Martinlaaksin rata syntyi "vahingossa". Siitä piti alunperin tulla metron pohjoinen haara, mutta koska oli kiire, se rakennettiin rautatienä puoleksi valtion maksamana, ja jättämällä maanalainen osuus Haagasta Kamppiiin kokonaan pois.
En aivan allekirjoita tätä. Käsitykseni on, että Helsinki ja VR/valtio sopivat reviirijaosta: Helsinki hoitaa metrollaan itä-länsisuunnan ja VR pohjois-eteläsuunnan. Ja onneksi näin sovittiin, sillä sen ansiosta rata myös rakennettiin ja se tuli valmiiksi ja käyttöön vuosia ennen tyhjästä keksittävää metroa.
Mitä olisi voitettu tai hävitty pitkällä juoksulla jos Martinlaakson rata olisi tehty metrona alkuperäisten suunitelmien mukaan, ja liikenne hoidettu kaupunkien metroyhtiön toimesta VR:n sijaan, on vielä arvioimatta.
Jos Martinlaakson rata olisi jäänyt osaksi HKL:n metrosuunnitelmaa, rataurassa olisi nyt ”Pohjoisväylä” eli 4-6 -kaistainen kaupunkimotari. Ruoholahden sijasta metron pääteasema voisi olla Töölöntori, parhaassa tapauksessa Tullinpuomi. Espoon kanssa ei tarvitsisi tapella, mutta ehkä tapeltaisiin Vantaan kanssa siitä, että se löytäisi jostain miljardin pohjoismetron osuutensa rahoittamiseen. Helsingissä tapeltaisiin Keskuspuiston kaavoittamisesta, koska Helsinki rahoittaisi sillä oman osuutensa pohjoismetrosta.
Tietenkin jos liikenneteen Martinlaakson radalla olisi alusta alkaen hoitanut HKL eikä VR, ainakin viime vuosina Helsinki ja YTV olisivat säästäneet muutaman miljoonan joka vuosi, kun ei olisi tarvinnut maksaa VR Oy:n monopolihintaa. Toisaalta, kun otetaan huomioon liian kalliiksi rakennetun metron radan ja asemien ylläpitokustannus, raha olisi kadonnut siihen kuten se on kadonnut itämetrossakin. YTV:n junaliikenteestä maksama ylihinta on nyt vähemmän kuin HKL:n maksama metroradan ylläpito. Jotain maksaa toki Martinlaakson radan ylläpito myös, mutta asemien rakenne huomioon ottaen ei läheskään niin paljon kuin metro.
Varmasti jälkiviisaina voi näin sanoa. Mutta 1960-70-luvun tekniikalla ainoa tarjolla ollut tie ollut vain sama kuin mikä Stuttgart valitsi, jonka raitiotieverkko oli enen Stadtbahniksi muuttamista eniten Helsingin kaltainen saksalaiskaupungeista. Ne toimenpiteet tulivat maksamaan paljon ja kesti kaiken kaikkiaan 30-40 vuotta toteuttaa.
Ruhrin alueella oltiin samassa tilanteessa kuin Stuttgartissa, mutta Ruhrin alueella todettiin, ettei raideleveysmuutos ja korkeaan laituriin siirtyminen ole kannattavaa. Siksi Esseniin, Gelsenkircheniin, Mühlheimiin ja Bochumiin jäi 1000 mm:n raitiotie ja Oberhausen rakensi jopa uuden.
Stuttgart teki oman valintansa, mutta sekin jäi siitä, mitä Stadtbahnin esimetrona piti alun perin olla. Tunneliosuus on vain keskustassa ja muualla ollaan katutilassa siten, ettei sivukiskovirroituksesta ja sen vaatimasta eristämisestä olisi kuin haittaa.
Aina ei muisteta sitä, että budjetin ylitys johtui osittain ajankohtana vallinnesta rajusta inflaatiosta ja taloudellisesti epävakaasta tilanteesta.
Kyllä Hesan metro maksoi maltaita aivan inflaatiokorjatussa reaalirahassakin. Ei ole vaikea arvata, että jos tilataan ensin yksi juna 10 vuoden koeajoihin ja sitten romutettavaksi, ajetaan sillä junalla ne 10 vuotta ja tilataan vielä sarjajunatkin muistaakseni yli tuplahintaan maailmanmarkkinahintaan nähden, niin totta kai touhu maksaa enemmän kuin pitäisi. Martinlaakson rata ja Sm-kaluston hankinta tapahtuivat samaan aikaan, eikä inflaatiolla tarvinnut perustella mitään. Kaiken lisäksi palvelu on parempi kuin metrolla.
Se nähdään 6 vuoden päästä.
Onhan länsimetron valmistelu nähty jo nyt. Muun kuin virallisen informaation pelko on niin suuri, että esitteet pitää viedä kaupungintalolta pois, jotta valtuutetut eivät vahingossakaan näkisi mitä muut kuin virkamiehet sanovat.
Metron valmisteluun liittyvästä harhaanjohtamisesta ja vääristelystä paras todiste on totuuden pelko. Ei kai yhtä esitettä tarvitse pelätä, jos on oltu itse rehellisiä.
Antero
