuin ylipäätään mahdollista, tasapainotellen niiden kunnallisveroja kasvattavan efektin päällä. Joukkoliikenteellä, jo nöyrästä bussista alkaen, voi yrittää vähentää pakollista katuverkon pinta-alaa ihmismäärän kasvaessa.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:57 ----------
Kasvu vaatii panostusta myös parempiin joukkoliikenneyhteyksiin.
Keskeinen ongelma metrossa on, ettei se ole parempi joukkoliikenneyhteys. Parempi asemien ympärillä, huonompi muualla. Asemia on niin pienellä alueella koko valuma-alueeseen nähden, ettei maksa vaivaa.
Hyvässä joukkoliikenteessä on kyse tasavahvasta verkostosta, jossa palvelu on tasapaksun hyvää riippumatta onko kyseessä bussillinen, ratikallinen vai metrollinen kysyntää. (Bussia pienemmillä virroilla pitää jo ruveta tinkimään.) Metroliityntä ei täytä kriteerejä.
Keskeinen ongelma metrossa on, ettei se ole parempi joukkoliikenneyhteys. Parempi asemien ympärillä, huonompi muualla. Asemia on niin pienellä alueella koko valuma-alueeseen nähden, ettei maksa vaivaa.
Hyvässä joukkoliikenteessä on kyse tasavahvasta verkostosta, jossa palvelu on tasapaksun hyvää riippumatta onko kyseessä bussillinen, ratikallinen vai metrollinen kysyntää. (Bussia pienemmillä virroilla pitää jo ruveta tinkimään.) Metroliityntä ei täytä kriteerejä.
Hyvä joukkoliikenne vaatii lähioissä ainakin sormimaisesti riittävän korkeaa rakennustiheyttä ja metro on oikein hyvä väline nostamaan asemien ympäristön rakennustiheyttä, kun vaan kaavoituksella annetaan siihen mahdollisuudet. Tasapaksun hyvä palvelu toimii kyllä kantakaupunkimaisissa oloissa, mutta lähiöetäisyyksillä matkanteosta tulee kaikille matkustajille tasaisen ja sietämättömän hidasta. Metro on oikein hyvä väline tarjota parempaa joukkoliikennepalvelua autottomille talouksille, jotka luontaisesti pitemmällä aikajänteellä sijoittuvat metroasemien läheisyyteen, josta usein löytyy myös riittävästi lähipalveluita autottomalle elämälle.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kruunuvuorenranta, ei Laajasalo, on parempi siksi, että se ei ole ajallisesti samalla etäisyydellä kuin Suomenoja, vaan ehkä puolet lähempänä. Eikä asuntojen tarvitse maksaa siellä 100.000 € enemmän kuin muualla samalla ajallisella etäisyydellä. Ja joukkoliikenteen palvelu on parempaa kuin liityntäbussi ja tunnelimetro.Sulla on vähän pessimistiset näkemykset, mutta miten selität että esim Laajasalo olisi parempi asuinalue kuin esim Suomenoja? Molemmat tulevat olemaan n puolen tunnin raideliikennematkan päässä Helsingin ydinkeskustasta.
Kirjoitan Kruunuvuorenrannasta siksi, että se on se paikka, jonka maanarvon nousulla kustannetaan Kruunuvuoren ratikkaa, kuten Louko sanoo kustannettavan Kivenlahden metron alueella täysin ylimitoitettua ja ylihintaista tunnelimetroa.
Voi olla, että löytyy muutama ihminen, joka on valmis maksamaan 100.000 € markkinahintaa enemmän 200.000 €:n asunnosta siksi, että 10 minuutin bussimatkan päässä on metroasema. Mutta ei niitä ole 70.000 ihmistä. Itämetron vaikutus asuntojen hintoihin on selvitetty jo 1980-luvulla, ja vaikutus oli plus-miinus-nolla. Asemien lähellä nousi, liityntäliikenteen päässä vastaavasti laski. Ei ole olemassa mitään näyttöä mistään historiasta siitä, että Loukon lupaama 30–50 %:n hinnannousu toteutuisi.
