Länsimetro

Antero Alku · 3 Huhtikuu 2008

Vs: Länsimetron liikennöintitalous

kuukanko sanoi:
Bussien liikennöintikustannukset eivät sisällä infran ylläpitokustannuksia. Tällä foorumillahan jotkut ovat muistaneet mainita aikaisemmin bussikaistojen ylläpitokustannuksista ja kuinka bussit lisäävät ylläpitokustannuksia tavallisillakin kaistoilla. Mm. nykyiset Länsiväylän bussikaistat aiheuttavat ylläpitokustannuksia, jotka poistuisivat länsimetron myötä.

RaideYVA:n yhteydessä tehdyssä kustannuslaskelmassa on ilmoitettu katuverkon kulumisen vaikutus ja sen muutos. Bussin aiheuttama tien kuluminen maksaa sen mukaan 6000 €/miljoona km. Muutos on 0,054 M€ vuotuista säästöä. Tieto on näkyvissä myös tässä.

Länsiväylän bussikaistoja ei tulla sulkemaan liikenteeltä, vaan niille on suunniteltu mm. kimppakyytiliikennettä. Se tarkoittaa sitä, että niiden ylläpito kuten auraus ja suolaus tulevat jatkumaan.

Olen ollut ja olen edelleen sitä mieltä, että bussien väyläkulut pitäisi arvioida, mutta niin ei vain tehdä eikä tilastoarvoja ole käytettävissä. HKL:n tilastojen mukaan pysäkkien ylläpito koko HKL:n pysäkkiverkolla on 0,5 M€ vuosi joka on 550 €/pysäkkipari vuodessa. Jos Länsiväylän pysäkkien ylläpito lopetettaisiin, siitä ei montaa tonnia säästöä tule.

Antero

339-DF · 3 Huhtikuu 2008

Vs: Länsimetron liikennöintitalous

Antero Alku sanoi:
Jos Länsiväylän pysäkkien ylläpito lopetettaisiin, siitä ei montaa tonnia säästöä tule.

Ei kai sitä edes voi lopettaa. Ainakin Kirkkonummen bussit jäävät niitä käyttämään. Eli säästö on nolla.

kuukanko · 4 Huhtikuu 2008

Vs: Länsimetron liikennöintitalous

Antero Alku sanoi:
Länsiväylän bussikaistoja ei tulla sulkemaan liikenteeltä, vaan niille on suunniteltu mm. kimppakyytiliikennettä. Se tarkoittaa sitä, että niiden ylläpito kuten auraus ja suolaus tulevat jatkumaan.

Niiden ylläpitokustannukset pitää sitten kuitenkin laskea puhtaasti yksityisautoilun kustannuksiksi, koska joukkoliikenne ei niitä kaistoja enää käytä (toki tämä ei näy nykyisissä laskelmissa mitenkään, kun joukkoliikenteen kustannuksia teiden ylläpitokustannuksiin ei ole muutenkaan eroteltu).

Jos bussikaistat annetaan kimppakyytien käyttöön, niin voitaisiin jopa sanoa, että länsimetrosta osa ihan puhdasta yksityisautoiluhanketta, koska se siirtää aikanaan joukkoliikenteelle sadoilla miljoonilla markoilla tehdyt bussikaistat yksityisautojen käyttöön.

339-DF sanoi:
Ainakin Kirkkonummen bussit jäävät niitä käyttämään.

Koska Kirkkonummen bussit siirtyvät YTV-liikenteeksi, niin ne toki katkaistaan metron liityntälinjoiksi. Jokunen kauemmaksi menevä bussi Länsiväylälle voi kyllä jäädä, mutta niille ehkä riittää harvempi pysäkkiväli kuin mitä Länsiväylällä nyt on.

339-DF · 4 Huhtikuu 2008

Vs: Länsimetron liikennöintitalous

kuukanko sanoi:
Koska Kirkkonummen bussit siirtyvät YTV-liikenteeksi, niin ne toki katkaistaan metron liityntälinjoiksi.

