Kuten myöhemmin avaat, tämä ei ole palvelutason kannalta lainkaan hyväksyttävä tilanne. Matkustusväljyys on keskeinen osa kapasiteetin laskentaa, vaikka toisin pyrit todistamaan.
En minä ole tätä kiistänyt. Totesin vain, että on sama asia, suunnitellanko liikennettä niin, että huippukapasiteetti on jotain mutta mitoitus tehdään laskemalla huippukapasiteetista vain 80 % vai niin, että kapasiteetti on jotain alempaa ja sen mukaan mitoitetaan, mutta huippukuormat saavat olla 25 % mitoituskapasiteettia suuremmat. Tiedän, että ymmärrät tämän itsekin, kun olemme aiheesta muutoinkin keskustelleet.
1,5 min liikenne yhtään nopeammin kuin Helsingin keskustaratikoiden liikenteessä vaatii jo melkoisia suorituksia. Nykyisen metron nopeus 2 min vuorovälillä edellyttää käytännössä esimerkiksi vilkkaimpien ratojen risteyskohtien tasoerottelua kuten metrolla on tehty.
Kuten hyvin tiedämme, vuorovälin perusteena ovat nopeus ja pysäkkiaika. Ratikan ei tarvitse olla linjanopeudeltaan niin nopea kuin metron tarjotakseen saman palvelutason kuin liityntäliikennejärjestelmä. Ratikka on kokonaisuutena verkosto, ei pari yksittäistä rataa, joiden suurella nopeudella paikataan vaihdoissa ja saavutettavuudessa menetettyä aikaa. Siksi ratikka toimii hyvin paikallisesti 1,5 min vuorovälillä tai allekin, mutta metrolle se ei onnistu niillä vaatimuksilla, joita meillä metron nopeudelle asetetaan.
Ratikan verkostorakenne tekee sen, että toisin kuin metrossa, tiheä vuoroväli esiintyy vain paikoitellen. Suuressa osassa verkkoa ei ole tarvetta minimivuoroväliin, jolloin on myös pelivaraa nopeudelle. Metrossahan tällainen ei ole juurikaan mahdollista, koska radan päästä päähän ajetaan samalla vuorovälillä, jonka asettaa vain muutama asemaväli radan suurimman kysynnän kohdalla. Vaikka meillä on yksi haara, silti tämä ongelma esiintyy haarojen yhteisellä osuudella.
Keskustelu lähti Kulosaaren sillasta, ja Vompatti totesi aivan oikein jo monta viestiä sitten, että ei ole ongelma, jos tässä kohdassa on tiheä vuoroväli, kun sillalla ei ole pysäkkiä vuoroväliä osaltaan rajoittamassa. Kalasataman asema on jo mantereen päällä, joten ratikkajärjestelmässä rata on haaroitettavissa sillan molemmin päin. Mieluiten tietenkin eritasoissa, mutta kun sillan mittaisella lyhyellä osuudella voi ajaa hieman hitaamminkin, tuskin edes haaroitus tasossa olisi mikään ongelma. Nyt en sitten puutu siihen, miten sillan päissä rakennetaan ja estetään raideliikenteen fiksu kehittäminen, kun nykymetroa pidetään ikuisena.
Eikö vaunun koko olekaan enää fysikaalisesti määrätty kapasiteetti? Myös metron nopeutta voidaan pudottaa ja vuoroväliä tihentää. ...
Voi koittaa sellainenkin päivä, että metron sisustusjärjestelyjä tihennetään. Siten isompi on aina isompi.
Niin, miten tässä nyt sitten pelataan palvelutasoilla, nopeuksilla jne. Eiköhän tässä keskustelussa yleisesti ole lähdetty siitä, mikä näyttä olevan kaupungin virallinen periaate: Helsingin metro on maailman paras ja sellaisena pysyy eli ei miksikään muutu. Vuodesta 2005 lähtien on selitetty, että vuoroväli tihenee ja nopeus kasvaa samaan aikaan. Eikä ole tarvetta lisätä kapasiteettia, vaan sitä voidaan asemia lyhentämällä vähentää. Itse olen kyllä ollut molemmista asioista eri mieltä, ja vuorovälin ja nopeuden suhteen on jo taidettu virallisestikin myöntää, että olen ollut koko ajan oikeassa.
Minun mielestäni tästä nykyisestä huonosta kompromissista pitäisi mennä jompaan kumpaan suuntaan. Eli tehdä HKL:n metrosta rehellisesti ”lähijuna” tai S-Bahn, jossa on kunnon pehmeät istuimet joilla kestää matkustaa vaikka tunti ja asemavälikin on sellainen, että Helsingin S-Bahnin oikeasti voisi jatkaa Porvooseen. Eli matkustuksen taso olisi Porvoon pikavuorobussin luokkaa. Tai sitten uusitaan kalusto katukelpoiseksi ja tehdään nykyisestä radanpätkästä yksi osa seudullista kattavaa Light Rail tai Stadtbahn-verkkoa.
Metro on meidän mittapuullamme kuitenkin aika täysi ruuhkassa. Tai ainakin oli, kun vielä sillä matkustin. Korkeampi kapasiteetin käyttöaste todellakin vähentäisi mukavuutta. ...
