Länsimetro

R.Silfverberg · 27 Tammikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

Antero Alku sanoi:
Onhan tämä vähän ristiriitaista, jos tuo 3500 suhteessa miljoonaan on tärkeä ja uskottava, mutta 10.000 päivittäisen automatkan lisääntyminen Länsiväylällä ei ole merkittävää.

Kartoissa s 50-51 saa kyllä sen käsityksen että metro vähentää henkilöautomatkoja Espoon ja Helsingin välillä, sekä Länsiväylällä että Kehä1:llä (vihreät viivat), joka on odotettuakin . Lisäystä on vain Matinkylän länsipuolella (punaiset viivat). Sekö se 10000 auton lisäys on? Karttojen luvuista ei saa selvää, koska kartat ovat niin pirun suttuiset :evil: . Sitten kun metro on valmis Kivenlahteen asti niin Matinkylän länsipuolikin muuttuu vihreäksi.

3500 autoa liikkuu kuitenkin seudulla vähemmän metron ykkösvaiheen ansiosta. Ja jokainen ymmärtää että Länsimetro ei vaikuta mitenkään Vantaan ja Helsingin välisten matkojen kehitykseen, vaan vähennys kohdistuu nimenomaan Espoon ja sen itäisten rajanaapureiden väliseen liikenteeseen ja Espoon sisäiseen liikenteeseen, eli pahimmin ruuhkautuneisiin pääväyliin länsiväylään ja kehäykköseen.

Antero Alku sanoi:
Tässä kasvussa ei ole kyse rail factorista. Rail factorilla tarkoitetaan sitä, että saman joukkoliikenneyhteyden matkustajamäärä on raideliikenteenä suurempi kuin bussiliikenteenä.

Oletko varma? Kun ei ole VR:n ratakohtaisia tilastoja, on mahdotonta arvioida missä rautatielähiliikenne on kasvanut ne 7%. Ainoa muutos liikenneoloissa jonka tiedän on, että Keravan kaupunkirata, joka valmistui Elokuussa 2004 lisäsi hieman junavuorojen määrää pääradalla, edellisvuoteen verrattuna, mutta ei kovin paljon. Osa suorista busseista Korson ja Koivukylän seuduilta muuttuivat liityntälinjoiksi, mutta ei läheskään kaikki. Myös liityntäpysäköinnille varattiin entistä enemmän tilaa Korsossa ja Koivukylässä. Mutta pääradan Keravan K-junat eivät yksin selitä koko YTV-alueen 7% kasvua junamatkustajien määrissä. Ei edes väestönkasvu tai työpaikkojen lisääntyminen pk-seudulla ole ollut niin suurta. Kun ottaa huomioon että kumipyörillä kulkevan joukkoliikenteen matkustajamäärien kehitys on polkenut paikallaan, niin rautatielähiliikenne on selvästi ottanut ne matkustajat bussi- ja henkilöautoliikenteeltä.

Joten jos tässä ei ole Rail-factorista kyse, niin mistä siinä tapauksessa?

t. Rainer

kuukanko · 27 Tammikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

R.Silfverberg sanoi:
Miksi ne bussit sitten ajavat niin usein ylinopeutta?

Ihan samoista syistä kuin henkilöautotkin: on aikaisemmin perillä (eli jää enemmän taukoa), kuski ei halua olla tien tukkeena kun muutkin ajavat ylinopeutta, on vaan kivaa ajaa lujaa, ym.

R.Silfverberg sanoi:
Ainoa vertailukelpoinen matka-aika on sellainen, että YVA-toimitsija on kyydissä ja mittaa sen itse

Eihän YTV nyt ihan turhaan ole laittanut miljoonia matkakorttijärjestelmään. Jokaikisen lähdön kulkuaika tallentuu YTV:n tietokantoihin sekunnilleen ja YTV:llä on ohjelmistot, joilla niistä tiedoista saadaan tilastotietoa kuten esim. keskiarvot, minimit ja maksimit.

Todellisuudesta poikkeamaa aiheuttaa se, että matka-aikoja vertaillaan jonkun kuvitteellisen "normaalitilanteen" mukaan. Bussiliikenteessä on kuitenkin verrattain usein päiviä, jolloin ruuhkat ovat normaalia pahemmat ja matkat venyvät paljon eikä aikataulut pidä. Bussiliikenteen kilpailukyky katoaa heti, jos Kampista jonotetaan Länsiväylälle 10 min. Metrossa näitä päiviä on paljon vähemmän.

