Länsimetro

R.Silfverberg · 22 Toukokuu 2008

Antero Alku sanoi:
Siis vaihtoja ei saisi olla, mutta järjestelmää ei ole tarpeen tehdä sellaiseksi, että vaihdot vähenisivät? Yksi erittäin painava syy tekniseen yhteensopivuuteen on investoinneissa säästäminen. Ei Helsingin alla tarvita kahda rinnakkaista metroa, toinen ilmajohdolla ja 550 mm laitureilla ja toinen sivukiskolla ja metrin laitureilla. Mutta louhinta- ja rakennusalalle tällainen ratkaisu toki sopii mainiosti.

Ei tarvita kahta rinnakkaista ei. Siis minulle riittää että rakennetaan joko Pisara tai Töölön metro.

Jos Pisara rakennetaan, niin sen reitti pitäisi kiertää etelämpänä kuin Kaivokadulla, niin se ei olisi rinnakkainen nykyisen metron kanssa. Pisaran keskustan asemat voisivat olla Kampissa ja Esplanadilla.

Olet joskus aikaisemin kirjoittanut että nykyisen metrotunnelin ja kulosaaren sillan kapasiteetti ei riitä metron haaroittamista ja jatkamista kovin moneen paikkaan enää. Kun metro mahdollisesti on rakennettu Sipoosen asti, alkaa kapasiteetti olla äärirajoillaan. Siksi Töölönkin metro pitäis olla kokonaan erillään nykyisestä jos se rakennetaan.

t. Rainer

ultrix · 22 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Jos Pisara rakennetaan, niin sen reitti pitäisi kiertää etelämpänä kuin Kaivokadulla, niin se ei olisi rinnakkainen nykyisen metron kanssa. Pisaran keskustan asemat voisivat olla Kampissa ja Esplanadilla.

Ehdottoman hyvä ajatus. Vielä jos Kampista rakennetaan suora kävely-yhteys (postitalon ali?) asematunneliin, niin kenelläkään ei ole mussutettavaa liian pitkästä kävelymatkasta Hauptbahnhofille.

R.Silfverberg sanoi:
Olet joskus aikaisemin kirjoittanut että nykyisen metrotunnelin ja kulosaaren sillan kapasiteetti ei riitä metron haaroittamista ja jatkamista kovin moneen paikkaan enää. Kun metro mahdollisesti on rakennettu Sipoosen asti, alkaa kapasiteetti olla äärirajoillaan. Siksi Töölönkin metro pitäis olla kokonaan erillään nykyisestä jos se rakennetaan.

No oikeastaan Sipoon metro ei vaikuta tähän millään lailla. Sehän on käytännössä Mellunmäen metro pidennettynä. Jos Länsimetron jälkeen rakennetaan Töölön ja Sipoon metrot, HKL-metrolinjasto voisi olla seuraavanlainen:

M1 (Kivenlahti-)Matinkylä-Vuosaaren satama
M2 Pasila-Kamppi-Itäsalmi(-Söderkulla?)
(M3 Tapiola-Itäkeskus)

Kullekin linjalle riittää kolmen linjan mallissa vuoroväliksi 10 minuuttia. M3:n kanssa "päämetro-osuudella" Kampista Itikseen olisi noin kolmen-neljän minuutin vuoroväli. Ilman M3:a vuoroväli kuudessa minuutissa per linja toisi saman kolmen minuutin vuorovälin, mutta haaroilla saattaisi olla ylitarjontaa.

late- · 22 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Jos joutuu esim työmatkansa aikana vaihtamaan vain kerran, niin se ei ole paha juttu. Mutta useampi kerta alkaa jo rassata hermoja.

Kuitenkin kannatat järjestelmää, jossa kaksi tai jopa kolme vaihtoa yleistyvät? Jos tehdään liityntäpainotteinen raskasraidejärjestelmä haaroja yhdistämättä, vaihtojen määrä kasvaa väistämättä. Yksi vaihto tulee haarojen välille ja lisäksi vaihtoja tulee liityntään tai liitynnästä.

