Länsimetron varsinainen ongelma on se, että eteläisen Espoon nykyrakenteessa Tapiolan länsipuolella edellytykset raskaan metron järkevyydelle heikkenevät.
Kyllä siellä on tilaa vaikka minkälaiselle tehorakentamiselle, jota joka tapauksessa suunnitellaan Länsiväylän varaan. Tosin Länsiväylän kapasiteetti ei kovin paljoon riitä toisin kuin minkä hyvänsä joukkoliikenteen.
Minun ajatukseni on, että metron hintaista joukkoliikennettä ei kannata tehdä kuin vain silloin, kun kaupunkirakenne sellaista edellyttää. Jos sellaista ei syystä tai toisesta aiota tehdä, miksi käyttää rahaa kalleimpaan mahdolliseen joukkoliikenteeseen?
Oikeasti se tehorakentaminen ei edes ole niin ihmeellistä kuin millä pelotellaan. Mielikuvissa maalaillaan betonihelvettiä tyyliin Soukka tai Merihaka. Kun katsotaan oikeita eurooppalaisia metropoleja, niiden rakennuskorkeus ei ole sen kummempaa kuin Töölössä, jota kukaan ei nimitä helvetiksi. Ja väliin mahtuu puistoja ja aukioita sekä lehmuksin reunustettuja bulevardeja (à la Berliini: unten den Linden).
Mutta helvetiksi kaupunki muuttuu siitä, että piirretään pysäköintipaikka vähintään jokaista asuntoa kohden tai mieluummin kaksi. Se tuplaa henkilöä kohden tarvittavan rakennusalan määrään ja edellyttää leveitä katuja ja sellaista liikennettä, että muille kuin työikäisille liikkuminen jalan on hengenvaarallista. Tämähän on suomalaisen liikenne- ja kaavoituspolitiikan normi: Joukkoliikennettä saa olla, mutta mieluiten maan alla, koska liikennetila mitoitetaan sen mukaan, että kaikki kulkevat henkilöautoilla.
Jos etelä-Espoo olisi haluttu säästä tiiviiltä rakentamiselta, olisi metro kannattanut rakentaa vain Tapiolaan, mutta sellaisen ratkasun ajaminen olisi merkinnyt poliittista itsemurhaa espoolaispolitikoille, siksi moni heistä on hamaan tappiin asti vaatinut kaikille länsiväyläbusseille pääsyä Kampin bussiasemalle asti. Sen jatkuminen Helsingin päässä taas olisi ollut hyvin epävarmaa.
Jos muutamat yksityisesti kuulemani ajatukset Matinkylän metrosta edustavat vähänkään espoolaisen veronmaksajan ja lapsiperheen arkea, suurin osa Espoon valtuustosta on nimenomaan nyt tehnyt poliittisen itsemurhan. Sidosryhmien ymmärtäminen tai ymmärtämättä jättäminen ovat eri asiat. Niistä seuraa puoluekurillisia toimenpiteitä ja vaalirahoituksen vaikeutumista.
En ymmärrä Kampin ongelmaa, josta puhutaan selvänä tekosyynä. Ei YVA:n eikä asemien lyhentämisen liikenne-ennusteiden mukaan matkamäärät koskaan nouse sellaisiksi, ettei liikenne hoituisi busseilla - joiden linjoja ei edes ole tarpeen katkaista Kamppiin.
Jos Tapiola ja Otaniemi olisivat alusta alkaen kuuluneet Helsingille, sinne olisi rakennettu metro jo aikoja sitten.
Itä-Helsinki kuului alusta asti Helsingille, eikä sinne saatu metroa kuin 25-30 vuotta alueen rakentamisen jälkeen. Metrotoimikunnan edeltäjä perustettiin 1955 ja metro tuli 1982, 27 vuotta myöhemmin. Metron ystävät esittivät myös Kruunuvuorenrantaan ratkaisua rakentaa metro ehkä 2050 eli 30 vuotta alueen rakentamisen jälkeen.
Metron ystävien logiikka ei ole rakentaa joukkoliikennekaupunkia, vaan autokaupunkia, jossa pakkokäyttäjille tarjotaan vähiten autoilua haittaavaa joukkoliikennettä. Siksi pitää rakentaa metsäänkin tunnelia ja tunneli voidaan tehdä kymmeniä vuosia sen jälkeen, kun ihmiset ovat alueen asuttaneet. Sillä ei ole väliksi, että kaikki autoiluun kykenevät tottuvat liikkumaan matkansa autolla, koska heitä ei tavoitellakaan joukkoliikenteen käyttäjiksi.
Metron ystävien selkeä tavoite onkin vain estää toimivan joukkoliikenteen, erityisesti raitioteiden rakentaminen. Koska kaikkein suurin uhka on toimivan joukkoliikenteen syntyminen, sillä silloin ei enää tarvita tunnelimetroa.
Antero