Antero Alku · 27 Tammikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

R.Silfverberg sanoi:
Ainoa vertailukelpoinen matka-aika on sellainen, että YVA-toimitsija on kyydissä ja mittaa sen itse, kuljettaja ajaa prikulleen sääntöjen mukaan, ja bussin on oltava normaaali arkiliikenteen vuorobussi joka pysähtyy kaikilla pysäkeillä. Mittauksia mieluiten useampi kerta, koska heittoja voi esiintyä olosuhteista riipppuen.

Olen ymmärtänyt, että tällasta käytännön elämästä mitattua aikatietoa on runsaasti sekä HKL:llä että YTV:llä. Mutta kuten täällä on muualla tullut jo ilmi, bussiliikenteen ajoajat vaihtelevat ruuhkatilanteen vuoksi useilla linjoilla niin paljon, ettei mitatuilla ajoilla ole mitään arvoa.

Mutta niin on asia, ettei mittaus saa vaikuttaa mitattavaan asiaan. Toisin sanoen ei pidä julistaa kuljettajalle, että nyt minä kellotan, aja sinä sitten sen mukaan. Ei silloin saada tietoa siitä, kauanko ajot käytännössä kestävät. Liikenteen nopeusmittaukset ja liikennesääntöjen noudattaminen ovat eri asiat.

Antero

Antero Alku · 27 Tammikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

R.Silfverberg sanoi:
Kartoissa s 50-51 saa kyllä sen käsityksen että metro vähentää henkilöautomatkoja Espoon ja Helsingin välillä, sekä Länsiväylällä että Kehä1:llä (vihreät viivat), joka on odotettuakin . Lisäystä on vain Matinkylän länsipuolella (punaiset viivat). Sekö se 10000 auton lisäys on?

Tämä lisäys esiintyy esitteliykalvoissa, joita yleisötilaisuuksissa näytetään. Kalvossa lukee:

YVA-kalvot sanoi:
Ajoneuvoliikenteen määrä on kaikissa vaihtoehdoissa lähes sama.

Länsiväylän liikennemäärät kasvavat kaupunkien rajalla nykyisestä noin 70.000 ajon/vrk noin 80.000 ajon/vrk

Henkilöautojen osuus laskee hivenen eli noin 0,5 %

Keskeisin selittävä tekijä on se tosiasia, että raidevaihtoehdot eivät ratkaisevasti nopeuta matkoja bussivaihtoehtoon verrattuna

Eli syitä on oikeastaan kaksi. Kun metro ei lisää joukkoliikenteen osuutta, se ei voi vähentää autojen määrää mitenkään. Kun kokonaisliikennemäärä kuitenkin kasvaa väestön kasvaessa, myös autojen määrä kasvaa.

R.Silfverberg sanoi:
3500 autoa liikkuu kuitenkin seudulla vähemmän metron ykkösvaiheen ansiosta. Ja jokainen ymmärtää että Länsimetro ei vaikuta mitenkään Vantaan ja Helsingin välisten matkojen kehitykseen, vaan vähennys kohdistuu nimenomaan Espoon ja sen itäisten rajanaapureiden väliseen liikenteeseen ja Espoon sisäiseen liikenteeseen, eli pahimmin ruuhkautuneisiin pääväyliin länsiväylään ja kehäykköseen.

Minähän kirjoitin, ettei tällaisia lukuja saisi esittää, koska niitä ei ymmärretä kuin väärin. En ole huomannut, että YVA-raportissa olisi sanottu, mikä on ennusteiden tarkkuus. Mutta ennustemenetelmän tuntien tarkkuus on parhaimmillaan muutaman prosentin luokkaa. Siksi seudun matkamääriä ei edes pitäisi esittää tarkemmin kuin kahdella numerolla.

Tässä olisi oikein esitetty matkamäärätaulukko:

Joukkoliikenteen matkamäärät, miljoonaa matkaa vuorokaudessa
Bussi 0,98
Kehitetty bussi 0,98
Metro 0,99
Kombi 0,98
Raitiovaunu 0,98
Raitiovaunu kadulla 0,97
Raitiovaunu tunnelissa 0,97

Kun tämän ennusteen tarkkuus on EHKÄ 0,05, matkamäärät ovat kaikissa vaihtoehdoissa täysin samat. Ja sitähän tuo edellä siteerattu kalvokin sanoo, vain toista kautta puhuen autoliikenteen määrästä.