Ihanko totta? Olen koko ajan ollut siinä uskossa, ettei metro niihin vaikuttaisi. Tiedetäänköhän Kirkkonummella tästä?

Minkäs verran metro hidastaa matkaa esim. Kirkkonummen keskustasta Kamppiin?

Antero Alku · 4 Huhtikuu 2008

Vs: Länsimetron liikennöintitalous

339-DF sanoi:
Minkäs verran metro hidastaa matkaa esim. Kirkkonummen keskustasta Kamppiin?

Oisko hyvä vastaus, että kävelyajan Töölönlahden lähijunaraiteilta.

Reittiopas antaa U-junalla ajaksi 56 min ja kävelyä 0,9 km. Yhdistelmä Y + HKL 18 on 42 min ja kävelyä 300 m. U-junan matka-aika on 43 min ja Y-junalla 31 min.

Bussien ajoajoista en tiedä, sillä Reittiopas kehottaa matkustamaan Kkn:lta junalla Espoon keskukseen ja sieltä edelleen bussilla, jos matka on jonnekin Länsiväylän varteen. Matinkylään YTV 31:llä, matka-aika 48-53 min. Keilalahteen eri busseilla, matka-aika samaa luokkaa.

Antero

kuukanko · 4 Huhtikuu 2008

Vs: Länsimetron liikennöintitalous

Antero Alku sanoi:
Bussien ajoajoista en tiedä, sillä Reittiopas kehottaa matkustamaan Kkn:lta junalla Espoon keskukseen ja sieltä edelleen bussilla, jos matka on jonnekin Länsiväylän varteen.

Eteläisen Kirkkonummen busseista valtaosaa ei löydy reittioppaasta. Aikataulunmukainen ajoaika busseilla päiväsaikaan Kirkkonummelta Helsinkiin on 40 - 50 min vuorosta riippuen. Matkahuollon aikatauluhaun mukaan osuus Kirkkonummelta Matinkylään (Iso Omena) kestää 16 - 22 min, tosin tuossa palvelussa välipysäkkien ohitusajat on tunnetusti aika optimistisia.

antaeus · 4 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

R.Silfverberg sanoi:
Entä jos dieselin hinta kohoaa 2-kertaiselal vauhdilla muuhun inflaatioon verratuna, miten se näkyy kustannuksissa?

Ja lisäksi asiassa on monta parametriä joita ei voida laskea rahassa: säästynyt työmatka-aika, mukavammat matkat ilmat ruuhkia ja tarpeettomia pysähdyksiä liikennevaloissa jotka ehkäpä jopa lisäävät joukkoliikenteen osuutta ihan siitä syystä että on helpompi lähteä liikenteeseen kun tietää että junat kulkevat ajoissa jne.

teme · 4 Huhtikuu 2008

Vs: Helsinki-Tallinna -tunneli

antaeus sanoi:
Ja lisäksi asiassa on monta parametriä joita ei voida laskea rahassa: säästynyt työmatka-aika, mukavammat matkat ilmat ruuhkia ja tarpeettomia pysähdyksiä liikennevaloissa jotka ehkäpä jopa lisäävät joukkoliikenteen osuutta ihan siitä syystä että on helpompi lähteä liikenteeseen kun tietää että junat kulkevat ajoissa jne.

Joka ikinen noista on mukana Raide-YVAn laskelmissa ja H/K-laskelmissa yleensä. Säästyneellä matka-ajalla lasketaan tuntihinta, mukavuutta ja täsmällisyyttä arvotetaan raideliikennekertoimella.