Järjestelmän luonteen vuoksi (ei ole varaa tehdä tarpeeksi asemia) suuri osa käyttäjistä joutuu pysyvästi tekemään liityntävaihdon jommassa kummassa päässä reittiä ja puhtaan tilastollisesti moni joutuu vaihtamaan keskustassa. Osa käyttäjistä pääsee toki vähällä eli parhaassa tapauksessa asumaan ja työskentelemään saman heiluriparin varrelle, mutta selvästi useammalle tämä toteutuisi yhdistelemällä eri runkohaaroja.

Runkojen yhdistämisellä on toki huonotkin puolensa. Häiriöt leviävät ja yksittäisten kohteiden vuorovälit heikkenevät. Raskaan raideliikenteen pitäisi kuitenkin olla erittäin varmaa ja vuorovälien tiheitä. Jos ei ole tiheitä vuorovälejä, on luultavasti investoitu turhaan.

R.Silfverberg · 22 Toukokuu 2008

late- sanoi:
Kuitenkin kannatat järjestelmää, jossa kaksi tai jopa kolme vaihtoa yleistyvät? Jos tehdään liityntäpainotteinen raskasraidejärjestelmä haaroja yhdistämättä, vaihtojen määrä kasvaa väistämättä. Yksi vaihto tulee haarojen välille ja lisäksi vaihtoja tulee liityntään tai liitynnästä.

Järjestelmän luonteen vuoksi (ei ole varaa tehdä tarpeeksi asemia) suuri osa käyttäjistä joutuu pysyvästi tekemään liityntävaihdon jommassa kummassa päässä reittiä ja puhtaan tilastollisesti moni joutuu vaihtamaan keskustassa. Osa käyttäjistä pääsee toki vähällä eli parhaassa tapauksessa asumaan ja työskentelemään saman heiluriparin varrelle, mutta selvästi useammalle tämä toteutuisi yhdistelemällä eri runkohaaroja.

Oikeastan vastasit jo itse omaan kysymykseesi. Siksi kannatan järestelmää jonka runko koostuu nopeista ja harvemmin pysähtyvistä linjoista, koska niiden asemien tuntumiin joka tapauksessa tulee sijoittumaan paljon ihmisiä asumaan sekä työpaikkoja. Pitkällä juoksulla hyötyjiä tulee olemaan enemmän kuin häviäjiä. Oikeastaan ei ole pk-seudulla nytkään harvinaista että sellainen jonka työ tai muu päivittäinen matka hoituu pelkästään busseilla, joutuu vaihtamaan vähintään kerran tai kaksi. Vaihtoehtona on todellakin suorat spagettimaisesti kiemurtelevat bussilinjat, jotka kulkevat harvoin.

late- sanoi:
Runkojen yhdistämisellä on toki huonotkin puolensa. Häiriöt leviävät ja yksittäisten kohteiden vuorovälit heikkenevät. Raskaan raideliikenteen pitäisi kuitenkin olla erittäin varmaa ja vuorovälien tiheitä. Jos ei ole tiheitä vuorovälejä, on luultavasti investoitu turhaan

Yksi metro Euroopassa jonka tiedän, jossa on suht hyvin onnistuttu laittaman eri puolelle kaupunkin päättyviä useita linjoja jotka käyttävät pätkittäin samaa keskustan runkoverkkoa, on München. Mutta sen rakentaminen joka puolelle kaupunkia on varmaan ollut aikoinaan aika kallista ja silloin kun viimeksi ajelin sillä, tuntui jotenkin että oli "tyhjäkäyntiä", ainakin Helsinkiin ainokaiseen metrolinjaan verrattuna. On voinut johtua myös siitä että oli viikonloppu eikä arkipäivä.