R.Silfverberg sanoi:
Oletko varma? Kun ei ole VR:n ratakohtaisia tilastoja, on mahdotonta arvioida missä rautatielähiliikenne on kasvanut ne 7%. Ainoa muutos liikenneoloissa jonka tiedän on, että Keravan kaupunkirata, joka valmistui Elokuussa 2004 lisäsi hieman junavuorojen määrää pääradalla, edellisvuoteen verrattuna, mutta ei kovin paljon. Osa suorista busseista Korson ja Koivukylän seuduilta muuttuivat liityntälinjoiksi, mutta ei läheskään kaikki.

Siirtyminen liityntäliikenteeseen eli bussilla matkustaneiden pakottaminen raiteille ei ole raidekerrointa. Kun näin tehdään, tietenkin raideliikenteen matkasuorite nousee ja bussiliikenteessä laskee.

Silloin, kun matkustajamäärät muuttuvat, mutta itse järjestelmässä ei tapahdu muutoksia, muutoksen taustalla on tietenkin jokin muu asia kuin muutos järjestelmässä.

Sekään ei ole raidekerrointa, jos siirrytään liityntäliikenteeseen, jossa kokonaismatka-aika nopeutuu. Näinhän hyvinkin voi tapahtua Keravan ja Järvenpään etäisyydellä, koska sinne on niin pitkä matka, että bussia nopeampi juna voittaa ajassa vaihdon menetyksestä huolimatta. Tällöin matkustajamäärän kasvun yhtenä syynä on nopeutunut matka, ei se, että matkustetaan junassa. Olkoonkin, että nopeutusta ei muulla konstilla voida tehdä.

Raidekerroin tarkoittaa sitä, että muut matkustamisen olosuhteet pysyvät samana (reitti, matka-aika, pysäkkien saavutettavuus eli kävelymatkat), mutta ero on vain siinä, mennäänkö bussilla vai raiteilla. Silloin siis erolle ei ole muuta selitystä kuin se, että väline vaihtui.

Antero

R.Silfverberg · 30 Tammikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

Antero Alku sanoi:
Tämä lisäys esiintyy esitteliykalvoissa, joita yleisötilaisuuksissa näytetään. Kalvossa lukee:

YVA-kalvot sanoi:

Ajoneuvoliikenteen määrä on kaikissa vaihtoehdoissa lähes sama.
Länsiväylän liikennemäärät kasvavat kaupunkien rajalla nykyisestä noin 70.000 ajon/vrk noin 80.000 ajon/vrk

Klikkaa laajentaaksesi...

Ymmärsinkö näin että tämä 10000 auton kasvu siis ei johdu joukkoliikenteen muutoksista vaan siitä että maankäyttö muuttuu., eli asukkaita tulee lisää ja työpaikkoja? Myös Kirkkonummelta ja läntiseltä Uudeltamaalta tuleva ajoneuvoliikenne sekä raskas rekkaliikenne ym sisältyy siis tähän 10000 autoon. Kirkkonummihan on Suomen nopeimmin kasvavia kuntia joten se on ihan ymmärrettävää.

Antero Alku sanoi:
Minähän kirjoitin, ettei tällaisia lukuja saisi esittää, koska niitä ei ymmärretä kuin väärin. En ole huomannut, että YVA-raportissa olisi sanottu, mikä on ennusteiden tarkkuus. Mutta ennustemenetelmän tuntien tarkkuus on parhaimmillaan muutaman prosentin luokkaa. Siksi seudun matkamääriä ei edes pitäisi esittää tarkemmin kuin kahdella numerolla.

Miksi ei saa kirjoittaa? Jos metro vaikuttaa helpottavasti kehä1:n ja Länsiväylän ruuhkiin, niin miksi sitä ei saa esittää? Ei se ole mikään selitys olla vastustaa metroa jos ei nimenomaan haluaa että tieliikenne Helsingin seudulla saa infarktin. Lisäksi oletus YVA-raportissa on että myös Keskustatunneli, Hakamäentie ja Kehä2 ovat valmiita tuolloin kun metro otetaan käyttöön, eli tieliikenteen ongelmat pitää ratkaista joka tapauksessa jollain tavalla. Metro on sitä että lisätään joukkoliikenteen palvelutasoa, mukavuutta ja helppokäyttöisyyttä ja ympäristöystävällisyyttä.

Antero Alku sanoi:
Siirtyminen liityntäliikenteeseen eli bussilla matkustaneiden pakottaminen raiteille ei ole raidekerrointa. Kun näin tehdään, tietenkin raideliikenteen matkasuorite nousee ja bussiliikenteessä laskee.