Mikko Laaksonen · 4 Huhtikuu 2008

Antanaukselle ja Rainerille muistuttaisin, että nyt puhutaan kuitenkin Länsimetrosta eikä raideliikennehankkeista yleensä. On syytä huomioida että Länsimetro - tapauksessa:
- Dieselin ja henkilöstön palkkakustannusten nousu vaikuttaa edelleen hyvin voimakkaasti liityntäbussiliikenteen liikennemenoihin.
- Matka-aikojen nettosumma ei merkittävästi pienene ja merkittävät matka-aikojen säästöt keskittyvät vain asemien ympäristöön.
- Autoliikenteen määrä ja siten sen ruuhkautuminen edelleen kasvavat.

karihoo · 4 Huhtikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
- Dieselin ja henkilöstön palkkakustannusten nousu vaikuttaa edelleen hyvin voimakkaasti liityntäbussiliikenteen liikennemenoihin.
- Matka-aikojen nettosumma ei merkittävästi pienene ja merkittävät matka-aikojen säästöt keskittyvät vain asemien ympäristöön.
- Autoliikenteen määrä ja siten sen ruuhkautuminen edelleen kasvavat.

Voimme vain kuvitella, miten todennäköinen diesel-polttoaineen pula ja pidemmällä aikavälillä yleisemminkin fossiilisten polttoaineiden ylikysyntä vaikuttaa liikennesuunnitteluun. Veikkaisin, että sähkökäyttöiset ajoneuvot (lasken raitiovaunutkin tässä ajoneuvoiksi

) valtaavat alaa.

R.Silfverberg · 4 Huhtikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Antanaukselle ja Rainerille muistuttaisin, että nyt puhutaan kuitenkin Länsimetrosta eikä raideliikennehankkeista yleensä. On syytä huomioida että Länsimetro - tapauksessa:
- Dieselin ja henkilöstön palkkakustannusten nousu vaikuttaa edelleen hyvin voimakkaasti liityntäbussiliikenteen liikennemenoihin.
- Matka-aikojen nettosumma ei merkittävästi pienene ja merkittävät matka-aikojen säästöt keskittyvät vain asemien ympäristöön.
- Autoliikenteen määrä ja siten sen ruuhkautuminen edelleen kasvavat.

Nyt oli kysymys metro- ja bussijärjestelmien liikennöinti- ja käyttökustanusten eroista. Matkustusajat ja muut liikenteelliset hyödyt ja haitat eri vaihtoehtojen välillä on käyty moneen kertaan läpi. Mitän vakuuttavia maailmanlaajuisia todisteita, että autoilun osuus kasvaisi jos kaupunkijoukkoliikenne siirtyy osittain raskaaille raiteille, ei ole. Jos autoilun osuus sellaisessa kaupungissa nousee, niin se ei johdu metrosta vaan elintason yleisestä noususta tai kulutustottumusten muutoksesta.

Metrojäjestelmässä, bussien ajosuorittet tippuvat alle puoleen Kamppiin asti kulkeviin busseihin varattuna. Ei voi olla merkityksetön asia jos öljypohjaisten polttoaineiden hinta nousee rajusti, ja siihen on varauduttava. Tietysti jos sähkönkin hinta nousee samaan tahtiin niin ero on pienempi, mutta itse metrojunien busseja alhaisempi energiankulutus matkustajasuoriteita kohden näkyy joka tapauksessa.

On totta että pikaraitiotie,esim TramWest-suunnitelman mukainen, voisi olla vielä energiataloudellisempi, mutta Espoon ja Helsingin päättävät elimet ovat valinneet metron raitiotien sijaan, länsisuunnan yhteyksien runkokuljetusvälinneksi. Jos olisivat valinnet pikaraitiotien metroon sijaan, niin en minä ainakaan tässä foorumissa vaatisi raitiotievaihtoehdon hylkäämistä ja pelkillä busseilla jatkamista, koska he eivät "tyhmyyttään" osanneet valita metroa. Mielestäni molempien vaihtoehtojen, sekä metron että pikaraitiotien "pahin vihollinen" on se, että mennään aidan yli mistä se on matalin, eli jatketaan vain busseilla, koska silloin ei tarvitse tehdä mitään, eikä ole vaaraa että kukaan rupeaa NIMBY:ilemään.