Periaatteessa ei minulla ole mitään sitä vastaan että VR:n lähijunaliikenne ja metro yhdistettäisiin samaksi järjestelmäksi. Jos tilanne nyt olisi sellainen, olisi suoria reittivaihtoehtoja enemmän ja toisi melko varmasti uusia matkustajia seudullisen joukkoliikenteen piiriin. Mutta VR:n ja HKL:n erilaisen yrityskulttuurin ja laitosten omistussuhtet ja poliittiset intressit tuntien se lienee mahdotonta ainakaan 30 vuoteen. Kaupallinen integraatio olisi ensimmäinen askel yhdistämiseen, ensiksi pitäisi toteuttaa edes yhteinen linjakartta.

t. Rainer

sane · 22 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Jos Pisara rakennetaan, niin sen reitti pitäisi kiertää etelämpänä kuin Kaivokadulla, niin se ei olisi rinnakkainen nykyisen metron kanssa. Pisaran keskustan asemat voisivat olla Kampissa ja Esplanadilla.

Pisaralle tulisi mielestäni rakentaa ainakin yksi asema, esimerkiksi juuri Kamppiin, jossa vaihto junan ja metron välillä hoituisi samassa tasossa. Eli juna pysähtyy laiturin toiselle puolelle, metro toiselle, ja tahdistaa aikataulut siten, että pääsee kävelemään saman tien junasta laiturin toisella puolella odottavaan metroon. Näin vaihdosta ei mielestäni olisi käytännössä yhtään haittaa. Mikäli joudutaan vaihtamaan tasoa, ja odottelemaan seuraavaa junaa tai metroa, on vaihdosta huomattavasti haittaa, joka karsii matkustajiakin.

kouvo · 22 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Jos Pisara rakennetaan, niin sen reitti pitäisi kiertää etelämpänä kuin Kaivokadulla, niin se ei olisi rinnakkainen nykyisen metron kanssa. Pisaran keskustan asemat voisivat olla Kampissa ja Esplanadilla.

Mikäli vaihtojen ja niistä aiheutuvan vaivan määrä halutaan minimoida tulisi Pisaran keskusta-asema rakentaa Rautatientorin metroaseman välittömään yhteyteen. Sillä, että eri raskasraidejärjestelmien asemia ripotellaan suhteellisen tiheään ympäri keskusta-aluetta, kuitenkin omiin terminaaleihinsa ei saavuteta suurimman osan matkustajista kannalta mitään lisäarvoa, päinvastoin aiheutetaan ylimääräistä vaivaa mm. vaihtojen osalta.

Rautatientori on muutenkin huomattavasti järkevämpi risteysasema metrolle ja Pisaralle kuin Kamppi. Rautatientorille suuntautuu huomattavasti suurempi matkustajavirta ja vaihtoyhteydet kaikkiin muihinkin liikennevälineisiin ovat siellä paljon paremmat kuin Kampissa.

vristo · 22 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Yksi metro Euroopassa jonka tiedän, jossa on suht hyvin onnistuttu laittaman eri puolelle kaupunkin päättyviä useita linjoja jotka käyttävät pätkittäin samaa keskustan runkoverkkoa, on München.

Kuten tästä Münchenin U-Bahn-linjakartasta näkyy on siellä kolme tällaista runko-osuutta, jossa kussakin on kaksi erillistä metrolinjaa. Ne sitten muodostavat kolmion keskelle Müncheniä, joissa on myös eri linjojen vaihtopaikat. Helsingissähän nykyisestä metrolinjasta on tulossa ensimmäinen tällainen vastaava, jossa on keskustan läpi kulkeva runko-osuus. Riippuen sitten vähän tulevista metroratkaisuista, voisi meillekin Helsinkiin muodostua tuollainen "kolmio" aivan keskustaan.

teme · 22 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Periaatteessa ei minulla ole mitään sitä vastaan että VR:n lähijunaliikenne ja metro yhdistettäisiin samaksi järjestelmäksi. Jos tilanne nyt olisi sellainen, olisi suoria reittivaihtoehtoja enemmän ja toisi melko varmasti uusia matkustajia seudullisen joukkoliikenteen piiriin. Mutta VR:n ja HKL:n erilaisen yrityskulttuurin ja laitosten omistussuhtet ja poliittiset intressit tuntien se lienee mahdotonta ainakaan 30 vuoteen.