{raitioliikenteen} Maksimit siis 9000 tai 12 000. Nämä perustuisivat todelliseen arkikokemukseen.
Minusta voidaan lähteä siitä, että verrataan ratikassa ja metrossa samaa lattiatilankäytön tehokkuutta. Silloin ei ole väliksi siitä, puhutaanko HSL:n tapaan 3 hlö/m[SUP]2[/SUP] vai eurooppalaiseen tapaan 4 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Istumapaikkojen kohdalla kai hyväksymme, että yhdellä istuimella istuu yksi ihminen?
Oman metron vakiokäyttäjän arkikokemukseni mukaan keskimäärin metrossa ei ole ahdasta koskaan, mutta – kuten jo kirjoitin – kuorman jakautuminen epätasaisesti aiheuttaa joskus ahtautta. Jopa niin, että ihmiset seisovat penkkien välisellä käytävällä. Lisäksi palvelutaso on olennaisesti huonompi Herttoniemen liityntäliikenteen käyttäjille kuin idempien asemien käyttäjille. Tällaistakaan ilmiötä ei taideta ottaa suunnittelussa mitenkään huomioon.
Joka tapauksessa olennaisinta minusta on metron ja ratikan vertailussa se, että ratikalla saadaan metroa parempi palvelutaso aina halvemmalla. Kaksi ratikkarataa tarjoaa suuremman kapasiteetin yhtenäisellä kalustotehokkuudella kuin yksi metrorata. Ja kaksi ratikkarataa on kuitenkin halvempi, kuin myös kattavampi, eli sen saavutettavuus on parempi. Helsingin maantiede johtaa paikoin, kuten Kulosaaren sillalla, todelliseen keskittämistarpeeseen. Mutta 4 raidetta siinä on halpa ratkaisu verrattuna uusiin metrolinjoihin, joita voi käyttää vaihtamalla junista, jotka kulkevat nykyistä yhtä kaksoiraiderataa.
Otan mielelläni vastaan lukuja. Tosin edellytän alkuperäisen haasteeni mukaisesti, että kokonaiskuormat ovat samassa suuruusluokassa kuin meidän joukkoliikenteellämme. Toivin myös kohtuudella vertailukelpoista maantieteellistä rajausta.
Olisikohan sitten aiheellista esittää hieman lukuja myös siitä, mikä se haaste loppujen lopuksi on. Muutenhan tämä on sellainen kisa, jossa säännöt muuttuvat sitä mukaa kun tulee tuloksia.
Kehitysmaissa on vaikka minkämoisia kuormia. Tallinnassakin mitoitus oli vielä jokin aika sitten 8 henkeä neliölle ja Venäjällä on edelleen. Aasian suurkaupungeissa pakkomatkustetaan myös hyvin tiheässä. Olen kuitenkin kuvitellut, että kauppaat ratkaisua muille kuin pakkomatkustajille.
No voi voi niitä rikkaita suurkaupunkeja, kuten Tokio tai New York, jossa on läjäpäin kehitysmaatasoisen ahtaasti liikkuvia pakkomatkustajia. Vaikka on tunnelia ja ilmarataa. Mutta toisaalta, pidätkö hyvänä palvelutasona sitten paratransitia, reittitakseja tai marshutkoja – rakkaalla lapsella on monta nimeä – koska ne taitavat päihittää matkustusväljyydessä kaiken muun ja tarjoavat pelkkiä istumapaikkoja? Seisten kun ei matkustamaan pysty. Nämähän ovat yleisiä kaupungeissa, joissa ei ole sen enempää tunneleita kuin ratikoitakaan. Ei taida aina olle edes oikeita bussejakaan, silti väestöä ja tämän ”joukkoliikenteen” käyttäjiä on varmasti enemmän kuin meillä.
Mutta vakavasti ottaen, ei ole kovin vaikeata laskea, miten suuria liikennevirtoja syntyy maankäytön tehokkuuden perusteella. Ja siten on helppo osoittaa, milloin loppuu autoilun, milloin bussien ja milloin lopulta ratikkaverkon kapasiteetti. Helsingin olosuhteissa päädytään 600 metrin pysäkkivälillä alle 9000 hlö./tunti suuntaansa matkamääriin, joiden hoito pintaliikenteenä ei ole mikään ongelma. Pakottamalla väestö huonompaan palvelutasoon, kuten ”metromaiseen” 1200 metrin asemaväliin eli pidempiin kävelymatkoihin, saadaan harvaan metroverkkoon tietenkin tuplakysyntä – olettaen, että siirtymää autoiluun ei palvelutason heikennyksessä tapahdu. Käsittelin tätä aihetta
tämän ketjun artikkelissani.
Tällä palstalla tosiaan ajoittain kirjoitetaan typerää alkukantaista huuhaata, kuten vaikka väite että minun mukaani 80 % Itä-Helsingin kerrosalasta olisi rakennettu 1975 jälkeen.
No anteeksi. Mutta missäs ovat ne todelliset luvut? Että voisit lopettaa sen ”typerän alkukantaisen huuhaasi”.
Antero