Loukon esitys Kivenlahden metron rahoituksesta on kelvoton ja valheellinen siksi, että ei ratkaisevaa ole periaate, vaan se, miten periaate voi toimia. Ja miten periaate ei voi toimia.
Maan arvo ja asuntojen hinnat eivät nouse sen mukaan, paljonko tuhlataan rahaa liikenneinfraan, vaan mitä se rahan tuhlaus tuottaa. Louko voisi rakennuttaa Kivenlahden metron pintaratana 50–60 % tunnelimetroa halvempana. Vaikutukset olisivat samat tai paremmat kuin tunnelimetrolla. Mutta louhintafirmat eivät saisi mitään ja rakennusliikkeillekin tulisi roimasti pienempi tili.
Eikä hinnannousukaan toimi loputtomiin. Ne, joilla on varaa ostaa asunto 100.000 € kalliimmalla, tekevät sen jo nyt. Asuntotuotannon ongelma vaan ei ole siinä, että tarjolla on liian vähän kalliita asuntoja. Ne pienituloiset ihmiset, joita sosiaali- ja terveysministeri ei tiennyt olevan olemassakaan, eivät kykene ostamaan tai vuokraamaan asuntoja 100.000 €:n ylihinnalla. Samasta syystä Loukon lupaamat tornitalot Keilalahteen eivät synny: Ne ovat liian kalliita, eivät mene kaupaksi, joten rakennusliikkeet eivät niitä tee. Eivätkä ne tule tekemään ylihintaisia asuntoja Kivenlahden metronkaan alueelle.
Antero
Metro on oikein hyvä väline tarjota parempaa joukkoliikennepalvelua autottomille talouksille, jotka luontaisesti pitemmällä aikajänteellä sijoittuvat metroasemien läheisyyteen, josta usein löytyy myös riittävästi lähipalveluita autottomalle elämälle.
Kuinkahan pitkällä aikavälillä arvioit, että autottomat taloudet valtaavat Itä-Helsingin metroasemien ympäristön autoilta?
Kuinkahan pitkällä aikavälillä arvioit, että autottomat taloudet valtaavat Itä-Helsingin metroasemien ympäristön autoilta?
Autottomat taloudet ovat jo nykyään paljon yleisempiä kävelymatkojen päähän asemista kuin muualla. Toki täydennysrakentamalla voidaan kehitystä yhä edistää.
Nykyisin Itä-Helsingissä suurin osa joukkoliikennettä arvostavista hankkii asunnon läheltä asemia, kun taas autoilun ystävät asustelevat kaukana asemista. Tuo on tietysti ihan loogista käyttäytymistä. Esimerkiksi kaukana asemista olevilla pientaloalueilla sekä rakennustiheys että asukkaiden perhe- sekä taloustilanne on yleensä sellainen, että järkevä joukkoliikennepalvelu on vaikea järjestää, kun taas lähellä asemia on paljon mukavampaa olla autoton.
---------- Viestit yhdistetty klo 19:54 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:37 ----------
Toki Itä-Helsingissä on metron kanssa myös kaupunkirakenteellisiä haasteita. Itämetro kulkee pitkän matkaa itäväylän kanssa samassa käytävässä, joka ei ole ideaalinen ratkaisu. Metro olisikin kannattanut rakentaa Herttoniemen, Itäkeskuksen ja Myllypuron alueella ennemmin maan alle, jolloin asemat olisi voitu sijoittaa vielä paremmin asutuksen keskelle selvästi irti Itäväylästä ja Kehä I:stä. Silloin olisi useampi asema saatu asutuksen keskelle, kuten Vuosaaren haaralla, Kontulassa ja Mellunmäessä sekä Martinlaakson radalla. Toki Itäväylän tunneloinnilla olisi yhä hyvät edellytykset parantaa tilannetta. Esimerkiksi Kulosaareen voitaisiin Itäväylä tunneloimalla rakentaa hieno pilvenpiirtäjäkaupunginosa, jonka asunnoille olisi varmasti kysyntää.