Silloin, kun matkustajamäärät muuttuvat, mutta itse järjestelmässä ei tapahdu muutoksia, muutoksen taustalla on tietenkin jokin muu asia kuin muutos järjestelmässä.

Sekään ei ole raidekerrointa, jos siirrytään liityntäliikenteeseen, jossa kokonaismatka-aika nopeutuu. Näinhän hyvinkin voi tapahtua Keravan ja Järvenpään etäisyydellä, koska sinne on niin pitkä matka, että bussia nopeampi juna voittaa ajassa vaihdon menetyksestä huolimatta. Tällöin matkustajamäärän kasvun yhtenä syynä on nopeutunut matka, ei se, että matkustetaan junassa. Olkoonkin, että nopeutusta ei muulla konstilla voida tehdä.

Nythän jo edellisessä viestissä kirjoitin että Keravan kaupunkirata oli ainoa muutos jonka tiedän tapahtuneen ennen viimen vuotta. Sen vaikutus junamatkustajamäärän kasvuun joka oli v 2005 7% koko YTV-alueella on täytynyt olla varsin pientä. Lisäksi Keravan kaupunkiradan käyttöönoton yhteydessä vähennettiin helsingin ja hiekkaharjun välillä junavuoroa, mm P-junat lakkautettiin kokonaan.

Antero Alku sanoi:
Raidekerroin tarkoittaa sitä, että muut matkustamisen olosuhteet pysyvät samana (reitti, matka-aika, pysäkkien saavutettavuus eli kävelymatkat), mutta ero on vain siinä, mennäänkö bussilla vai raiteilla. Silloin siis erolle ei ole muuta selitystä kuin se, että väline vaihtui.

7% lisäys koko pk-seudulla on täytynyt johtua suuremmilta osin raidekertoimesta. Missään muualla pk-seudulla kuin Koivukylän ja Keravan välillä ei lisätty junavuoroja eikä karsitu bussireittejä. Bussien matkustajamäärien kehitys polki paikallaan, mutta junien ei. Väestö lisääntyi mutta huomatttavasti alle 7% vauhdilla. Mitä muuta kuin raidekerrointa se sitten on?

t. Rainer

Kani · 30 Tammikuu 2006

En usko, että kehän suunnalla tapahtuu mitään radikaalia muutosta autoilussa niin kauan kun poikittainen joukkoliikenne on niin vaatimatonta kuin se on. Sillä summalla, jonka jotkut ovat valmiita upottamaan hyvin toimivien yhteyksien meikkaamiseen Etelä-Espoossa, tekisi vaikka mitä poikittaisessa liikenteessä.

En ihmettele, että Länsiväylän autoliikenne kasvaa entisestään tulevaisuudessa. Autoilijat ottanevat ilolla vastaan joukkoliikenteen "parantamisen", joka tuo heille lisää tilaa, kun bussikaistat tyhjenevät.

R.Silfverberg · 30 Tammikuu 2006

Kani sanoi:
En usko, että kehän suunnalla tapahtuu mitään radikaalia muutosta autoilussa niin kauan kun poikittainen joukkoliikenne on niin vaatimatonta kuin se on. Sillä summalla, jonka jotkut ovat valmiita upottamaan hyvin toimivien yhteyksien meikkaamiseen Etelä-Espoossa, tekisi vaikka mitä poikittaisessa liikenteessä.

Metro on poikittaisliikennehanke mitä suurimmassa määrin. Jos pelkästään kehämäistä poikittaisliikennettä haluaisi todella tehostaa, niin ainoa kunnon vaihtoehto olisi kehäykköstä pitkin tai sen tuntumassa kulkeva "metro" tai vastaavan kapasiteeetin omaava lähijunarautateiden kanssa yhteensopiva duoraitiotie, eli ei mikään hepponen viritys. Ainoa kohta missä siinä säästetään länsimetron rakennuskustannuksiin verrattuna, on siinä, että meren alitse ei tarvitsisi mennä. Ne raiteet tulevat etelä-Espoon suurille työpaikka-alueille ennemmin tai myöhemmin jotain reittiä, eli onko sillä sitten loppujen lopuksi väliä, tulevatko ne Leppävaaran vai Lauttasaaren suunnasta? Veikkaan että yhtä paljon samat ihmiset jotka haluavat teilata metron, olisivat teilaamassa muitakin raiteita, vaikka tulisivat eri suunnasta.