Mitä jos kaupungit yksinkertaisesti ostaisivat RHK:lta kaupunkiradat ja muuttaisivat ne metroradoiksi joita liikennöi HKL? VR:n liikenne jäisi muille raiteille, Rautatieasemalta vapautuisi laitureita kun Pisaraan sijaan tehtäisiin liityntä metroon.

Kari · 22 Toukokuu 2008

late- sanoi:
Kuitenkin kannatat järjestelmää, jossa kaksi tai jopa kolme vaihtoa yleistyvät? Jos tehdään liityntäpainotteinen raskasraidejärjestelmä haaroja yhdistämättä, vaihtojen määrä kasvaa väistämättä. Yksi vaihto tulee haarojen välille ja lisäksi vaihtoja tulee liityntään tai liitynnästä.

R.Silfverberg sanoi:
Oikeastan vastasit jo itse omaan kysymykseesi. Siksi kannatan järestelmää jonka runko koostuu nopeista ja harvemmin pysähtyvistä linjoista, koska niiden asemien tuntumiin joka tapauksessa tulee sijoittumaan paljon ihmisiä asumaan sekä työpaikkoja.

Näinhän Länsiväylän nykyiset bussitkin toimivat: pysähdyksiä on paljon Espoon lähiöissä, mutta Länsiväylällä vain muutama. Myös tietyt solmupisteet (esim. Tapiola) ovat tiiviimmin rakennettuja ja niillä on hyvä palvelutarjonta.

Late- totesi aivan oikein, että liityntäliikennejärjestelmä (kuten Länsimetro) lisää vaihtojen määrää. Toisaalta liityntään ja runkolinjoihin perustuva järjestely saattaa olla suoria bussilinjoja (tai miksei ratikkaakin) parempi tästä huolimatta, mikäli:
1) runkolinja on niin paljon nopeampi, että vaihtojen haitat ovat pienemmät kuin nopeudesta saatava hyöty,
2) runkolinjalla toteutettu järjestelmä on taloudellisesti tehokkaampi, kun suuria massoja liikutetaan junalla, jonka kustannustaso ei juuri nouse vaikka matkustajamäärät kasvavat, jolloin kalliit investointikustannukset saadaan katettua halvemmilla operointikustannuksilla ja/tai
3) tarvitaan järeä yhteys, koska kevyempien järjestelmien kapasiteetti ei riitä.

Länsimetrossa mikään yllä olevista ei toteudu.

Kari

vristo · 23 Toukokuu 2008

Helsinkin on valloittamassa metrollaan lähes koko kaupunkia ja sen rajojenkin ulkopuolelle, mutta ei aivan kaikkea, sillä pieni ja urhea Lauttasaari pitää puoliaan viimeiseen saakka pahuuden voimia ja saarelle tunkeutuvaa helsinkiläistä imperialismia vastaan, jonka ruumiillistuma metro on ja joka uhkaa tuoda asutusta sekä tuntemattomia muukalaisia jopa itäisestä Helsingistä sinne. Pitäkää puolenne viimeiseen saakka ja onhan teillä se salainen ase: läppäsilta! Silta pystyyn ja miehet koolle; tästä ette mene!

Hesari tänään:Lauttasaari-Seura aikoo valittaa Koivusaaren metroasemasta

R.Silfverberg · 23 Toukokuu 2008

teme sanoi:
Mitä jos kaupungit yksinkertaisesti ostaisivat RHK:lta kaupunkiradat ja muuttaisivat ne metroradoiksi joita liikennöi HKL? VR:n liikenne jäisi muille raiteille, Rautatieasemalta vapautuisi laitureita kun Pisaraan sijaan tehtäisiin liityntä metroon.

Se olisi teoriasssa ihan mahdollista, mutta minkä hintaisiksi nykyiset kaupunkiradat arvioitaisiin tulisi aika kova riita.

t. Rainer

R.Silfverberg · 23 Toukokuu 2008

kouvo sanoi:
Mikäli vaihtojen ja niistä aiheutuvan vaivan määrä halutaan minimoida tulisi Pisaran keskusta-asema rakentaa Rautatientorin metroaseman välittömään yhteyteen. Sillä, että eri raskasraidejärjestelmien asemia ripotellaan suhteellisen tiheään ympäri keskusta-aluetta, kuitenkin omiin terminaaleihinsa ei saavuteta suurimman osan matkustajista kannalta mitään lisäarvoa, päinvastoin aiheutetaan ylimääräistä vaivaa mm. vaihtojen osalta.