Kivenlahden jatkeen toteutuksessa toimitaankin kyllä nyt jo selvästi viisaammin ja metrojatke rakennetaan maan alle vähän kauemmas Länsiväylästä, jolloin on helpompi saada mahtumaan paljon asukkaita asemien lähelle ilman moottoriväylien tunnelointia.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Minä puhun Laajasalosta, koska koko Laajasalon saareen tullaan rakentamaan rakentamaan uutta kun raitiotie sinne tulee. Kauanko luulet että kestää Laajasalon keskustasta raitiovaunulla Kaivokadun pysäkille? Ei tule menemään 15 minuutissa. Siinä ajassa olet vasta Kalasatamassa. Puoli tuntia veikkaan eli sama aika kuin metrolla Suomenojasta. Uudet asunnot maksavat aina monta kymmentätuhatta euroa enemmän kuin vanhat samankokoiset, menit sitten minne tahansa pääkaupunkiseudulla.Kruunuvuorenranta, ei Laajasalo, on parempi siksi, että se ei ole ajallisesti samalla etäisyydellä kuin Suomenoja, vaan ehkä puolet lähempänä. Eikä asuntojen tarvitse maksaa siellä 100.000 € enemmän kuin muualla samalla ajallisella etäisyydellä. Ja joukkoliikenteen palvelu on parempaa kuin liityntäbussi ja tunnelimetro.
Kirjoitan Kruunuvuorenrannasta siksi, että se on se paikka, jonka maanarvon nousulla kustannetaan Kruunuvuoren ratikkaa, kuten Louko sanoo kustannettavan Kivenlahden metron alueella täysin ylimitoitettua ja ylihintaista tunnelimetroa.
Sanoisin että molempien ratojen kustannukset käyttäjämääriin nähden ovat samaa suuruusluokkaa. Kivenlahden metron hinta on n 800 milliä ja se palvelee n 80.000 asukasta kun Suomenoja ym uudet kohteet ovat valmiiksi rakennettuja. Laajasalon saaren asukasmäärä nousee 35.000:een ja raitiotie kaiken kaikkiaan maksaa n 200 milliä. Siinä olet oikeassa palvelutasosta että metro ei haaraudu kolmeen haaraan kuten raitiotie ja asemaväli metrolla on 2-3 kertainen raitiotien pysäkkiväliin. Mutta käytännössä osa Laajasalostakin olisi liityntäbussiliikenteen varassa.
Kivenlahden metroa voi aika rehellisesti verrata myös Vuosaareen aikoinaan toteutettuun metrojatkeeseen. Paljonko on kaupunki tienannut Vuosaaren kasvusta verrattuna siihen jos metroa ei olisi rakennettu sinne?
Louko voisi rakennuttaa Kivenlahden metron pintaratana 50–60 % tunnelimetroa halvempana. Vaikutukset olisivat samat tai paremmat kuin tunnelimetrolla. Mutta louhintafirmat eivät saisi mitään ja rakennusliikkeillekin tulisi roimasti pienempi tili.
Ainoa asia jota minua ihmetyttää on että miksi Kivenlahden metro rakennetaan koko matkaltan tunneliin? Kuvittelisin että jossain Matinkylän jälkeen se olisi voinut nousta maan päälle tai kulkea jossain kaivannossa tai siltojen päällä kuten nykyinen metro idässä.
