Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Raitiotie vaikuttaa lähikatuihin jos esim autoilijoilta otetaan kaistoja pois paikasta jonne tulee raitiotie, niin tilaa autoile on järjestettävä jostain muualta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Niinpä niin. Ykkösasia on autoilu, kaikki muu on sille alisteista. Ja siksi tunneli on hyvä, koska se tekee lisää tilaa autoille.

Onhan tämä kirjoitettu valtuuston päätökseen Helsingissä jo 1955. Mutta metrokannattajat eivät sitä myönnä, vaikka itsekin ajattelevat näin.

Keski-Euroopassa kaupunkikehityksen tarkoitus on ottaa tilaa autoilta takaisin ihmisille. Siksi siellä tehdään ratikoita. Siksi siellä nimenomaan ei tehdä tunneleita. Poikkeuksia on totta kai, ja niitä tunnelifanaatikot kaivavat esimerkeiksi, jotka muka ovat maailman trendi ja kehitys.

Antero

---------- Viestit yhdistetty klo 21:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:38 ----------

Kani sanoi:
Muistin virkistämiseksi mainittakoon, että ...
Klikkaa laajentaaksesi...
...samaan pakettiin kuului myös Raidejokeri. Ei vaan ole mikään kiire ollut.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Niinpä niin. Ykkösasia on autoilu, kaikki muu on sille alisteista. Ja siksi tunneli on hyvä, koska se tekee lisää tilaa autoille.

Onhan tämä kirjoitettu valtuuston päätökseen Helsingissä jo 1955. Mutta metrokannattajat eivät sitä myönnä, vaikka itsekin ajattelevat näin.
Klikkaa laajentaaksesi...
"Maanalaista" alettiin suunnitella Helsinkiin jo 1. maailmansodan aikoihin.

Suomalaiset ovat autofanaatikkoja, eivät joukkoliikenne- saatika edes tunnelifanaatikkoja. Kun on muutama vuosikymmen seurannut liikennepoliittista keskustelua niin auto on niin rakas esine suomalaisille, varsinkin miehille, että kaikki ehdotukset yksityiautoilun aseman heikentämiseksi tyrmätään heti. Virallisissa juhlapuheissa halutaan edistää joukkoliikennettä ja vähentää autoilua mutta teot eivät tue sitä. Esimerkkinä veropoliittset ratkaisut jotka suosivat hajallaan asumista ja paljon ajamista ja rankaisevat kaupunkiasukkaiden auton ja joukkoliikenteen sekakäyttöä.

t. Rainer
 
petteri sanoi:
Toki kustannus riippuu paljon laskentatavasta, jos halutaan esittää raitiotiet hyvin halpana ratkaisuna unohdetaan suurin osa investointikustannuksista. Pelkkä radan ja pysäkkien hinta on kadulla kulkevalla raitiotiellä jossain projekteissa vain pieni osa (20-40 %) uusien raitioteiden kokonaisinvestointikustannuksista, kun metrossa rata ja asemat muodostavat suurimman osan kokonaisinvestoinnista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Pohdin tässä viestissäni sitä, että miksi minusta joukkoliikennehankkeissa ei ainakaan sokeasti kannata varikkoa ja kalustoa laskea osaksi raideliikennehankkeen investointikustannuksia. Yksi hyvä esimerkki voisi olla kustannusten vertailu Östersundomin mahdollisten raitiotie- ja metrohankkeiden välillä siten, että metroa jatketaan Östersundomiin Itäkeskuksesta tai Mellunmäestä ja raitiotietä sitten Raide-Jokerin jatkeena Itäkeskuksesta. Koska tällöin varikon ja kaluston hinnat voisivat olla samassa suuruusluokassa, mutta radan kilometikustannuksessa olisi noin 1:5-1:15 suhde raitiotien hyväksi.

petteri sanoi:
On myös erilaisia rakentamisympäristöjä, jos esimerkiksi kadun rakenne on huono tai vaativa ja kadun alle kulkee putkia johtoja ja tunneleita, joudutaan katuraitiotiehankkeissakin paaluttamaan tai vahvistamaan rataa ja tekemään paljon uusintatöitä, jolloin kustannus on ihan eri luokkaa kuin jos kadun pohja on valmis tai kun vanhaa infraa on vähemmän. Vaativissa ratahankkeista puretaan pieniä rakennuksiakin, esimerkiksi kioskeja ja rakennetaan radan tieltä siirrettyjä puistoja uusin paikkoihin joka sekin maksaa paljon. Dublinin ja Tukholman keskustaratikoiden korkeista kustannuksista suuri osa selittynee nimenomaan kohtuullisen vaativalla ympäristöllä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minkälainen ympäristö sulla on mielessä tälläsestä, jossa A) Olisi reilusti putkisiirtoja (niissäkin on muuten "eroja"), sekä B) Maaperä olisi sellaista, että kadulle uutena rakennettava raitiotie pitäisi paaluttaa, mutta kadulla ei joko kadun itsensä tai näiden putkilinjojen takia jo olisi paalulaatta pohjana?
 