Mun ehdotuksessani Pisaran Kampin asema olisi suurinpiirtein Lasipalatsin kohdalla raiteet Mannerheimintien suuntaisina, josta vedettäisiin suoraan laiturilta liukuradoilla varustetut kävelytunnelit sekä Rautatientorin metroasemalle että Kamppiin, niin että vaihdot sujuisivat mahdollisimman helposti.

Esplanadin asemaa siinä tapauksessa että rakennetaan Pisara Töölän metron sijaan, perustelen sillä, että Töölön metrollekin on suunniteltu asema sinne. Espan ja sen ympäristön merkitystä Helsingille ei voi kiistää ja se ansaitsee kyllä jossain vaiheessa maanalaisen aseman, oli toiset mieltä mitä tahansa.

t. Rainer

teme · 23 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Se olisi teoriasssa ihan mahdollista, mutta minkä hintaisiksi nykyiset kaupunkiradat arvioitaisiin tulisi aika kova riita.

Ei tämä nyt minusta niin vaikeata ole. Käytetään nyrkkisääntönä, että kaupungin omistamasta metroradasta valtio maksaa 30%. Kaupunkiradat yksi kerrallaan:

1) Martinlaakson rata: "Rata maksoi 110 miljoonaa markkaa, josta Vantaa maksoi 20 mmk, Helsinki 57 mmk ja VR 33 mmk." (http://fi.wikipedia.org/wiki/Vantaankosken_rata) Eli valtion osuus oli jo 1975 tasan 30%, minkä se olisi maksanut vastaavasta metrostakin jos se olisi jäänyt kaupunkien omistukseen. Siirtohinta kaupungeille nolla euroa. (Aiemman sivulla kuitenkin sanotaan valtion osuuden olleen 50%???)

2) Keravan kaupunkirata. Rakennettu 1972 - 2004. Jonkinlainen kirjanpitoharjoitus tästäkin tulee, arvataan: Neljäs raide Tikkurilla - Kerava välillä maksoi noin 50 miljoonaa euroa josta valtio maksoi vähän yli 70%. Sanotaan nyt pyöreästi koko Pasila - Kerava radan arvoksi 200 miljoonaa euroa, ja kaupungeille maksettavaksi tuosta 40%. Eli 80 miljoonaa.

3) Leppävaaran kaupunkirata maksoi 165 miljoonaa, kustannusjako 70 -30. 40% tuosta 66 miljoonaa.

4) Kehärata metromaisella rahoitusosuudella 70 Vantaa - 30 valtio tarkoittaa suurin piirtein 100 miljoonan lisälaskua.

Yhteensä siis noin 250 miljoonaa euroa. Aiemmin tällä foorumilla on laskettu, että VR:n operoima lähijunaliikenne maksaa 20 miljoonaa enemmän kuin HKL:n vastaava metroliikenne. Teoriassa tuolle 250 miljoonalle saa siis 8% tuoton ihan vain kilpailuttamalla liikenne. Valtio voi vaikka sitoutua tekemään tuolla 250 miljoonalla oikorataa lentokentälle.

Ajan kanssa voidaan joko muuttaa lähijunarata metrostandardiin tai toisinpäin, ihan sama minulle. Töölön metron (neljä maanalaista asemaa, 300 miljoonaa) ja Pisara-radan (kolme maanalaista asemaa, 350 miljoonaa) sijasta tehdään yksi asema Töölöön, raiteet Pasilasta sen kautta Kamppiin ja idässä Hakaniemeen, ehkä 150 miljooonaa eli suurinpiirtein saman verran kuin Helsingin osuus olisi pelkästä Pisarasta.

teme · 23 Toukokuu 2008

teme sanoi:
4) Kehärata metromaisella rahoitusosuudella 70 Vantaa - 30 valtio tarkoittaa suurin piirtein 100 miljoonan lisälaskua.