Sitten kun öljy- ja ilmastomuutospommi paukahtaa, niin ne jotka ovat tieten tahtoen valinneet asuinpaikkansa vain sen perustella että on merinäköala, ja vastustaneet kiivaasti raideyhteyksien rakentamista, tulevat tietenkin huutamaan apuun meitä, jotka olemme jo hyvissä ajoissa hankkiutuneet asumaan ratojen varrelle vähän sisempänä maata. Mutta luuletko että olemme niin motivoituneita enää siinä vaiheessa osallistumaan heidän tuhlailevan elämänsä rahoittamisen? On meinaan parempi että ottavat lusikan kauniiseen käteen nyt, ja suostuvat raiteisiin kun vielä suostumme tulemaan mukaan kustannuksien jakamiseen. Sitten kun on liian myöhäistä, niin ei välttämättä osallistuta enää.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 5 Huhtikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Mitän vakuuttavia maailmanlaajuisia todisteita, että autoilun osuus kasvaisi jos kaupunkijoukkoliikenne siirtyy osittain raskaaille raiteille, ei ole.

En väittänyt, että autoilun osuus vaan määrä kasvaa.

Saatavilla olevien tietojen mukaan Länsimetro ei vähennä autoliikennettä eikä merkittävästi lisää joukkoliikenteen kulkumuoto - osuutta. Autoilun määrä kasvaa suhteessa Etelä-Espoon väestön ja työpaikkamäärän kasvuun.

Onnistunut 800 miljoonan euron joukkoliikenneinvestointi luonnollisestikin vähentäisi autoilun osuutta ja myös sen määrää.

R.Silfverberg sanoi:
Metrojäjestelmässä, bussien ajosuorittet tippuvat alle puoleen Kamppiin asti kulkeviin busseihin varattuna. Ei voi olla merkityksetön asia jos öljypohjaisten polttoaineiden hinta nousee rajusti, ja siihen on varauduttava

Toki bussien ajosuoritteet vähenevät Länsimetro - ratkaisussa. Mutta öljyn hinnan nousulla on aivan turha perustella suurimittaiseen liityntään dieselbusseilla perustuvaa liikennejärjestelmää. Tällaisessa järjestelmässä öljyllä kulkevat sekä dieselbussit että ne autot, joilla ajetaan, kun liityntä ei houkuttele.

Jos Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisun perusteena olisi riippumattomuus öljystä, olisi kaksi konkreettista vaihtoehtoa:
1. TramWest
2. Etelä-Espoon tärkeimpien bussilinjojen muuttaminen johdinautolinjoiksi

R.Silfverberg · 5 Huhtikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Toki bussien ajosuoritteet vähenevät Länsimetro - ratkaisussa. Mutta öljyn hinnan nousulla on aivan turha perustella suurimittaiseen liityntään dieselbusseilla perustuvaa liikennejärjestelmää. Tällaisessa järjestelmässä öljyllä kulkevat sekä dieselbussit että ne autot, joilla ajetaan, kun liityntä ei houkuttele.

Jos Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisun perusteena olisi riippumattomuus öljystä, olisi kaksi konkreettista vaihtoehtoa:
1. TramWest
2. Etelä-Espoon tärkeimpien bussilinjojen muuttaminen johdinautolinjoiksi

Kolmas vaihtoehto on vetybussit.

Median yleisönosastopalstoilla saa lukea usein metrokriittisiä kirjoituksia joiden mukaan Etelä-Espoon ja Helsingin keskustan välinen joukkoliikenne hoituisi parhaiten maakaasu- tai kokonaan fossiilisisten polttoaineiden saatavuudesta riippumattomilla vetybusseilla.

Tällaiset bussit olisivat sinänsä kiinnostavia, ja varmaan jonkun ajan päästä tekniikka on niin paljon halventunut että vetybussejakin alkaa näkyä suomalaistenkin kaupunkien joukkoliikenteesä.

Espoon liikenteen kohdalla niiden ongelma on, että sen enempää maakaasu- kuin vetybussejakaan ei voi käyttää nykyisenkaltaisessa liikenteessä jossa pääteasema on Kampin terminali, syynä se että räjähdysvaaran vuoksi niillä ei voi ajaa maanalaisissa tiloissa. Vielä vähemmän niitä voi käyttää jos Kampin ja Ruohalahden välille joudutaan kaivamaan pitkä bussitunneli.