Nakkiputka sanoi:
Minkälainen ympäristö sulla on mielessä tälläsestä, jossa A) Olisi reilusti putkisiirtoja (niissäkin on muuten "eroja"), sekä B) Maaperä olisi sellaista, että kadulle uutena rakennettava raitiotie pitäisi paaluttaa, mutta kadulla ei joko kadun itsensä tai näiden putkilinjojen takia jo olisi paalulaatta pohjana?
Klikkaa laajentaaksesi...

Kuusmiehentiellä Paloheinässä olisi ollut sekä kunnallistekniikkaa että heikko pohja. Ei tosin välttämättä paljon kunnallistekniikkaa. Joka tapauksessa linjaa 560 varten päädyttiin rakentamaan erillinen joukkoliikennekatu nykyisen viereen, jolloin tarvittiin ainoastaan pohjanvahvistus.
 
Nakkiputka sanoi:
Minkälainen ympäristö sulla on mielessä tälläsestä, jossa A) Olisi reilusti putkisiirtoja (niissäkin on muuten "eroja"), sekä B) Maaperä olisi sellaista, että kadulle uutena rakennettava raitiotie pitäisi paaluttaa, mutta kadulla ei joko kadun itsensä tai näiden putkilinjojen takia jo olisi paalulaatta pohjana?
Klikkaa laajentaaksesi...

Huonosta pohjasta käy esimerkiksi Tukholmassa Spårväg Cityn Strandvägen, joka oli aikoinaan rakennettu täytemaata rantaan kasaamalla olemattomilla perustuksilla ja jossa katu ennen remonttia oli hiljalleen valumassa mereen. Jossain tilanteessa ratikkaa ei voida rakentaa ilman että katu tai laajempikin alue rakennetaan isolta alalta uusiksi.

Paljon putkisiirtoja, huomioon otettavia tunneleita ja muita teknisiä vaikeuksia olisi taas esimerkiksi Heikinkatu/Mannerheimintiellä ja Kaivokadulla, jos niille ei olisi koskaan raitiotietä rakennettu tai jos raitiotiet olisi vuosikymmeniä sitten lopetettu.
 
Viimeksi muokattu:
Eilen tuli väritelevisiosta erittäin mielenkiintoinen ruotsalaisdokumentti talousteorioiden muotivirtauksista. Esimerkkinä käytettiin Tukholman metron laajentamista, jolle ei aikaisemmin ole ollut yhtenäistä kannatusta. Viime vuosina myös oikeisto on alkanut vaatia Tukholmaan metroinvestointeja ja muitakin Ruotsin suuren luokan raideinfrahankkeita.

Dokumentissa kuvailtiin, kuinka aikaisemmin julkiseen sektoriin negatiivisesti suhtautuneet vaikuttajatahot ovat maailmanlaajuisen talouslaman aikana muuttaneet puheitaan ja ryhtyneet vaatimaan julkisia, verovaroin maksettavia infrainvestointeja. Vapaan markkinatalouden tai kapitalismin yskiessä suurhankkeiden lobbaaminen on verotukseen kielteisesti suhtautuvissa piireissä nähty hyväksi tavaksi napata verorahat takaisin yksityisille tahoille erilaisten jättihankkeiden muodossa.

Havainnot ovat siirrettävissä 1:1 Suomeen, jossa käytännössä kokoomuksen tekemä linjamuutos on saanut useat erittäin kalliit infraprojektit myötätuuleen. Pienemmät, nopeavaikutteisemmat ja usein myös hyödyllisemmät hankkeet eivät etene, koska niillä ei ole Suomessakaan kansainvälisen talousteorian omaksuneen valtapiirin kannatusta. Samalla monet joukkoliikenteestä syvällisesti kiinnostuneet ja aidosti korkeatasoisen joukkoliikenteen puolesta puhuvat väsyvät ja turhautuvat, kun päätökset tehdään muista kuin joukkoliikenteen lähtökohdista, eikä joukkoliikenteen taso ja osuus matkustamisesta nouse.

Dokumentti on katsottavissa kuukauden ajan: http://areena.yle.fi/1-2840142
 
Hesarilla on tänään enemmänkin joukkoliikennematskua verkossa, jaetaanpa tännekin siis kiinnostuneille nähtäväksi heidän videonsa Länsimetron reitistä. Raiteet ovat nyt olemassa Matinkylään asti, mutta asemat vielä vähän vaiheessa, kuten kiskojenkuljetusvaunun kyydistä kuvatusta videosta näkee.

Matinkylästä eteenpäin louhitaan nyt työtunneleita, ja kohta myös varsinaisia raidetunneleita, videon ohessa julkaistusta jutusta selviää.
 
Olisi mielenkiintoista kuulla tämän poliittisen kulttuurin kannattajilta, miksi tämäkin lisälasku on ihan ok.
 
Onko Suomessa virkamies koskaan saanut potkuja tämmöisten yllärilaskujen takia? Siis luokassa yli kymmenen miljoonaa euroa? Uskon, että joku on hyvinkin saanut sen takia, että on luvatta ostanut taukohuoneeseen kahvinkeittimen ja pärstäkerroin on väärä.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös