Mainitsemassasi Zürichissähän on kuitenkin erittäin kattava S-Bahn, joka toimittaa pakoitellen metron virkaa. Ratikka ja trollikka on sielläkin huomattavasti Helsingin keskusta-aluetta kookkaamman, tiheän kantakaupunkialueen "jakelijana". Lisäksi yllätys oli kova kun tutkin tänään Zürichin kaupungin tietoja: kyseessä (varsinainen kaupunki siis) on pinta-alaltaan (91.88 km2 ) varsin pieni kaupunki, jossa kuitenkin asuu (361,129 as.) verraten tiheästi ihmisiä (3,930 as./km2). Verratkaapa Helsingin vastaaviin tietoihin vaikkapa wikipediassa. Ei ratikka sielläkaan mene ulos varsinaisesta kaupungista (linja 10 menee lentokentälle kuitenkin, mutta on selvästi rautatieyhteyttä hitaampi), mutta sen liikenneverkko on hyvin tiheä ja tärkeitä solmukohtia on paljon. S-Bahn+ liityntäliikenne on sitten se joka kuljettaa väkeä nopeasti Zürichin ympäristöön.
Länsiväylän ja koko Etelä-Espoon suunnan raskaaseen joukkoliikenteeseen kelpaisi jatkossa bussitkin, mutta joku yksittäinen Jokeri-linja olisi ehdottomasti heti saatava raiteille? Vain siksikö, kun se on ratikka?kouvo sanoi:
Toki, mutta S-bahnin pääpainohan on pitkissä matkoissa, kuten Helsingin lähijunien verkostossakin. Espoon alueella raitiotie kattaisi huomattavasti suuremman alueen, kuin metro, tarjoten vähemmän liityntäliikennettä ja nopeampia yhteyksiä. Kivenlahteen on toki pitkä matka, mutta kyseisen alueen linja voidaan suunnitella harvaksemmaltan pysähtyväksi ns. pikalinjaksi.
Itse näkisin parhaana ratkaisuna muuttaa nykyisen raitiotien 1524 mm raideleveydelliseksi duoraitiovaunujen järjestelmäksi, johon sulautettaisiin nykyinen metro ja YTV-alueen lähijunalinjat. Näin saataisiin koko seudun kattava yhtenäinen raideliikennejärjestelmä. Ikävä kyllä tämä visio on monestakin syystä epärealistinen. Ensinäkin suuret muutostyöt raitioteillä, metrossa ja lähijunissa maksaisi rutkasti. Ei hintakaan sikäli ongelma olisi, sillä kyseisen hankkeen toteutuminen olisi vuosikausien pituinen prosessi. Suurin syy on siinä, että jos haluttaisiin tällainen verkosto, niin sen suunnittelu pitäisi aloittaa nyt ja kaikki nykyiset liikennehankkeet muokata tämän suunnitelman mukaiseksi. Ja tahtoahan ei varmasti löydy päättäjiltä ja suunnittelijoilta tähän ratkaisuun.
Vristo lienee tarkoittanut, että Helsingissä ei sanan teknisessä mielessä varsinaisesti edes ole metroa, vaan kyseessä on pikemminkin S-Bahn-verkoston yksi osa. Esimerkiksi Zürichissä kantakaupungista ulos suuntautuva liikenne hoidetaan juurikin S-Bahnilla, joka sielläkin kulkee hyvin monin paikoin maan alla (toki jo maantieteellisistäkin syistä).
Juuri niin, tarkoitin raskasraidetta yleensä, en erityisesti metroa, vaikka sen tässä ketjussa esitinkin.
.
Toki muistan näistä keskustellun aiemmin.
Erilaisia suunnitelmia, sekä virallisia että epävirallisia on laadittu 1980-luvun lopusta alkaen, ja lukuisia raportteja on kirjoitettu.
RaideYVA:n laskelmissa kaikkien vaihtoehtojen investointi, kannatavuus -ym laskelmat olivat enemmän tai vähemmän puutaheinää, olivat korkeintaan suuntaa-antavia. YVA:n tarkoitus on verrata vaihtoehtojen vaikutuksia ympäristöön, eikä kannattavuutta. Vai pitäisikö sanoa että Länsiraide-YVA-raportti oli liian kattava ja siksi piti moni kaikea mitä siinä luki täysin paikansapitävinä tietoina.
En maininnut omassa repliikissäni Bymania nimeltä enkä väittänyt että hänellä olisi "oma lehmä ojassa". Mutta ammattiprostestipolitikkojen taustoja olisi yleisesti hieman syytä tutkia kanssa.