Se tietenkin on myönteistä Laajasalon raitiotiestä että se voidaan päivittää metroksi myöhemmässä vaiheessa rakentamalla tunneli korkeasaaresta Katajanokkaan ja edelleen keskustaan, jos tulee tarve ja lupa puolustusvoimilta rakentaa Santahaminaan asuntoja siviileille. Silloin myös matka-aika keskustaan lyhensi.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vastaan, vaikka minulta ei kysyttykään. Mutta kun oikeata vastausta ei tullut: Eivät tietenkään koskaan. Tämä johtuu siitä, että autoton elämä ei ole kiinni metroasemasta, vaan koko kaupunkiympäristöstä. Kun kaupunkirakenne perustuu autoiluun, metroasema, josta pääsee ilman autoa muutamalle metroasemalle seudun keskuksessa, ei vaikuta auton tarpeeseen.Kuinkahan pitkällä aikavälillä arvioit, että autottomat taloudet valtaavat Itä-Helsingin metroasemien ympäristön autoilta?
Autoton elämä on mahdollista Helsingissä vain raitiotiekaupungissa. Määritelmä ei ole minun keksimäni, vaan sitä käyttää myös KSV. Raitiotiekaupungin alueella on palveluita ja työpaikkoja niin, että päivittäisen elämän liikkumistarpeet on mahdollista hoitaa ilman autoa. Tietenkään siinä tapauksessa, että ottaa työpaikan jostain raitiotiekaupungin ulkopuolelta tai haluaa jostain syystä asioida Jumbossa tai Isossa omenassa, autoton elämä ei ole mahdollista. Mutta silloin kuitenkin on voinut itse valita toisin kuin lähiössä asuvana.
Todennäköisesti ja toivottavasti. Mutta Suomenoja tai Finnoo on kokonaan uusi lähiöalue kuten Kruunuvuorenranta. Jos puhutaan Kivenlahden metron muusta palvelualueesta, sitä ovat vanhat lähiöt Finnoota kauempana.Minä puhun Laajasalosta, koska koko Laajasalon saareen tullaan rakentamaan rakentamaan uutta kun raitiotie sinne tulee.
Matka-ajat Kruunuvuorenrannata keskustaan on 15–20 minuuttia. Metron ajoaika Finnoosta Kamppiin ilman kuljettajia on 23 minuuttia.
Kivenlahden metrolle on arvioitu Loukon teettämässä vaikutusarviossa 50.000 matkaa päivässä. Kruunuvuoren sillan matkamääräarvio on 20.000. Lasketaan: 800 M€/50.000 matkaa = 16.000 €/päivittäinen matka, 250 M€/20.000 matkaa = 12.500 €/päivittäinen matka.Sanoisin että molempien ratojen kustannukset käyttäjämääriin nähden ovat samaa suuruusluokkaa.
Olennaisempaa on kuitenkin että:
- Kivenlahden metroa ei voi kustantaa maan tai kiinteistöjen arvonnousulla. Sillä Kivenlahden metro ei lyhennä matka-aikaa Helsinkiin siitä, mikä se on nyt, vaan pidentää. Siksi Kivenlahden metro ei nosta maan ja kiinteistöjen arvoa, joten ei ole arvonnousua, jolla voi metroa kustantaa.
- Kruunuvuorenrannan raitiotie lyhentää matka-aikaa Helsinkiin 15–20 minuuttia, eli noin puoleen. Ajallisesti lähempänä oleva maa ja asunnot ovat arvokkaampia ja niistä halutaan maksaa enemmän kuin ajallisesti kauempana. Siten aivan oikeasti kaupunki saa omistamistaan maista enemmän rahaa kuin ilman ratikkaa.
Tietääkseni kaupunki ei ole tienannut mitään. Kaupunki lupasi kaavoittaa Pauligin kahvipaahtimon alueen asunnoiksi, josta tienasi Paulig. Pauligille myös luvattiin, että Vuosaareen tehdään metro, jonka asema on paahtimon alueen vieressä eli syrjässä silloisesta Vuosaaresta. En ole kuullut, että Paulig olisi maksanut tästä mitään, mikä kattaisi millään tavalla Vuosaaren metrohaaran rakentamiskustannuksia. Jos olen väärässä, luen mielelläni oikaisun.Kivenlahden metroa voi aika rehellisesti verrata myös Vuosaareen aikoinaan toteutettuun metrojatkeeseen. Paljonko on kaupunki tienannut Vuosaaren kasvusta verrattuna siihen jos metroa ei olisi rakennettu sinne?
Espoon asemakaavoissa pidettiin vuosikymmenet varaus metroradalle suunnilleen nykyisellä reitillään. Tunnelimetron on keksinyt Louko. Ja valtuusto saatiin hyväksymään tunnelimetro vuonna 2006 väittämällä, että se on halvempi kuin pintaratkaisu. Vain vuotta myöhemmin, syksyllä 2007, tiedettiin, että tunnelimetro on noin 2 kertaa niin kallis kuin pintarata. Kun Kivenlahden metroa ryhdyttiin suunnittelemaan, pintavaihtoehtoa ei edes harkittu. Se oli tietenkin mukavampi tunnelirakentajien kannalta. Espoolaisille ja Espoon taloudelle tunneliratkaisu on vain ja ainoastaan haitaksi.Ainoa asia jota minua ihmetyttää on että miksi Kivenlahden metro rakennetaan koko matkaltan tunneliin? Kuvittelisin että jossain Matinkylän jälkeen se olisi voinut nousta maan päälle tai kulkea jossain kaivannossa tai siltojen päällä kuten nykyinen metro idässä.
Kruunuvuoren raitiotietä ei voi eikä päivitetä nykyisen kokoiseksi metroksi. Valmius on muuttaa se leveäraiteiseksi ja 2,65 m leveäksi raitiotieksi, jolle tietenkin voidaan tehdä tunneliosuuksia yhtä hyvin kuin nykyisellekin raitiotielle. Merenalaiset tunnelit ovat pois suljettuja vaihtoehtoja riippumatta siitä, haaveillaanko niitä nykyiselle Korkeasaaren reitille tai Katajanokalle. Merenpohjan kallioruhjeet eivät ole muuttuneet miksikään eivätkä muutu. Niihin ei voi tunnelia louhia. Eikä Kruunuvuorenrannan asemakaavassa ole jätetty tilaa meluavalle tunnelille.Se tietenkin on myönteistä Laajasalon raitiotiestä että se voidaan päivittää metroksi myöhemmässä vaiheessa rakentamalla tunneli korkeasaaresta Katajanokkaan ja edelleen keskustaan...
Santahaminan rakentaminen ei tähän vaikuta. Jos sinne joskus rakennetaan, liikenne hoituu raitiotiellä. Santahaminaa varten ei ole tarvetta eikä järkeä rakentaa metroa, kuten ei ole tarvetta eikä järkeä Kivenlahdessakaan.
Antero
Vastaan, vaikka minulta ei kysyttykään. Mutta kun oikeata vastausta ei tullut: Eivät tietenkään koskaan. Tämä johtuu siitä, että autoton elämä ei ole kiinni metroasemasta, vaan koko kaupunkiympäristöstä. Kun kaupunkirakenne perustuu autoiluun, metroasema, josta pääsee ilman autoa muutamalle metroasemalle seudun keskuksessa, ei vaikuta auton tarpeeseen.
Tämä itse asiassa näkyy Länsimetron asemanseutujen rakentamisessa ja kaavoituksessa, missä varaudutaan varsin muhkeisiin määriin parkkipaikkoja. Etunenässä Tapiola, jossa taitaa tulla Suomen ennätys parkkiluolaa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Se että lyhentääkö vai pidentääkö nykyiseen verrattuna on sivuseikka, se lupaa yhtä pitkän matka-ajan kelistä ja ruuhkista riippumatta. Lisäksi metrosta pääsee muihinkin tärkeisiin työpaikka- ja asiontialueillle kuin Kamppiin.Olennaisempaa on kuitenkin että:
- Kivenlahden metroa ei voi kustantaa maan tai kiinteistöjen arvonnousulla. Sillä Kivenlahden metro ei lyhennä matka-aikaa Helsinkiin siitä, mikä se on nyt, vaan pidentää. Siksi Kivenlahden metro ei nosta maan ja kiinteistöjen arvoa, joten ei ole arvonnousua, jolla voi metroa kustantaa.