Kani sanoi:
En ihmettele, että Länsiväylän autoliikenne kasvaa entisestään tulevaisuudessa. Autoilijat ottanevat ilolla vastaan joukkoliikenteen "parantamisen", joka tuo heille lisää tilaa, kun bussikaistat tyhjenevät.

Jos ei metroa rakenneta, ja jatketaan vain busseilla, niin sille 10000-13500 auton lisäykselle pitäisi leventää Länsiväylää taas yhdellä kaistaparilla. Onko se sisällytetty "kehitetyn bussijärjestelmän eli vaihtoehto 0+:n kustannuksiin? Sellainenko ratkaisu istuisi paremmin herkkään merenrantamaisemaan?

t .Rainer

R.Silfverberg · 30 Tammikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

Antero Alku sanoi:
Mutta niin on asia, ettei mittaus saa vaikuttaa mitattavaan asiaan. Toisin sanoen ei pidä julistaa kuljettajalle, että nyt minä kellotan, aja sinä sitten sen mukaan. Ei silloin saada tietoa siitä, kauanko ajot käytännössä kestävät. Liikenteen nopeusmittaukset ja liikennesääntöjen noudattaminen ovat eri asiat.

Ymmärrtääkseni VR:llä tehdään juuri niin (korjatkaa jos olen väärässä), kun halutaan selvittää onko junavuoron aikataulun muuttaminen tai uuden junavuoron lisääminen mahdollista, että tarkastaja on kyydissä mitaten kellon kanssa, ja kuski ajaa tietoisena siitä, ja nimenomaan sääntöjä noudattaen. Samoilla periaatteilla bussiliikenteenkin aikataulut pitää suunnitella. Muuten liikutaan "vaarallisilla vesillä".

t. Rainer

JE · 30 Tammikuu 2006

Kyllä Jokeri pitäisi toteuttaa Helsingin katuraitiotien kanssa edes rajoitetusti yhteensopivana raideyhteytenä. Mikä hyvänsä nykyiseen kömpelöön raskasmetroon perustuva ratkaisu on tuollaisella kehäyhteydellä täysin ylimitoitettu. Jopa pohjoismaiden raitiotiekielteisimpiin lukeutuva joukkoliikenneviranomainen, Tukholman seudun SL tunnusti tämän ja rakensi Tvärbanan-radan edullisesti pikaraitiotienä, automaattimetrolobbareiden ja muiden autopuolueen "asiantuntijoiden" aneluista huolimatta.

R.Silfverberg · 30 Tammikuu 2006

JE sanoi:
Kyllä Jokeri pitäisi toteuttaa Helsingin katuraitiotien kanssa edes rajoitetusti yhteensopivana raideyhteytenä. Mikä hyvänsä nykyiseen kömpelöön raskasmetroon perustuva ratkaisu on tuollaisella kehäyhteydellä täysin ylimitoitettu. Jopa pohjoismaiden raitiotiekielteisimpiin lukeutuva joukkoliikenneviranomainen, Tukholman seudun SL tunnusti tämän ja rakensi Tvärbanan-radan edullisesti pikaraitiotienä, automaattimetrolobbareiden ja muiden autopuolueen "asiantuntijoiden" aneluista huolimatta.

Tvärbanan ja muut eurooppalaiset pikaraitiotiet muistuttavat ominaisuuksiltaan kyllä enemmän metroa kuin (Helsingin) katuraitioteitä. Leveämpi raideleveys, isommat vaunut, pitkät matkat muulta liikenteeltä eristetty ja omalla penkallaan kulkeva rata, harvempi pysäkkiväli ja nopeampi kyyti jne.

t. Rainer

edsel · 30 Tammikuu 2006

Tvärbananilla ja muilla eurooppalaisilla pikaraitioteillä on kuitenkin enemmän yhteistä Helsingin katuraitiotien (matalat laiturit, ajojohtovirroitus, kulku mahdollista katuliikenteen seassa) kuin metron (korkea lattia, sivukiskovirroitus, kulkutie aina eristetty muulta liikenteeltä) kanssa.

Kani · 30 Tammikuu 2006

Pelkkää sumutusta sekoittaa poikittaisliikenteen kehittäminen ja Länsimetro toisiinsa. Se, että jotkut itäisestä Helsingistä Espooseen töihin kulkevat autoilijat saattavat vaihtaa metroon ei paranna laajan huonoista poikittaisyhteyksistä kärsivän alueen palvelua mitenkään.