Yhteensä siis noin 250 miljoonaa euroa. Aiemmin tällä foorumilla on laskettu, että VR:n operoima lähijunaliikenne maksaa 20 miljoonaa enemmän kuin HKL:n vastaava metroliikenne. Teoriassa tuolle 250 miljoonalle saa siis 8% tuoton ihan vain kilpailuttamalla liikenne.

Äsh, kehärata tarkottaisi 200 miljoonan lisälaskua ja 20 on vajaa 6% 350...

R.Silfverberg · 23 Toukokuu 2008

teme sanoi:
Yhteensä siis noin 250 miljoonaa euroa.

Kuvittelisin, että valtio ei myisi mitään vilkasliikenteistä rataansa alle käyvän arvon eli käytännössä mitä sellaisen tekeminen uutena maksaisi, joku tietty ikävähennys ehkä huomioiden. Kaikkin ratoihinhan on tehty jatkuvasti paljon kunnossapitoa jotka ymmärtääkseni radan osalta on valtio maksanut kaiken. Jos valtio myisi ratojaan Helsingille, Espoolle ja Vantaalle alle käyvän arvon, niin muissa Suomen kunissa alettasiiin vaatia että "me halutaan kanss".

Sitten pitäisi määritellä että mikä on oikein "kaupunkirata"?
Teknisesti Martanlaakson rata + Kehärata olisivat helpoin irroittaa, mutta jo pääradan lisäraiteet ovat oma kommervenkkinsä. Nehän jatkuat Keravalle asti ja rakennettiin eri vaiheissa. Kaupunkirataliikenne nielee nykyisin 50% Pasila-Kerava raidekapasiteetista, ja valtio haluaisi silloin tietenkin puolet koko pääradan käyvästä arvosta.

Entä mitä ovat Pasilan ja Helsingin pääaseman väliset raiteet, jolla kaupunkiratojen junat ajavat ristiin rastiin. Entä Ilmalan varikko ja siihen johtavat raiteet, miten suuri osuus siitä on "kaupunkirataa"?

Jos tulisi kaupantekotilanne, niin valtio haluaisi tietenkin korvauksen kaikista investoinneistaan ratoihin, Ilmalaan jne vaikka uusi omistaja siirtäisi junen huollon vaikka Roihupellolle, samoin sähköradan laitteista käypään arvoon, vaikka uusi omistaja muuttaisi sen metroksi ja rakentaisi sivuvirtakiskot.

Oikeastaan kannattaisi nykyinen tynkämetro myydä valtiolle siinä toiveessa että EU pakottaa Suomen muuttamaan lakejaan niin että rautatiehenkilöliikenne on pakko joka tapauksessa kilpailuttaa, mutta enpä usko että valtiota kiinnostaisi, noilla ehdoilla.

teme sanoi:
Ajan kanssa voidaan joko muuttaa lähijunarata metrostandardiin tai toisinpäin, ihan sama minulle. Töölön metron (neljä maanalaista asemaa, 300 miljoonaa) ja Pisara-radan (kolme maanalaista asemaa, 350 miljoonaa) sijasta tehdään yksi asema Töölöön, raiteet Pasilasta sen kautta Kamppiin ja idässä Hakaniemeen, ehkä 150 miljooonaa eli suurinpiirtein saman verran kuin Helsingin osuus olisi pelkästä Pisarasta.

Jos järjestelmät yhdistettäisiin teknisesti, nin eikö olis parempi johtaa vanhan U-metrosuunitelman mukaisesti Martinlaakson rata ja rantaradan kaupunkirata suoraan Huopalahden asemalta Munkkiniemen, Meilahden ja Töölön kautta Kamppiin, tehdä kunniakierros Espan kautta ja sieltä ylös Hakaniemeen, jonka jälkeen vielä yksi asema Vallilan paikkeilla ennen Pasilaa, jossa se yhtyisi päärataan?

t. Rainer