- Kruunuvuorenrannan raitiotie lyhentää matka-aikaa Helsinkiin 15–20 minuuttia, eli noin puoleen. Ajallisesti lähempänä oleva maa ja asunnot ovat arvokkaampia ja niistä halutaan maksaa enemmän kuin ajallisesti kauempana. Siten aivan oikeasti kaupunki saa omistamistaan maista enemmän rahaa kuin ilman ratikkaa.
Kruunuvuoren yhteys voitaisiiin toteuttaa väliaikaiseti lautalla kunnes silta on valmis, sekin lyhentäisi matka-aikoja Herttoniemen kautta kiertämiseen verrattuna. Ensimmäiset asunnot ovat jo valmistumassa mutta ei niistä saa yhtään enempää kuin vastaavanlaisesta Viikissä tms. Lauttoja tai vesibusseja saa halvalla käytettyinä tai koko palvelun voi ostaa joltain varustamolta.
Tietääkseni kaupunki ei ole tienannut mitään. Kaupunki lupasi kaavoittaa Pauligin kahvipaahtimon alueen asunnoiksi, josta tienasi Paulig. Pauligille myös luvattiin, että Vuosaareen tehdään metro, jonka asema on paahtimon alueen vieressä eli syrjässä silloisesta Vuosaaresta. En ole kuullut, että Paulig olisi maksanut tästä mitään, mikä kattaisi millään tavalla Vuosaaren metrohaaran rakentamiskustannuksia. Jos olen väärässä, luen mielelläni oikaisun.
En ulkopaikkakuntalaisena tiennyt noista Paulig-kuvioista ja niillä ei ole merkitystä vaan sillä on että Helsinki sai uuden ison urbaanin kaupunginosan metron varteen, jossa voi jopa elää ilman autoa jos haluaa. Ja onko Vuosaari yhtä kurja kuin muu itä-Helsinki? Vai onko koko itä-Helsinki yhtä slummia kuten jotkut väittää, ja onko metro syyllinen?
Nyt tarkoitin sitä Korkeasaaren ja mantereen välistä osuutta johon on suunnitelmissa piirrtty tunneli Katajanokalle ja edelleen keskustaan, osana metron kakkoslinjaa,jos päätetään päivittää kalusto isommaksi. Voi tulla ajankohtaiseksi sitten joskus jos raitiotie Kruunuhaan läpi keskustaan ei vedä riittävän nopeasti.Kruunuvuoren raitiotietä ei voi eikä päivitetä nykyisen kokoiseksi metroksi. Valmius on muuttaa se leveäraiteiseksi ja 2,65 m leveäksi raitiotieksi, jolle tietenkin voidaan tehdä tunneliosuuksia yhtä hyvin kuin nykyisellekin raitiotielle. Merenalaiset tunnelit ovat pois suljettuja vaihtoehtoja riippumatta siitä, haaveillaanko niitä nykyiselle Korkeasaaren reitille tai Katajanokalle. Merenpohjan kallioruhjeet eivät ole muuttuneet miksikään eivätkä muutu. Niihin ei voi tunnelia louhia. Eikä Kruunuvuorenrannan asemakaavassa ole jätetty tilaa meluavalle tunnelille.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Siitä nyt vain vallitsee täydellinen yksimielisyys, että ajallinen etäisyys Helsingin keskustasta on määräävin asuntojen markkinahinnan tekijä. Tämä on osoitettu tieteellisesti ja tilastollisesti, ja on kansainvälisesti kaupunkitaloustieteen yksi peruskivi.Se että lyhentääkö vai pidentääkö nykyiseen verrattuna on sivuseikka, se lupaa yhtä pitkän matka-ajan kelistä ja ruuhkista riippumatta.