Poikittaisyhteyksille olisi voinut tehdä vaikka mitä jo vuosikymmenet, jollei tämä taloudellisesti megaluokkaa oleva metrohanke olisi ollut jatkuvasti tyrehdyttämässä muiden vaihtoehtojen visioimista.

JE · 30 Tammikuu 2006

Raideleveydellä ei ole mitään merkitystä linjan toimivuuden kannalta, sen ovat monet henkilöt tällä foorumilla todenneet lukemattomia kertoja. Raideleveys ei rajoita sen enempää kaluston nopeutta kuin kovin laajassa suhteessa sen leveyttäkään. 80-100 kilometriä tunnissa kulkeva ja 2,5-2,6 metriä leveä vaunu on mahdollinen metrinkin raideleveydellä. Nykyistä hiukan suurempi vaunukoko ei olisi katuraitiotiellekään pahitteeksi - Jokeri tai Viira tarvitsisi silti oman kaluston. Yhteensopivuudessa olisi silti etunsa mm. varikkotoimintojen kannalta. Lisäksi metron tunnusmerkit, kuten jäykkä ratageometria ja sivukiskotus väistämättä vähintään tuplaavat hankkeen hinnan.

R.Silfverberg · 30 Tammikuu 2006

edsel sanoi:
Tvärbananilla ja muilla eurooppalaisilla pikaraitioteillä on kuitenkin enemmän yhteistä Helsingin katuraitiotien (matalat laiturit, ajojohtovirroitus, kulku mahdollista katuliikenteen seassa) kuin metron (korkea lattia, sivukiskovirroitus, kulkutie aina eristetty muulta liikenteeltä) kanssa.

Kun ehdotin pari viestiä sitten ratkaisuksi "metroa" tai vastaavan kapasiteeetin omaava lähijunarautateiden kanssa yhteensopiva duoraitiotie, tarkoitin lähinnä sitä, että kehän korkeudella kulkevan radan Duo-vanujen olisi järkevää voida käyttää myös samoja ratoja kuin rautateiden lähijunat, niin saadaan kokonainen verkosto aikaiseksi eikä vain yksi rata. Tämä helpottaisi nimenomaan liikkumista kaukaisemmista lähiöistä kehän seudun työpaikka-alueille, koska linjastoa voi suunnitella monesta lähtöpisteestä moneen määränpäähän. Samaan "pakettiin" voidaan liittää myös kauempana kulkeva Marja-rata, Vuosaaren satamaan menevä rata jne.

Näin kaukana kaupungista ei mikään HKL:n vihreä spåra kulje, enkä ole niin vakuuttunut Varitram-sekoilun jälkeen, että tällaiselta vaunulta on järkevää vaatia sellaisia ominaisuuksia kuten: lattia lähes katutasossa, kapea raideleveys, pieni kaarresäde, mutta silti pitää kyetä vähintään 80 km/h nopeuteen ja oltava sisätiloiltaan ruhtinaallinen. Johonkin kompromissiin on pyrittävä ja minun mielestäni mielummin hieman ylimitoitettu kuin alimitoitettu.

t. Rainer

late- · 30 Tammikuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
tarkoitin lähinnä sitä, että kehän korkeudella kulkevan radan Duo-vanujen olisi järkevää voida käyttää myös samoja ratoja kuin rautateiden lähijunat, niin saadaan kokonainen verkosto aikaiseksi eikä vain yksi rata.

On tuota raitioverkostoakin kuitenkin tarjolla tähän kokonaisuuteen integroitavaksi enemmän kuin yksi rata. Jokerin rata sopii sijaintinsa puolesta erittäin hyvin osaksi laajennettua Helsingin ratikkaverkostoa.

Integrointi lähijunien kanssa ei ole sinänsä poissuljettu. Silloinkin kuitenkin tarvitaan merkittävää liikennöintitavan muutosta integroinnin toiseen osapuoleen. Enkä tarkoita pelkästään VR:n monopolia, vaan lähijunaliikenteen moniin määränpäihin huonosti soveltuvaa liikennöintitapaa.

En ole millään tavalla vakuuttunut, että lähijunaliikenteen muuttaminen olisi yhtään helpompaa kuin raitiovaunuliikenteen. Raitiovaunuliikenteessä on myös enemmän jo toimivia kevyitä toimintakäytäntöjä hyödynnettäviksi. Enemmän rautatien ehdoilla tehty Tvärbanan on monilta osiltaan tarpeettoman raskaasti ja kalliilla rakennettu.