Liityntäliikenteseen ne sensijaan sopivivat paljon paremmin. Edellyttäen että liityntäterminaalit eivät ole maanalaisia. Myös johdinautoja voisi käyttää tietyissä paikoissa liityntäliikenteessä, mutta metroa täydentävä raitiotieverkko ajaa paremmin sen asian.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 5 Huhtikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Kolmas vaihtoehto on vetybussit.

Tai MultiCAT. Uskon, että paineilmamoottorit tulevat lyömään itsensä paremmin läpi kuin vety tähän mennessä.

Tässä lisätietoa.

late- · 5 Huhtikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Metrojäjestelmässä, bussien ajosuorittet tippuvat alle puoleen Kamppiin asti kulkeviin busseihin varattuna.

Tämäpä uutinen. Länsimetron liityntäliikennesuunnitelman luonnoksen sivun 51 mukaan Espoon alueella vaikuttavan bussiliikenteen kustannus kehitetyssä bussivaihtoehdossa (siis enemmän liikennettä kuin nyt) on 116,5 miljoonaa euroa vuodessa ja Matinkylän metron kanssa 95,6 miljoonaa euroa. Kustannukset siis laskevat 18 prosenttia. Miten on mahdollista, että ajosuoritteiden putoaminen alle puoleen laskee kustannuksia vain alle viidenneksellä?

Jos rajoitutaan vain 100-sarjan linjoihin, laskua tulee 40%. Kivenlahden metron kanssa pelkkien 100-sarjan linjojen pudotus on 49%. Tämä on kuitenkin puutteellinen tarkastelu, koska liikennejärjestelmä on kokonaisuus ja metroratkaisu muuttaa linjastoa muualtakin kuin 100-sarjan osalta.

Palatkaamme siis hetkeksi 18 prosentin laskuun. HKL:n yksikkökustannusraportin perusteella kilometrikustannukset ovat noin 20 prosenttia liikennöintikorvauksista. Kilometrikustannuksen oletetaan yleensä osapuilleen vastaavan polttoaineen ja huollon kustannuksia. Kilpailutetussa liikenteessä näin ei yksittäisessä kohteessa aina ole, mutta kaikkien sopimusten keskiarvona oletuksen pitäisi kohtuullisesti päteä. Jos oletamme vielä huoltokustannukset varmuuden vuoksi rohkeasti nollaksi, polttoaineen 100% hinnankorotus nostaisi liikennöintikuluja 20%. Nousu on tuntuva, mutta ei vielä katastrofaalinen. Kehitetyssä bussivaihtoehdossa se maksaisi 23,3 miljoonaa euroa vuodessa. Näin laskien Länsimetron huoltokulutkin saataisiin katettua ja päästäisiin maksamaan investoinnin korkoja. Lyhennyksiin ei vielä päästäisi kiinni, koska pelkät korot ovat 40 miljoonan luokkaa vuodessa.

Puhtaasti liikennöintitaloudellinen tarkastelu ilman investointikuluja näyttäisi kuitenkin osoittavan, että Länsimetro voi kannattaa, jos oletetaan polttoaineen 100% hinnankorotus. Käytännössä pitäisi vielä tutkia tarkemmin mikä polttoaineen osuus kustannuksista on. Lisäksi pitää muistaa, että polttoaineen 100% hinnankorotus Suomessa vaatisi moninkertaisen öljyn hinnan nousun, koska polttoaineen hinnassa on huomattava osuus veroa. Lisäksi öljyn hinnan radikaalisti noustessa valtio luultavasti alentaisi joukkoliikenteen polttoaineen verotusta tai myöntäisi täysvapautuksen ylläpitääkseen väestön liikkuvuutta.

Polttoaineen hinnan sadan prosentin nousu otettaisiin muuten huomioon investointien kannattavuusarvioinnissa, jos sitä pidettäisiin todennäköisyyden kannalta huomioimisen arvoiselta vaihtoehdolta. Käytännössä nykyään tyydytään hinnoittelemaan hiilidoksidipäästöt.