Ei voida, eikä siitä olisi mitään hyötyä, koska sillä konstilla matka-aika ei lyhene. Sinun kannattaisi kerrata asiasta tehdyt selvitykset eikä kirjoittaa jotain aivan muuta kuin miten asiat ovat.Kruunuvuoren yhteys voitaisiiin toteuttaa väliaikaiseti lautalla kunnes silta on valmis, sekin lyhentäisi matka-aikoja Herttoniemen kautta kiertämiseen verrattuna.
Ei ole raitiotien vika, jos kaupunki jättää käyttämättä sen tarjoamat edut. Menetyksistä ovat vastuussa ne, jotka päättävät toimia kaupungin ja kaupunkilaisten vahingoksi.Ensimmäiset asunnot ovat jo valmistumassa mutta ei niistä saa yhtään enempää kuin vastaavanlaisesta Viikissä tms.
Voit käydä katsomassa kauppakeskus Kolumbuksella, miten Vuosaaressa eletään autottomasti.En ulkopaikkakuntalaisena tiennyt noista Paulig-kuvioista ja niillä ei ole merkitystä vaan sillä on että Helsinki sai uuden ison urbaanin kaupunginosan metron varteen, jossa voi jopa elää ilman autoa jos haluaa. Ja onko Vuosaari yhtä kurja kuin muu itä-Helsinki? Vai onko koko itä-Helsinki yhtä slummia kuten jotkut väittää, ja onko metro syyllinen?
Metrosta Itä-Helsingissä voi varmuudella sanoa, että se ei ole poistanut alueen ongelmia. Mutta tuskinpa ongelmat poistuvat silläkään, että metro otettaisiin pois. Kysymys on siitä, miksi huono-osaisuus on kasautunut metron varrelle ja toisaalta, miksi elinkeinoelämää ei Itä-Helsinki houkuttele. Tässä metro tulee kuvaan.
Metron vuoksi kaupunki on rakentanut Itä-Helsinkiin ja metroasemien läheisyyteen runsaasti sosiaalista asuntotuotantoa. Monessa tapauksessa on ollut niin, etteivät tontit ole menneet kaupaksi vapaille markkinoille, mutta kaupungille on ollut tarkoituksenmukaista käyttää tontit ja saada samalla käyttäjiä metrolle. Siitä seuraa, että elinkeinoelämää eivät tällaiset alueet kiinnosta. Ne eivät tosiasiassa ole hyvien liikenneyhteyksien varrella, kun yritykset ajattelevat omia työntekijöitään. Kaupunkimaantieteilijä Mari Vaattovaara kuvasi tutkimuksessaan Espoon suosiota lainaamalla haastateltua yritysjohtajaa: ”Me sijoitumme sinne, missä on meidän viiteryhmämme”.
Sinne ei tehdä tunnelia, koska merenpohjan ruhje estää tunnelin louhinnan. Sillan vaihtoehtona tutkittiin betoniputkesta tehty tunneli, joka on merenpohjan yläpuolella. Se ei tullut kysymykseen kustannusten ja riskien vuoksi. Ja kuten jo aiemmin mainitsin, tunnelimetro olisi estänyt rakentamasta Kruunuvuorenrannassa Haakoninlahden pohjoisrannalle, joka on alueen parasta paikkaa. Eli tunneli ei tule kysymykseen tulevaisuudessakaan.Nyt tarkoitin sitä Korkeasaaren ja mantereen välistä osuutta johon on suunnitelmissa piirrtty tunneli Katajanokalle ja edelleen keskustaan, osana metron kakkoslinjaa,jos päätetään päivittää kalusto isommaksi. Voi tulla ajankohtaiseksi sitten joskus jos raitiotie Kruunuhaan läpi keskustaan ei vedä riittävän nopeasti.
Kuten edellä kirjoitin, ennen kuin esittää omia väitteitään, kannattaisi kerrata, mitä asioista on jo selvitetty. Ymmärrän toki, että se ei varmaan ole kivaa. Ja eiväthän poliitikotkaan välitä selvittää asioita, kun vaativat aivan uusina asioina selvitettäväksi kaikkea, mikä on jo muutaman kerran selvitetty. Mutta silti.
Antero